Текст книги "Соленый ветер. Штурман дальнего плавания. Под парусами через океаны"

Автор книги: Дмитрий Лухманов

Представитель «Янцепу-дока» сказал, что он не оспаривает моих прав как директора-распорядителя, но «не знает» современной владивостокской организации Добровольного флота и «не уверен» в ее легальности. В конце концов он заявил, что дела с ремонтом «Индигирки» и закладом других пароходов велись исключительно с Федоровым и его агентом в Шанхае Мордуховичем, которых «Янцепу-док» считает вполне законными представителями Доброфлота.

Адвокат Фишер утверждал, что Добровольный флот – организация не местная, а всероссийская, правление которой ввиду революции в России находится временно в Париже. Она считает своим единственным законным представителем на Дальнем Востоке Федорова.

Фессенден, ссылаясь на подтверждение Фишера о всероссийском значении Доброфлота, указал, что один из первых параграфов устава Доброфлота гласит о том, что местопребыванием Доброфлота является Петроград и, во всяком случае, Россия, и спросил Фишера, на основании постановления какого правительства правление Доброфлота переехало в Париж и является ли это правительство всероссийским.

Председатель-англичанин оборвал Фессендена замечанием о том, что смешанный суд в Шанхае не уполномочен обсуждать вопрос о законности того или иного русского правительства, и закрыл прения.

Суд ушел совещаться.

Через несколько минут состоялось постановление:

«Смешанный суд в Шанхае, заслушав… и т. д. и т. д. постановил: ввиду отсутствия в России единого, признанного другими державами правительства споры о законности полномочий тех или других представителей Добровольного флота оставить без рассмотрения. Ввиду спорности прав тяжущихся считать, что выкупить заложенные пароходы может только то лицо, которое, их заложило, а потому пароходы „Индигирка“, „Астрахань“ и „Эривань“ считать в распоряжении „Янцепу-дока“ до тех пор, пока г. Федоров не покроет сделанного им долга».

Фессенден заявил протест, но одно можно сказать: хорошо, что мы догадались увести пароходы за пределы досягаемости длинных рук «Янцепу-дока» и сдали их на хранение китайскому адмиралу.

Однако этим дело не кончилось.

Прошло несколько дней. Я сидел в номере своей гостиницы и пил чай. Было шесть часов вечера. В дверь постучались.

– Войдите.

Вошли два незнакомых человека.

– Вы капитан Лухманов, директор-распорядитель Добровольного флота во Владивостоке?

– К вашим услугам.

– Именем закона вы арестованы.

– За что?

– За диффамацию<sup>[73]73
  Оглашение в печати фактов, хотя бы и истинных, могущих повредить «чести, достоинству или доброму имени» того или иного лица или общества. – Прим. авт.


[Закрыть]</sup>.

– За какую диффамацию?

– В своей статье «Довольно лжи» вы оскорбили в прессе Федорова и Кампаниона.

– Но, позвольте, ведь эта статья была напечатана во владивостокских газетах, какое же вам до нее дело?

– Может быть, но она была перепечатана в местной русской газете «Шанхайская жизнь», и Кампанион подал на вас жалобу в смешанный суд. Я имею ордер на ваш арест, как меру пресечения вашего возможного уклонения от суда.

Препираться было бесполезно.

– Вы позволите мне предупредить по телефону моих адвокатов?

– Если в моем присутствии, то сделайте одолжение.

Мы пошли к телефону.

Я предупредил Фессендена и Патстона о случившемся и отправился вместе с арестовавшими меня английскими сыщиками на автомобиле в участок. Там меня заперли за решетку в общую камеру с полудюжиной жуликов.

Я рассчитывал, что Патстон и Фессенден меня выручат. И действительно, в 11 часов вечера я был выпущен под залог в три тысячи долларов.

Дело приняло скверный оборот. Меня должны были судить в смешанном суде «по законам моей страны», то есть по старым царским законам, а эти законы по отношению к позволившим себе развязать язык литераторам были беспощадны. От восьми до двадцати четырех месяцев тюрьмы были мне обеспечены.

