Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 22 страниц)

Руководство морских пароходств организованно провело мобилизационные мероприятия. В распоряжение Северного флота незамедлительно поступило предусмотренное мобпланом количество транспортов. Не было допущено ни одного случая срыва и задержек в транспортировках, выполнявшихся по заданию военного командования.

29 июня две немецкие горно-егерские дивизии стрелкового корпуса «Норвегия» перешли в наступление на мурманском направлении. 36-й армейский корпус направил свой удар на Кандалакшу, намереваясь отрезать весь Кольский полуостров. Гитлеровское командование поставило перед ним задачу стратегического значения: [48] захватить незамерзающий Мурманский порт, Кольский полуостров, Кировскую железную дорогу, а затем овладеть Архангельском. Однако эта цель оказалась несбыточной. Героическими действиями 14-я армия Северного (с 23 августа – Карельского) фронта при активной поддержке кораблей, береговой артиллерии и морской пехоты Северного флота остановила наступление врага почти у самой границы. На мурманском направлении неприятелю удалось продвинуться лишь до реки Западная Лица, где в октябре 1941 г. фронт окончательно стабилизировался. Гитлеровский план захвата советского Заполярья полностью провалился.

Существенную роль в этом успехе сыграл и морской торговый флот. После того как вражеские войска в районе Петрозаводска перерезали Кировскую железную дорогу, морской путь стал единственной нитью сообщения вплоть до окончания строительства южнее Архангельска Обозерской обходной железнодорожной ветки, связавшей Кольский полуостров с центральными областями страны. На суда транспортного, вспомогательного и рыболовного флотов возлагалась доставка 14-й армии резервов и средств снабжения, перевозка эвакуационных грузов.

Исключительно важное значение имела морская коммуникация между Кольским и Мотовским заливами. По ней обеспечивалась транспортная связь с 135-м стрелковым полком 14-й дивизии, оборонявшим изолированный с суши полуостров Средний.

Выход войск противника в район губы Титовка и к мысу Пикшуев, их наступление на кандалакшском направлении вынудили начать эвакуацию части населения и основных предприятий Мурманской области и Карелии.

Морской флот Северного бассейна, включавший к началу войны 94 транспортных судна общей грузоподъемностью 235 тыс. т {45}, успешно справлялся со своими новыми задачами. На полуострова Средний и Рыбачий регулярно доставлялись войска, вооружение, боеприпасы, продовольствие. По коммуникациям Баренцева моря суда Северного (начальник Н. В. Новиков) и Мурманского (начальник А. Д. Фортученко) пароходств перебросили сюда несколько стрелковых частей. В Кемь и Кандалакшу они доставили части 88-й дивизии и [49] морской пехоты – около 15 тыс. бойцов и командиров. В эти же пункты ими было перевезено из Архангельска для строительства оборонительных сооружений 20 тыс. рабочих, а в обратном направлении – свыше 97 тыс. человек {46}.

С июля по октябрь 1941 г. осуществлялась эвакуация морем в тыл оборудования таких наиболее важных предприятий, как Нивагэс, Североникель, Онежский бумажный комбинат, а также оборудования и запасов угля с советской угольной концессии на острове Шпицберген. Значительную часть этих эвакоперевозок выполнили пароходы «Герцен», «Куйбышев», «Клара Цеткин», «Пинега», «Узбекистан», «Шексна». Наиболее напряженно работал транспортный флот Мурманского морского пароходства, который до конца 1941 г. перевез 155 тыс. т эвакуационных и воинских грузов {47}. Организацией воинских перевозок, оперативным решением связанных с ними вопросов занимались непосредственно руководители судоходных предприятий.

Условия грузовых операций и плавания судов, по существу, были фронтовыми. Порты и плавсредства систематически подвергались налетам вражеской авиации. Весь водный путь от выхода из Кольского залива и от Порт-Владимира до портпункта Озерко на полуострове Средний находился в зоне огня немецкой артиллерии, установленной на побережье губы Кутовая и на южном берегу Мотовского залива, в районе Титовка, мыс Пикшуев.

Экипажи транспортов, действуя мужественно и умело, делали все возможное, чтобы уберечь свои суда и принятые на борт грузы. Во время одного из интенсивных налетов фашистских самолетов получил большие повреждения пароход «Роза Люксембург». Серьезно пострадали вспомогательные механизмы, борт, переборки трюма и машинного отделения, во многих местах заполыхал огонь. Однако на судне никто не дрогнул. Аварийная команда под руководством старшего механика В. Потемкина, проявляя самоотверженность, быстро ликвидировала пожар. Удалось и частично исправить повреждения. Пароход «Роза Люксембург» смог своим ходом дойти до Мурманска. [50]

18 октября 1941 г. в горле Белого моря подвергся торпедному удару вражеской подводной лодки транспорт «Аргунь». Экипаж упорно боролся за спасение судна. Старший механик М. Петров и вахтенный механик П. Иванов до последней возможности оставались в залитом водой машинном отделении, чтобы поддерживать как можно дольше работу двигателя. Но трагедия надвигалась. Последним покинул тонущий пароход его капитан В. Л. Грешнер.

Более десяти рейсов совершили в первую военную навигацию транспорты «Пролетарий» и «Революция». Они доставляли войскам, оборонявшим полуострова Средний и Рыбачий, пополнение в живой силе, вооружение и боеприпасы, а оттуда вывозили раненых. Казалось, что за пароходом «Пролетарий» (капитан Л. Ф. Падорин) гитлеровские летчики устроили настоящую охоту. В одном из походов экипажу четырежды пришлось отбивать атаки бомбардировщиков. В каждом рейсе судно неоднократно подвергалось воздушным налетам, но, удачно уклоняясь от бомб, оно продолжало выполнять боевые задания.

Под ожесточенными ударами вражеской авиации, стойко преодолевая невзгоды войны, самозабвенно трудились портовики и судоремонтники Севера. Их строй сильно поредел, многих товарищей проводили они на фронт, а объем работ все возрастал. Поэтому в сентябре 1941 г. Наркомат обороны для обеспечения основных морских портов Северного бассейна необходимым количеством грузчиков и укрепления кадрами судоремонтной базы своей директивой обязал командующего войсками Архангельского военного округа до 15 октября сформировать из военнослужащих две рабочие колонны с подчинением их начальнику Архангельского порта. К началу 1942 г. в этом порту насчитывалось уже до 10 тыс. грузчиков. В Мурманск по указанию Государственного Комитета Обороны было направлено из разных районов страны 3457 рабочих – портовиков и судоре-монтников {48}. На архангельский судоремонтный завод «Красная кузница», ставший основной базой технического обслуживания боевых кораблей и торговых судов на Севере, в сентябре – октябре 1941 г. прибыли специалисты и высококвалифицированные рабочие из Ленинграда, Одессы, Николаева, Керчи. Все это позволило [51] обеспечить бесперебойную работу портов и судоремонтных предприятий.

Таким образом, в тяжелейшем 1941 году морской торговый флот Балтийского и Северного бассейнов участием в боевых операциях, воинских и эвакуационных перевозках активно содействовал обороне крупных городов и военно-морских баз, организации и усилению отпора врагу на приморских направлениях. [52]

Глава вторая.

На Черном море

Перестраиваясь на ходу

Привлечение транспортных средств Черноморско-Азовского бассейна к выполнению заданий, связанных с военными действиями, происходило не так стремительно, как на Балтике. После выполнения полученного утром 22 июня 1941 г. срочного распоряжения Наркомата морского флота направить все суда, находившиеся в море, в ближайшие порты сухогрузный, танкерный и пассажирский флоты из-за серьезной минной угрозы в течение 10-12 дней в перевозках не участвовали. Между тем резко возрастала потребность в транспортировке между городами южных прибрежных областей страны военных грузов и войск, а также команд мобилизованных из запаса бойцов и командиров. Кроме того, уже появилась первая волна эвакуируемого населения. Все эти потоки людей и грузов вынуждены были принять на себя исключительно железные дороги, выходящие к Черноморскому побережью.