Остался один выход: заявить на суде, что редакция «Шанхайской жизни» перепечатала статью без моего разрешения, как оно и было на самом деле. Но тогда суд закрыл бы единственную в Шанхае газету, ориентировавшуюся на Москву, и вместо меня посадили бы редактора.

Выручила меня жена Патстона.

– Вот что, капитан Дмитрий, – сказала она как-то после долгих обсуждений этого вопроса за обедом у Патстона. – Бросьте вы нашего ученого Фессендена, он слишком большой теоретик и законовед, но далек от жизни. Обратитесь к адвокату Шулю. Шуль – молодой, начинающий адвокат, американец, немножко рвач и жулик, но он вас выручит. Он выигрывает самые невозможные процессы в смешанном суде.

На другой день я отправился к Шулю.

Шуль очень подробно меня расспросил, внимательно выслушал и сказал:

– Выиграть законно это дело нельзя, но выиграть, дав взятку китайскому асессору, можно. Надо добиться двух вещей: первое – узнать, кто из китайских асессоров будет разбирать ваше дело, и дать ему взятку, и второе – устроить отвод Иванову. Я возьмусь за это дело. Сколько вы за него ассигнуете?

Я стал в тупик.

– Знаете, мистер Шуль, я человек небогатый, живу на жалованье, да и того уже третий месяц не получаю.

– Это все пустяки, Патстон за вас заплатит, потом сочтетесь, свобода дороже. Меньше полутора тысяч я не возьму: пятьсот китайцу, тысячу мне. Идет?

Делать было нечего. Я согласился.

Настал день второго суда.

Это был суд не надо мной, а над целым классом людей, порвавших счеты с царской Россией и встревоживших все гнилое болото старых устоев, традиций и обычаев буржуазного общежития.

Зал суда ломился от публики: блестящие представители иностранных консульств, русская белогвардейщина, представители иностранной и китайской прессы, матросы, кочегары с русских пароходов. Все были налицо.

Но вот появились заседатели.

Я взглянул на возвышение, на котором помещался стол заседателей, и на душе сразу сделалось легче: англичанин и китаец… Иванова не было. Значит, Шуль сделал свое дело.

Началось судоговорение.

Кампаниона представлял тот же Фишер. Но он дружественно улыбнулся Шулю. Что это: адвокатские условности или хороший признак?

Речь Фишера была коротка. Он сказал, что в вопросах политики у каждого могут быть свои взгляды, но его клиент не может оставить безнаказанными нанесенных ему печатно капитаном Лухмановым оскорблений. При этом Фишер передал судьям английский перевод моей статьи, выдержка из которой помещена выше.

Шуль ответил, что все приведенные в моей статье факты захвата и способы эксплуатации судов Федоровым и Кампанионом можно доказать документально; что же касается выражений, то автор не особенно с ними стеснялся, так как статья предназначалась для русских читателей и попала в шанхайскую газету случайно.

На этом он кончил.

Меня удивила такая лаконичность прений, и я ждал, что из этого выйдет.

Заседатели совещались более получаса, очевидно читали статью.

Публика напряженно ждала.

Наконец «суд» вышел.

– «Суд усматривает, что приписываемая капитану Лухманову статья, – монотонным, бесстрастным голосом читал английский асессор, – имеет более политический, чем личный, характер. Но так как употребленные в ней выражения являются действительно оскорбительными для истца, то суд предлагает ответчику извиниться перед истцом и одновременно внести пятьсот долларов в пользу голодающих в Китае. Суд надеется, что истец, учитывая политическую обстановку и нервность, которую она вызывает, примет извинения ответчика».

Кампанион, сидевший рядом с Фишером, начал что-то возмущенно шептать ему на ломаном английском языке. Но Фишер не дослушал, встал и заявил суду;

– Истец согласен принять извинения!

Шуль дернул меня за рукав.