Чтобы торговое пароходство могло активно включиться в эти перевозки, Черноморский флот должен был обеспечить максимальную безопасность плавания судов в районах минной опасности, создать необходимые условия для работы портов, надежно защитить транспорты от нападения воздушных, подводных и надводных сил противника.

Взаимоотношения между Военно-морскими силами и морским транспортным флотом регламентировались Положением, утвержденным Президиумом Верховного Совета СССР 14 июля 1941 г. В конце июля наркомы Н. Г. Кузнецов и С. С. Дукельский подписали совместный приказ, развивающий и конкретизирующий основные требования Положения. Однако четкое выполнение этих требований на Черном море было налажено не сразу, что подчас приводило к тяжелым последствиям.

23 июня боевые корабли приступили к постановке оборонительных минных заграждений. В течение месяца в районах Одессы, Севастополя, Керченского пролива, [53] Новороссийска, Туапсе, Батуми было выставлено 7300 мин и 1378 минных защитников {49}. Разумеется, местоположение минных полей являлось строжайшей тайной. Поэтому штурманы и лоцманы гражданских транспортов, не посвященные в нее, не могли обеспечить безопасное плавание на выходах и подходах к своим портам. Мало было надежд и на военно-лоцманскую службу. Военные лоцманы, направлявшиеся на пассажирские и грузовые суда, не были достаточно подготовлены к выполнению своих функций, многие из них еще не имели четкого представления об условиях плавания и о береговом рельефе. Лишь через две недели начали восстанавливаться отдельные каботажные линии: Одесса – Херсон, Одесса – Николаев и другие.

Перевозки производились в конвоях в ночное время, и только по особому распоряжению. И все же из-за недостаточной подготовленности капитанов, штурманов и лоцманов не удавалось избегать неоправданных потерь. В ночь на 28 июля 1941 г. на минных заграждениях, поставленных у Севастополя, затонул пароход «Ленин». Через некоторое время погибли пароходы «Чапаев» и «Десна». На рассвете 22 сентября на подходе к Новороссийску, в районе Мысхако, подорвался на мине пассажирский теплоход «Крым», имевший на борту около 3000 человек. Судно осталось на плаву, но надолго вышло из строя.

Затрудняла работу торгового флота и недостаточно налаженная связь. С началом войны выявилось, что переход на скрытую радиосвязь с судами не обеспечен. Капитаны не имели ни шифров, ни специальных кодов, а шифровальщики – необходимой подготовки. Кодирование и расшифровка радиограмм непомерно задерживались, и переговоры по радио приходилось пока вести открытым текстом.

Потребовалось определенное время для того, чтобы наладить взаимодействие с Черноморским флотом и надежную связь Черноморско-Азовского бассейнового управления (ЧАБУ), перебазированного из Одессы в Ростов-на-Дону, с портами и находящимися в море судами. Это управление объединяло сухогрузные пароходства бассейна. [54]

К 1 июля 1941 г. завершилась организованно проводившаяся передача по мобилизационному плану в непосредственное подчинение Черноморского флота 25 транспортов. В составе пароходств Черного моря осталось 66 грузовых судов, 22 грузо-пассажирских и 15 танкеров общей грузоподъемностью 335 тыс. т, 33 ледокольных и буксирных судна, а также 80 мелких плавсредств и барж {50}. Этими силами они в первых числах июля начали участие в обороне приморских районов и в перевозках воинских, эвакуационных и народнохозяйственных грузов.

В те дни под усилившимся натиском противника советские войска были вынуждены отходить сначала от Дуная, а затем от Днестра, впадающего в Днестровский лиман, который соединяется с Черным морем Бугазской промоиной. Сообщение по проложенной у лимана железной дороге, разъединенной промоиной, поддерживалось паромом железнодорожного управления. Естественно, столь широкая водная преграда служила серьезным препятствием для эвакуации населения и отхода воинских частей.

Организация переправы через Бугаз была возложена на уполномоченного Наркомата морского флота Г. А. Мезенцева, являвшегося начальником Черноморско-Азовского бассейнового управления. У ЧАБУ на Бугазе судов не было. Вновь назначенному начальнику Бугазской переправы капитану-наставнику В. Г. Баглаю пришлось развертывать ее работу почти на голом месте, а обстановка требовала немедленно начать переброску войск через промоину. Энергичный, инициативный работник, он отлично справился со своей нелегкой задачей. Капитан привел с собой из Одессы буксир «Драч» и две баржи, реквизировал на месте все наличные плавсредства, связался с райкомом и райисполкомом. Отдельная переправа была организована для сельскохозяйственной техники и различного инвентаря. Тракторы, конные обозы перевозились через Бугаз специально выделенным болиндером.

Стрелковые и механизированные части, танковые соединения начали отходить от Дуная 5-7 июля. Одновременно шли гражданские обозы. Образовалась большая пробка. Насколько хватало глаз – подступы к переправе были забиты техникой, людьми, обозами. В любую [55] минуту мог появиться противник и с воздуха, и с суши. С помощью представителя Военного совета Одесского округа организовали оборону из отходящих частей. Фашистская авиация начала налеты после 10 июля. Большие группы «хейнкелей» бомбили железную дорогу на Одессу, а затем и переправу. С большим трудом удалось повернуть часть потока к городу Аккерман (Белгород-Днестровский), где был наведен мост.

Для переброски тяжелых танков использовался железнодорожный паром. Наряду с войсками и военной техникой под руководством начальника порта Бугаз В. Я. Голубцова велась эвакуация ценного медицинского оборудования санатория, береговой рации, всего портового и железнодорожного имущества.

К 20 июля основные эвакуационные потоки прошли через Бугаз. По указанию Черноморско-Азовского бассейнового управления переправа была уничтожена. Людей, обслуживавших ее, и рабочих порта отправили на машинах в Одессу. Туда же увели все суда.

В те же дни была организована перевалка баржами хлеба, поступавшего по Днестру преимущественно в Аккерман, а оттуда в Овидиополь. Ее обслуживали мелкосидящие буксирные суда «Мичурин», «Ульянов», «Драч». Впоследствии эта переправа стала единственным видом сообщения, связывавшим молдавский берег с районом Овидиополя. Она просуществовала до 5 августа. Через нее были вывезены также железнодорожный состав, колхозное хозяйство и скот. К этому времени успешно завершилась и эвакуация дунайских портов.

18 июля корабли Дунайской военной флотилии с началом отступления советских войск из бассейна Дуная были вынуждены отойти к Очаковскому гирлу, Днестру, а затем к Одессе. Одновременно плавсредства Черноморского пароходства с южной территории Молдавской ССР вывезли морем скот, сельскохозяйственный инвентарь, подвижной железнодорожный состав и другие ценные грузы. Пароходство увело с Дуная свой флот.

В пути грузо-пассажирский пароход «Советская Буковина» перед выходом в Черное море подвергся удару вражеских самолетов и обстрелу береговых батарей. Погибли капитан, старший механик, из палубной команды в строю остались лишь шесть моряков, а из машинной – один кочегар М. Д. Дыга. Заменив механиков, машинистов и кочегаров, он в течение трех суток не отходил от топок и машины, обеспечивая судну ход.[56]

За умелое проведение операции по эвакуации портов Дуная и Бугазского лимана и проявленные при этом стойкость и мужество 15 портовиков и моряков, в том числе капитан-наставник В. Г. Баглай, капитан катера «Каховка» И. К. Омельянов, начальник порта Бугаз В. Я. Голубцов, начальник Ново-Килийского порта Т. А. Глинянов, начальник порта Вилково Г. Е. Козулин, приказом наркома от 14 августа 1941 г. были награждены значком «Почетному работнику морского флота».