Я встал и произнес следующее:

– Я в своей статье нападал не на лиц, а на факты. Если бы то, что сделали по отношению к Добровольному флоту господа Федоров, Кампанион и многие другие, сделали бы лица с другими фамилиями, то в статье изменились бы фамилии, но не изменилось бы описание фактов.

Взбешенный Кампанион дернул плечами и демонстративно вышел из зала. Белогвардейщина злобно и возбужденно зашепталась. Матросы зааплодировали.

– Тише! – раздался голос пристава. – Здесь не театр.

Начинающий адвокат Шуль сделал свое дело. И на другой день после суда я поспешил уехать из слишком «гостеприимного» Шанхая во Владивосток.

Временное владивостокское правление Доброфлота продержалось до меркуловского переворота 26 мая 1921 года.

Когда Советская Россия получила возможность приступить к восстановлению хозяйства страны, Совнарком издал положение, которым Добровольный флот был восстановлен.

В Москве было создано правление Добровольного флота.

Однако в распоряжении возобновленного Правления, да и то условно, имелось всего три парохода. Тринадцать наиболее ценных пароходов, захваченных англичанами, находились в руках британского правительства (девять из них Англия в конце концов вернула нам). Шестнадцать пароходов продолжали оставаться в руках федоровцев на Дальнем Востоке. Семь кораблей, захваченных белогвардейским, так называемым «парижским правлением», плавали за границей. Пять пароходов и одно парусное учебное судно были проданы тем же «правлением» иностранцам; два стояли в Нью-Йорке, задержанные представителем РСФСР; один стоял в Триесте и находился в руках экипажа, не желавшего подчиняться парижскому правлению, но и не имевшего возможности вывести пароход из Триеста; два судна застряли в Шанхае и одно в Чифу и находились в таком положении, как и пароход, стоявший в Триесте.

25 октября 1922 года Владивосток был занят Красной Армией. Интервенты и покровительствуемые ими доброфлотские федоровцы бежали. Наследнику японского ставленника Меркулова – адмиралу Старку удалось угнать при оставлении Владивостока пять старых небольших пароходов. Одиннадцать лучших кораблей осталось. Скоро к ним присоединились еще пять, прибывших из портов Китая и Японии, да еще пять пароходов были возвращены иностранными захватчиками и работали в европейских водах.

Пароходы «Астрахань» и «Эривань» не попали в руки «Янцепу-дока». Они простояли в китайских водах Шанхая до 25 октября 1922 года и благополучно вернулись в советский Владивосток.

Расплатился с «Янцепу-доком» за ремонт «Индигирки», как это ни удивительно, Федоров. Он придумал новую комбинацию, в которой ему помог другой белогвардеец – Бельченко, бывший царский консул в Ханькоу, перешедший, так же как и Гроссе, на роль «советника» по русским делам при местном китайском комиссаре. Федоров и Бельченко уступили «Янцепу-доку» за 250 тысяч таэлей громадный земельный участок Доброфлота в Ханькоу, прилегавший к центральной набережной и оцененный местными коммерсантами не менее чем в миллион долларов. Однако воспользоваться судном белогвардейскому авантюристу не пришлось. Он обанкротился перед лицом своих японских хозяев и бежал из Страны восходящего солнца. «Индигирка» перешла в наши руки.

Пароход «Симбирск» два года плавал в иностранных водах Дальнего Востока сначала под старым русским, а потом под французским флагом. 1 января 1923 года он был возвращен во Владивосток и поднял красный флаг с буквами РСФСР. Потом «Симбирск» назывался «Ленин» и плавал в Черном море.

В 1924 году Добровольный флот слился с Совторгфлотом, ныне морским торговым флотом СССР.

Флот, созданный на народные деньги, перешел народу.

Под парусами через океаны

Океану

 
Я видал бирюзовую гладь Дарданелл
И сапфирные волны в пассатах,
Я видал, как кровавым рубином горел
Океан при полярных закатах.
 
 
Я видал изумрудный Калькуттский лиман
И агат черной бездны у Горна,
И опаловый полупрозрачный туман
Над лиловым заливом Ливорно.
 
 
Я видал океан, истомленный жарой
И охваченный сонною негой,
И видал его хмуро-холодным порой,
Засыпаемым хлопьями снега.
 
 
Я видал его в страшные бури и в штиль,
Днем и ночью, зимою и летом,
Нас связали с ним сказки исплаванных миль,
Океан меня сделал поэтом.
 
 
И покуда живу, и покуда дышу,
Океанский простор не забуду,
Его шум, его запах я в сердце ношу,
Он со мною всегда и повсюду.
 

Дмитрий Лухманов

Корабль «Товарищ»

В 1924 году я перешел на морскую береговую работу, став начальником Ленинградского морского техникума.

Это назначение было мне по сердцу, тем более что техникум вел свое начало от старинных Петербургских мореходных классов, где я когда-то сам учился.

Ленинградский морской техникум был в те годы комбинированным учебным заведением и делился на нормальный и рабочий. На нормальное отделение принимались по конкурсным экзаменам молодые люди, окончившие семилетку; от них не требовалось при поступлении никакого морского стажа. Стажировались они уже будучи учениками, и через три года при наличии 24 месяцев практического плавания на судах допускались к выпускному правительственному экзамену. На рабочее отделение техникума принимались моряки, уже имевшие двухлетний стаж плавания, и теоретическая часть курса проходилась там по облегченной программе. Это отделение давало прекрасных судоводителей и механиков нашему торговому флоту. И на том и на другом отделении были в старших классах молодые люди, знавшие начало морского дела и искренне любившие море и морскую службу.

В эти годы прошла полоса одиночных кругосветных и просто дальних плаваний на небольших яхтах. Капитаны Слокум и Фос живо рассказывали о своих переживаниях, их книжки переводились на разные языки, и молодежь ими зачитывалась.

Однажды трое выпускников, руководимые И. А. Маном, известным в техникуме под прозвищем Длинный Джон, явились ко мне с предложением собрать деньги, организовать на дворе техникума постройку своими силами небольшой прочной мореходной яхты и обойти на ней вокруг света. Идея меня соблазнила.

Организаторы энергично принялись за сбор средств. Первой откликнулась ленинградская «Красная газета», внесшая на это дело 4000 рублей. Этих денег хватило на приобретение леса и наем двух корабельных плотников, под руководством которых работали ученики-судоводители. Ученики-механики начали изготовлять необходимые для постройки яхты металлические оковки и поделки.

К осени 1925 года постройка яхты типа норвежских лоцманских ботов была закончена. Основные части набора были из дуба, обшивка корпуса на парных шпангоутах из сибирской лиственницы и смолистой американской сосны. Все крепления медные. Подводную часть предполагалось обшить листами красной меди для предохранения от червоточины и обрастания.

В те годы мореходные учебные заведения находились в ведении Центрального управления просвещения на транспорте (ЦУ Транспроса), в аппарате которого совершенно отсутствовали моряки.

Соблазненное моими доводами, Центральное управление пошло было навстречу затеянному нами делу и даже дало на него 3000 рублей, но затем испугалось мысли отпускать «мальчиков» в «безвестное» плавание на «скорлупке» и запретило плавание. Построенную яхту, получившую название «Красная звезда», пришлось передать техникуму как учебное судно. Она долго благополучно плавала в Финском заливе, а главный инициатор ее постройки и кругосветного плавания И. А. Ман стал известным капитаном нашего флота.

29 мая 1926 года я неожиданно получил из Москвы телеграмму: мне предлагали взять под команду парусник «Товарищ», который должен был совершить учебное плавание из Мурманска в Аргентину.

Эта телеграмма выбивала меня из колеи. Мне жаль было отрываться от техникума, который рос и креп на моих глазах, пугала большая ответственность, пугал мой возраст – мне было почти шестьдесят лет.