В начале июля немецко-румынские войска, используя успех танковых дивизий, прорвавшихся к Житомиру и создавших угрозу Киеву, развернули наступление в направлении города Первомайск с целью обойти с северо-востока всю Одесскую область и крупный судостроительный центр – Николаев.

В те дни тысячи груженых вагонов, сотни паровозов, поступавших из Молдавии и юго-западной части Украины, стали все более оседать на магистралях, соединяющих Одессу с Киевом, Николаевом, Знаменкой и Херсоном. Несколько позднее противнику удалось захватить Котовск и тем самым перерезать основную двухпутную магистраль, связывающую Одессу с Киевом.

В Одессе, Николаеве и Херсоне на стапелях судоремонтных и судостроительных заводов стояли недостроенные военные и транспортные корабли. Большие доковые сооружения, выделявшиеся на общем фоне заводских и портовых строений, могли служить заманчивыми объектами бомбардировок вражеской авиации. В Херсоне на специальном предприятии по строительству железобетонных доков некоторые из них еще не были готовы. Здесь же, в устье Днепра, скопилось значительное количество речных судов. В Херсоне, Николаеве, Скадовске, Хорлах находились огромные запасы зерна. Все эти ценности нужно было спасать.

22 июля вражеская авиация предприняла первую массированную бомбардировку Одессы. Воздушные налеты продолжались почти беспрерывно в течение четырех суток. Вскоре противник, обойдя Одессу с севера, вплотную подошел к Очакову, Николаеву, Херсону, Скадовску, и эвакуация этих городов стала неотложной. Потоки эвакуационных грузов направлялись прежде всего в Одессу, а также в некоторые города восточной части Черноморско-Азовского бассейна.

На Одесском железнодорожном узле и на участках [57] стальных магистралей, которые вели к Котовску и Вознесенску, тогда скопилось около 5 тыс. вагонов и сотни паровозов. В то же время в Николаеве, еще сохранявшем транспортную связь со страной через станцию Знаменка, не хватало подвижного состава. Там из-за отсутствия паровозов задерживалась отправка в тыл двух десятков эшелонов с ценными грузами. И одесские портовики получили задание в предельно короткие сроки эвакуировать более сотни локомотивов в Николаев.

Поначалу эта задача казалась невыполнимой – в Одесском порту не было судов, пригодных для приемки такого груза. Правда, удалось погрузить семь паровозов и тендеров к ним на теплоход «Полина Осипенко». Но эта операция при отсутствии мощных кранов и остром дефиците времени потребовала невероятных усилий. Тогда начальник Одесского порта П. М. Макаренко предложил использовать для эвакуации паровозов плавучие доки. Эта идея была поддержана Одесским обкомом партии.

У черноморцев уже имелся определенный опыт буксировки в боевой обстановке. К этому времени они в условиях сильного противодействия противника доставили из Одессы в порты Азовского моря и Кавказа три плавдока. В конце июля ледокол № 7 (капитан В. Г. Попов), следовавший с плавучим доком подъемной силой 5 тыс. т, у Тендровской косы был перехвачен несколькими группами вражеских бомбардировщиков. К счастью, силы охранения – канонерские лодки и сторожевые катера – сумели отвести беду, отразив зенитным огнем воздушные атаки. В еще более тяжелом положении суда оказались на подходе к Мариуполю (Жданову), когда они шли уже без охранения. В дождливую погоду из сплошной облачности внезапно появились три немецких бомбардировщика, нацелившиеся на плавдок. Буксирующий его ледокол был лишен возможности маневрировать курсами и скоростью. В этой острой ситуации выручил советский истребитель И-16. Несмотря на численное и огневое превосходство врага, он атаковал бомбардировщики и подбил один из них. Остальные самолеты беспорядочно сбросили бомбы и удалились.

Благополучно прошли и другие экспедиции по перегону плавдоков в порт Камыш-Бурун (Керченский пролив).

Для вывоза из Одессы паровозов решили сначала использовать железный док завода имени Марти подъемной [58] силой 4 тыс. т. Его переоборудовали за одни рабочий день. На стапель-палубе кильблоки и инвентарь заменили четырьмя рядами шпал, на которые уложили рельсы с расчетом разместить паровозы в два ряда.

Попытка погрузить паровозы с помощью 100-тонного плавкрана не удалась. Тогда решили накатывать их по рельсам. Для этого док перешвартовали к торцу Платоновского мола. У его противоположного конца разобрали тупик железнодорожной линии, проложили до стапель-палубы рельсы с соответствующим уклоном, позволявшим пропускать паровозы без особого риска их разрыва на стыке судна и мола. Таким способом за сутки на плавдоке было размещено 26 паровозов и 10 тендеров. На нем же отправлялись 52 локомотивные бригады.

7 августа экспедиция (начальник капитан дальнего плавания К. И. Мощинский, его помощник – докмейстер С. А. Лазукин) отошла от Платоновского мола. Плавучий док буксировали ледокол «С. Макаров» (капитан Д. Т. Чертков) и буксир «Силин» (капитан П. М. Бондаренко). В пути охранявшие их канонерская лодка «Красная Армения» и другие боевые корабли успешно отражали атаки фашистских самолетов. Через два дня экспедиция благополучно прибыла в Николаев. Там локомотивы выкатили на причал Широкого мола. Оттуда они отправились в глубь страны по железной дороге.

После разгрузки плавдок морским буксиром «Силин» был выведен в Днепробугский лиман, где его поставили на якорь: проход у Очакова и Кинбурнской косы был блокирован противником. Неделю спустя, получив от военно-морского командования буксирные средства, экспедиция благополучно прошла ночью мимо Кинбурнской косы и через сутки прибыла в Севастополь.

Тем временем в Николаев, на подступах к которому уже шли бои, был прибуксирован еще один плавдок с такой же партией паровозов, но разгрузить его не удалось – при бомбежке он затонул у причала.

После отправки второй партии паровозов одесские портовики начали загружать 6000-тонный железобетонный плавдок, доставленный накануне из Херсона. Командовал им капитан дальнего плавания С. В. Котляров. Экспедицию возглавил капитан дальнего плавания В. Э. Цильке. Хотя док не был достроен, не прошел ходовых испытаний, рискнули на его стапель-палубу уложить шесть линий шпал и закатить на них 60 паровозов[59] в три ряда. Вели его ледокол «Торос» и буксир «Мартиец». Дойти же до места назначения экспедиции не довелось. Еще в порту док подвергся ударам вражеских самолетов. Корпус его деформировался, в подводной части отсеков появились трещины. На переходе течь усилилась. Вскоре судно начало тонуть. Его стали буксировать к отмели, но спасти не смогли. Док ушел ко дну в трех милях от Воронцовского маяка.

Всего из Одессы было отправлено 140 паровозов и тендеров, но большая их часть погибла. В какой-то мере боль утраты заглушало сознание того, что потерянные локомотивы не достались врагу.

В те же дни труженики морского транспорта вывезли из Николаева, Очакова, Херсона, Скадовска 30 тыс. т зерна.