Мне ясно представлялись все трудности похода. Я знал, что экипаж укомплектован северными моряками. Поморы – мужественные моряки и великолепно управляются с парусами на своих елах, ботах и маленьких шхунах; но ведь «Товарищ» – не «шхунка», а большой четырехмачтовый корабль. Наконец, я знал, что самое судно после полученной им последней жестокой трепки в Северном Ледовитом океане находится далеко не в блестящем состоянии и требует основательного ремонта. Тем не менее я согласился и принял на себя командование «Товарищем».

В Мурманске

Трудно выискать более унылые места, чем те, по которым пролегает путь из Ленинграда в Мурманск.

Мелкий корявый лес, тундра, гранитные валуны. Холодно, несмотря на конец июня. Мелкий упорный дождь. На станциях пусто. Оживление только у нашего вагона-ресторана, который бойко торгует на всех станциях, снабжая их буфеты и местных жителей побогаче ленинградскими продуктами и пивом, пивом без конца. Пиво от нас увозят ящиками.

Со мной едет пятнадцатилетний мальчик Андрюша. Я взял его юнгой на «Товарищ». Он страстный любитель моря. Пусть поплавает с годик и поступит в техникум уже со стажем. Хотя в душонке и щемит немного от разлуки с матерью и от неизвестного будущего, но он бодр, счастлив и болтает без конца.

А вот у меня на душе тоскливо, неприветливо, холодно…

Большую ответственность взял я на себя, согласившись принять под команду «Товарищ».

За последние дни я хорошо познакомился с историей этого корабля.

«Товарищ», бывший «Лауристон», большой стальной четырехмачтовый барк, построен в Ирландии в Бельфасте в 1892 году. В начале мировой войны он, вместе с другим таким же судном «Катанга», был приобретен русским правительством, разоружен и работал как морская буксирная баржа в Белом море. За все время Гражданской войны «Лауристон» и «Катанга» стояли без дела. Наконец в 1923 году одно из этих судов было решено превратить в учебное и отправить в дальнее плавание.

Осмотрели, согласно этого плана, оба судна. «Катанга» оказался значительно более мореходным кораблем, но «Лауристон» более прочным и лучше сохранившимся.

«Лауристон» вновь вооружили сборным такелажем с него и с «Катанги» и переименовали в «Товарищ». Приспособление корабля для учебных целей выразилось в том, что во второй палубе выгородили небольшое пространство и устроили там сорок разборных коек. Это обошлось, конечно, недорого, но было немножко маловато для того, чтобы превратить старое, запущенное, наспех вооруженное парусное судно в учебный корабль.

Половину лета 1924 года «Товарищ» стоял у набережной Васильевского острова в ожидании груза и капитана, который взялся бы водить это судно по океанам.

Во второй половине лета, взяв груз железного лома, «Товарищ» ушел за границу под командой капитана К.

Совторгфлотские дельцы наивно рассчитывали, что за границей он легко получит груз в один из портов Австралии или Индии и, сделав «небольшой» ремонт, отправится в кругосветное плавание.

Рейс кончился скандалом. Иностранные фрахтователи отказались доверить свои грузы судну, давно вычеркнутому из регистровых списков Ллойда как мореходный корабль. «Товарищ» был деклассирован как судно, превращенное в баржу и не подвергавшееся периодическим осмотрам и ремонтам.

Возобновление утерянного международного класса путем капитального ремонта под наблюдением инспекторов Ллойда стоило страшно дорого. На такой ремонт не было соответствующих ассигнований.

Решено было вернуть судно в Ленинград с грузом угля для портовых надобностей, поставить на зимовку и начать срочные хлопоты об ассигновании сумм в иностранной валюте на его ремонт.

После этого решения капитан К. ушел с корабля и остался в Англии.

«Товарищ» вернулся в Ленинград под командой старшего помощника.

Я был на судне после его возвращения, но дальше сходней не пошел. Там царило разливанное море дешевого фальсифицированного германского рома. Весь корабль был пьян.

Зима 1924/25 годов ушла на исхлопотание ассигнований на ремонт и переписку с иностранными судостроительными заводами.

11 июня 1925 года «Товарищ» вышел на капитальный ремонт в Киль.

Капитаном корабля был назначен некто С., долго служивший на парусных учебных судах в царское время и прекрасно знающий свое дело. Со стороны знаний и опытности трудно было найти лучшего капитана для учебного корабля, но… С. не ужился с учениками и был снят с судна в Киле.

Его заменил старый седобородый капитан Т.

Т. был малообразованный, очень покойный, очень себе на уме, молчаливый, плохо говоривший по-русски латыш.

Старший и второй помощники никогда не плавали на парусном корабле, третий плавал матросом и только четвертый прослужил одну навигацию помощником на маленьком парусном шхуно-барке в Азовском море.

Ремонтом заведовал главным образом боцман, и ремонт был сделан так, чтобы, что называется, «отбыть номер». Ни о каких перестройках и улучшениях, конечно, не могло быть и речи. А если добавить к этому, что боцман от старости был настолько слеп, что с палубы не видел людей на реях, то можно себе достаточно ясно представить, какой «капитальный» ремонт получил «Товарищ».

Однако, если слово «капитальный» производить от слова «капитал», то ремонт был достаточно капитален для того, чтобы немцы занесли «Товарищ» в регистрационные списки и присвоили ему класс германского Ллойда.

Пока «Товарищ» ремонтировался, Москва торопила берлинское представительство Совторгфлота с приисканием для него груза в какой-либо отдаленный порт.

Груз был найден – гранитные кубики для мощения улиц, из шведского порта Лизекиль в Росарио в Аргентину, на общую сумму фрахта около 23 тысяч рублей на наши деньги.

Что думали берлинские представители, соглашаясь на эту фрахтовку, трудно сказать.

Порт Росарио лежит на реке Парана в 600 километрах от берега моря. Глубина фарватера на перекатах при нормальном уровне воды – 22 фута. Осадка «Товарища» в полном грузу около 23 футов. Дойти под парусами не только до Росарио, но даже до Буэнос-Айреса, который лежит в устье Лаплаты, образующейся от слияния рек Параны и Уругвая, корабль размеров «Товарища» не может. Во что обойдется буксировка большого, глубоко сидящего корабля 600 километров вверх по реке, неизвестно.

Но это, конечно, все «пустяки». Ремонт «Товарища» был сделан, судно получило класс; груз в отдаленный южно-американский порт найден, – задание Москвы выполнено на 100 %.

2 декабря «Товарищ» вышел под буксиром из Киля, 4 декабря прибыл в Лизекиль и стал под нагрузку.

Никто не знал и никто не мог вычислить точной грузоподъемности «Товарища». Чертежей судна не было, и их, конечно, не догадались сделать, сняв размеры с натуры во время стоянки в доке на ремонте в Киле. Решили на глазок, что «Товарищ» «должен» поднять не менее 3500 тонн, и на это количество подписали условие. В результате корабль оказался перегружен на семь дюймов ниже предельной марки углубления. Над погрузкой долго не мудрствовали, а свалили весь камень прямо на дно корабля, отчего получилось такое понижение центра тяжести, что корабль окончательно потерял все свои мореходные качества.

В таком виде «Товарищ» 1 января 1926 г. вышел в море.

Путь его лежал через Английский канал, мимо берегов Франции, Испании, Португалии, на острова Зеленого Мыса, а оттуда к устью реки Лаплаты.

Однако капитан Т. не пошел этим путем. Опасаясь узкого Английского канала, он решил «упростить» маршрут и, обогнув Англию с севера, войти на простор Атлантического океана, а там, отойдя подальше от берегов, спускаться на юг.