В эвакуационных рейсах суда все чаще подвергались ожесточенным налетам фашистской авиации. Под ее ударами тогда погиб теплоход «Полипа Осипенко» (капитан А. А. Орлов). 13 августа он одним из последних покинул Николаев, направляясь в Одессу. На его борту находилось 1500 пассажиров и 4 тыс. т зерна, а на буксире – два недостроенных военных корабля (лидер «Киев» и подводная лодка «С-35»). В Днепробугском лимане и на Очаковском канале караван был трижды атакован самолетами противника. От прямого попадания бомбы теплоход загорелся и стал тонуть. Капитан, передав буксируемые корабли другим судам, сумел дотянуть до береговой отмели. Здесь с помощью подоспевших рыболовных судов и военных катеров он организовал спасение пассажиров. А. А. Орлов покинул теплоход последним.

В этот драматический период войны черноморские моряки приняли активное участие в эвакуации флота Днепровского речного пароходства. Еще в середине июля Государственный Комитет Обороны распорядился для усиления перевозок, нефти перебросить на Дон 25 наливных барж с буксирами {51}. Концентрацией днепровского флота в районе Херсона для вывода его с Днепра на Черное море руководил прибывший в Запорожье в качестве уполномоченного Совета Народных Комиссаров СССР заместитель наркома речного флота С. М. Баев.

18 августа, когда советские войска оставили Херсон, [60] группа моряков во главе с капитаном-наставником В. Г. Баглаем вывела из устья Днепра и затем перегнала на Дон, в порт Ростов, караван речных судов в составе 30 барж, буксиров и катеров. Шестисотмильный переход под огнем врага завершился без больших потерь, не дошли всего шесть барж. В этой операции мужеством, находчивостью и мастерством отличились групповой механик Черноморского пароходства М. С. Куличенко, помощник капитана А. Т. Мунтян, матросы В. П. Дубровский, В. И. Жищенко, П. М. Федосеев и многие другие моряки. Нарком речного флота СССР З. А. Шашков в приказе объявил благодарность 77 участникам экспедиции, в том числе капитанам В. Г. Баглаю, А. С. Костылеву, И. М. Леонову.

Однако в той чрезвычайно сложной обстановке спасти весь днепровский флот не представилось возможным. Враг в ряде районов вышел к Днепру, и С. М. Баев вынужден был 15 августа отдать приказ об отводе речных судов, находившихся в районе Днепропетровска и ниже, в пункты отстоя. Там начали их демонтировать, а при подходе противника – уничтожили.

Моряки пароходств занимались также спасением недостроенных военных кораблей и торговых судов. 13 августа морской буксир «Симеиз» (капитан В. А. Вечный) под обстрелом немецкой артиллерии вывел из Николаева эскадренный миноносец «Огневой». Вместе с ним шел ледокол «С. Макаров» (капитан Д. Т. Чертков), буксировавший недостроенный крейсер «Куйбышев». В Днепробугском лимане вражеские истребители обстреляли караван из пулеметов. Капитан «Симеиза» был ранен, но оставался на мостике. В Очакове на помощь подоспел морской буксир «Тайфун» (капитан И. К. Омельянов). Двойной тягой они привели эсминец «Огневой» в Севастополь. Здесь «Симеиз» принял на буксир лидер «Минск» и отбуксировал его в Керчь.

14 августа из Очакова в Севастополь был выведен эскадренный миноносец «Опасный». Спустя три дня начали буксировать из Одессы в Мариуполь корпус недостроенного электрохода «Пролетарий» с эвакуационными грузами. Тогда же из Херсона эвакуировали восемь недостроенных корпусов железобетонных доков. В конце августа были переведены из Севастополя в Феодосию военные катера. В сентябре буксиры вывели из Одессы недостроенный теплоход «Труд», ремонтировавшиеся пароходы «Балаклава», «Г. Димитров» и «Потемкин» с [61]эвакуируемым населением и грузом пробковой коры, два 40-тонных плавкрана, мощный углеперегружатель, а также поврежденные корабли Дунайской военной флотилии.

Одновременно черноморские суда занимались эвакуацией из Одессы населения и ценных грузов. До войны одесские портовики завоевали и длительное время удерживали первенство среди коллективов портов Советского Союза. С еще большим напряжением они трудились теперь, обеспечивая выполнение заданий ГКО и военного командования. К эвакуации привлекался почти весь грузовой и пассажирский флот, остававшийся в ведении ЧАБУ. Грузопотоки тогда шли по трем основным направлениям: Одесса – Херсон – Николаев, Одесса – Мариуполь, Одесса – Новороссийск. Особенно интенсивным стало движение на этих маршрутах с момента, когда все автомобильные, гужевые и железнодорожные пути от Одессы на север и восток были перехвачены противником.

Все вопросы, связанные с эвакуацией Одесской области, решались совместно с отделом тыла Приморской армии, обкомом партии и облисполкомом.

Порт совместно с облисполкомом организовал массовое производство спасательных средств для пассажиров грузовых судов. В короткий срок было изготовлено большое количество плотов из пробковой коры и дерева, а также около 18 тыс. спасательных поясов.

Особое внимание уделялось вывозу промышленного оборудования, а также цветных металлов – как в изделиях, так и в виде сырья и лома.

Многие хозяйственники оказались не в состоянии обеспечивать своевременную доставку в порт эвакуируемых грузов: не хватало автогужевого транспорта и упаковочного материала, но особенно сказывалась слабая организация работ по подготовке оборудования и сырья к вывозу. Поэтому в помощь предприятиям по инициативе начальника порта П. М. Макаренко из числа наиболее энергичных портовиков создали специальные бригады. Не осталось в стороне и командование Одесской военно-морской базы и армейских частей. Появился автомобильный и гужевой транспорт. Резко усилился поток грузов в порт. Только в течение июля из Одессы было вывезено морским путем 58 тыс. т промышленного оборудования, сырья, продовольственных и иных грузов, а также 46 тыс. человек населения города и области. [62]

В рядах защитников Одессы и Севастополя

1 августа фашистские войска прорвали фронт на стыке обороны Приморской и 9-й армий. Через несколько дней 4-я румынская армия вышла на дальние подступы к Одессе.

5 августа Ставка Верховного Главнокомандования в директиве об отводе войск Южного фронта на новые рубежи потребовала: «…Одессу не сдавать и оборонять до последней возможности, привлекая к делу Черноморский флот» {52}. Началась героическая оборона города.

13 августа войска противника, обойдя Одессу с севера, вышли к побережью Черного моря западнее Очакова и тем самым блокировали город с суши. Приморская армия и Одесская военно-морская база оказались отрезанными от остальных войск Южного фронта. 19 августа поступила директива Ставки ВГК о создании Одесского оборонительного района (OOP), непосредственно подчиненного Военному совету Черноморского флота {53}. В его состав вошли Приморская армия, Одесская военно-морская база и приданные ей корабли. Одесский торговый порт и транспортные суда, принимавшие участие в снабжении воинских частей и эвакуации Одессы, поступили в оперативное подчинение командующего Одесским оборонительным районом контр-адмирала Г. В. Жукова.

В условиях когда только морем можно было поддерживать связь окруженного гарнизона со страной, вся деятельность торгового флота в OOP сосредоточивалась на обеспечении нужд обороны. Его усилия были направлены прежде всего на доставку воинских резервов, боеприпасов, горючего, продовольствия, на выпуск оборонной продукции, ремонт боевой техники, вооружения, кораблей и судов, вывоз раненых в тыловые приморские города. Одновременно он продолжал эвакуацию промышленного оборудования, сырья, зерна и других грузов. Вместе с тем моряки, портовики, судоремонтники и члены их семей активно участвовали в строительстве оборонительных рубежей на подступах к городу и порту. Сотни транспортников вступили добровольцами в сформированную [63] из горожан 421-ю Одесскую стрелковую дивизию.