Если бы этот старый, но наивный человек, прежде чем принять такое классически простое решение, потрудился заглянуть в лоции и карты ветров и течений, то он увидел бы, что Гольфстрим, с силой прорываясь между Шотландией, Шетландскими и Оркнейскими островами, устремляется к берегам Норвегии и образует в проливах противное течение со скоростью до 5 миль в час и что с декабря по март в этих местах дуют непрерывные штормы из западной половины компаса, то есть прямо в лоб «Товарищу». Даже пароходы с сильными машинами редко рискуют огибать Британские острова в это время года в направлении с востока на запад.

Умеренные попутные ветры быстро донесли корабль до северных берегов Шотландии, но тут, как и следовало ожидать, ветер отошел к западу и превратился в шторм.

Началась бесплодная лавировка против противного шторма и течения. Перегруженный и неправильно нагруженный корабль плохо всплывал на волну и качался так порывисто, что каждую минуту могли не выдержать толстые проволочные ванты и штаги и громадные двадцатишестисаженные стальные мачты, весящие сотни пудов, полететь за борт со всеми реями и парусами. Слишком низкое положение центра тяжести превратило корабль в ваньку-встаньку, и он совершенно потерял эластичность движений. Волны били в него, как в скалу, давили его, срывали все на своем пути, а течение и ветер неизменно относили бедствующий корабль все дальше и дальше к северо-востоку.

«Товарищу» не удалось проскочить ни между Англией и Оркнейскими островами, ни между Оркнейскими и Шетландскими.

Когда последние острова перестали прикрывать его от громадной океанской волны, положение корабля сделалось критическим.

По палубе ходил настоящий бурун, почти совершенно прекративший сообщение между кормой и носом корабля. Запасная брам-стеньга – бревно в десяток сажен длиною, около трех четвертей в поперечнике и весом пудов полтораста, принайтовленное к массивным железным рымам на палубе, оторвало водой вместе с рымами, и оно начало бешено носиться по палубе, бить в борта как тараном и крушить все на своем пути.

Боцман и несколько человек матросов, ежесекундно рискуя быть раздавленными, сбиваемые с ног волнами, работая по грудь в воде, накинули в конце концов на обезумевшую брам-стеньгу петли из проволочного троса и кое-как притянули к борту. На помощь им подоспело несколько учеников, и общими усилиями привязали страшное чудовище цепями к бортовым стойкам.

Больше недели упрямый капитан Т. старался вылавировать на запад.

Несколько человек было перекалечено, одна из шлюпок разбита в щепы, с полдюжины новых, только что сшитых в Германии парусов изодрано в клочья, и, наконец, в корабле показалась течь.

В это время «Товарищ» отнесло уже за 65° северной широты.

Наконец капитан решился повернуть с попутным ветром и идти к берегам Норвегии.

Вызвали всех наверх, но нечего было и думать работать у брасов на палубе, по которой бешено носились клокотавшие волны, сшибавшие все на своем пути.

Кое-как, держась за протянутые вдоль палубы проволочные леера, то по пояс, то по шею в воде, часть команды и учеников перебралась на корму корабля, на возвышенный ют. Часть осталась лежать на койках в полузатопленном кубрике, совершенно обезумев от отчаяния и в позорной апатии ожидая, как им казалось, неминуемой смерти.

Четыре человека вцепились в штурвал и по команде капитана положили руль право на борт.

Корабль, нагруженный без дифферента, долго не хотел идти под ветер. Со страшным трудом спустили фор-стаксель и кливер, но закрепить не могли, и их растрепало ветром.

Корабль начал уваливаться.

Несколько страшных размахов, несколько ужасных ударов волн, и «Товарищ» лег наконец на фордевинд.

Вода сразу сбежала с палубы. Но порывистая, сумасшедшая качка продолжалась. Только теперь корабль одинаково кренился, то на правый, то на левый борт, 30°–40° на сторону, 12–13 размахов в минуту. Волны бежали уже с кормы, и жестокие удары в борта прекратились. Неправильно нагруженный корабль бил то носом, то кормой по волнам и отчаянно рыскал в стороны, но все-таки он не испытывал уже тех непосильных напряжений, которые, казалось, должны были разломить его пополам.

Пенистые языки волн лизали борта, иногда вкатывались на палубу, но бурун по палубе уже не ходил, и сообщение между носом и кормою восстановилось.

Это было 12 января 1926 г. А 16-го избитый «Товарищ» с перекалеченной, измученной, разуверившейся в своем капитане и забывшей всякую дисциплину командой добрался в тьме бесконечной полярной ночи до рейда Варде, на крайнем севере Норвегии, недалеко от русской границы.

В Варде его завел случайно встретившийся в море германский рыболовный пароход. Пароход был небольшой, слабенький и едва не посадил корабль на камни у входа в гавань.

Полетели телеграммы в Москву, из Москвы в Мурманск. И 21 января за «Товарищем» пришел русский портовый ледокол «Седов» и повел его на новый ремонт и зимовку в Мурманск, не замерзающий, благодаря теплому течению Гольфстрим, самый полярный порт СССР.

Рано утром 21 июня поезд подходил к Мурманску. Еще за полчаса до станции слева блеснула стальная лента Кольского залива.

Мы стали глядеть в окна и скоро увидели далекий, казавшийся игрушечным, четырехмачтовый корабль.

Еще четверть часа, и мы в Мурманске.

Маленький, грязный, немощеный городок с неправильно разбросанными, почти исключительно одноэтажными домиками. Голо, холодно, неприветливо. Моросит мелкий дождь…

На станции меня встретил четвертый помощник Михаил Михайлович Черепенников и два матроса в дождевиках и больших сапогах. Привезли и мне запасный дождевик и зюйдвестку, но у меня были свои, у Андрюши было драповое пальто.

Пошли, чавкая ногами по глинистой грязи, к берегу, где ждала шлюпка. Весь комсостав «Товарища», за исключением четвертого помощника, был новый и производил прекрасное впечатление. Из четырех помощников и двух преподавателей пятеро командовали самостоятельно судами и четверо плавали раньше на парусниках.

На другой день, 22 июня 1926 года, я официально принял под команду «Товарищ», а 23-го капитан Т., очень довольный тем, что так быстро развязался с «Товарищем», съехал на берег.

За сутки я осмотрел корабль, а по сдаточным ведомостям ознакомился с его инвентарем и снабжением.

Я могу сказать одно, что трагикомический заход «Товарища» в Мурманск на пути из Южной Швеции в Аргентину следует рассматривать как громадное, исключительное счастье для корабля и его экипажа. Не случись этого, проскочи «Товарищ» каким-нибудь чудом в Атлантический океан в суровые январские погоды, он никогда никуда не дошел бы и никто ничего и никогда не узнал бы о его судьбе, так как на этом «учебном корабле» не было даже радиоустановки. В случае гибели, он никого не мог бы позвать к себе на помощь. А его спасательные шлюпки были в таком состоянии, что не только не могли никого спасти, но едва ли могли быть спущены на воду.

Ассортимент провизии, взятой на полгода тропического плавания, готовил экипажу неминуемую цингу. Пресной воды безусловно не хватило бы; медицинские средства были жалки и недостаточны; лазарет на 2 койки вместе с амбулаторией и аптекой был грязен, запущен и помещался в полутемной каюте 2½×2 метра. Помещения учеников и команды были грязны, антисанитарны и не удовлетворяли даже самым примитивным гигиеническим требованиям.

Трудно было рискнуть идти с таким судном до Англии, а идти в таком виде в Южную Америку, конечно, нечего было и думать.

Хорошо еще, что в Мурманске догадались поднять на вторую палубу 300 тонн камня из нижнего трюма, что должно было значительно поднять центр тяжести и уменьшить ужасную стремительность качки корабля. Без этой операции я не рискнул бы начать плавание даже до Англии.

Как только капитан Т. оставил судно, я приказал старшему помощнику Эрнесту Ивановичу Фрейману выстроить на палубе во фронт весь экипаж и доложить мне, когда все люди будут во фронте.

Не прошло пяти минут, как старший помощник доложил мне: