Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 22 страниц)

Вайнер Б.А.

Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне

Книга о коллективном подвиге моряков советского морского транспорта в Великой Отечественной войне. В ней на документальной основе воссоздается картина героической работы торгового флота на морских театрах военных действии, его участия в боевых операциях, в перевозках воинских и народнохозяйственных грузов на внутренних коммуникациях, в обеспечении экономических связей СССР со странами антифашистской коалиции. В книге раскрывается мужество и профессиональное мастерство экипажей транспортных судов.

Воениздат

Москва, 1989

Предисловие

Великая Отечественная война занимает особое место в истории СССР. Это один из наиболее драматических и героических ее периодов. Пройдя через суровые испытания ожесточенной вооруженной борьбы с сильным и коварным врагом и добившись всемирно-исторической победы, советский народ отстоял свободу и независимость первого в мире социалистического государства, внес решающий вклад в освобождение человечества от угрозы фашистского порабощения.

В предвоенное время Советский Союз, последовательно проводя миролюбивую внешнюю политику, активно боролся против сил, ставших на путь развязывания второй мировой войны, за создание системы коллективной безопасности. Однако правящие круги Англии и Франции всемерно срывали эти его усилия.

В таких условиях Коммунистическая партия и Советское правительство вынуждены были принимать необходимые меры по укреплению обороны страны. Ускоренное развитие социалистической экономики и совершенствование Вооруженных Сил являлось их главной заботой, заботой всего народа. В результате Советский Союз в невиданно короткий срок превратился из отсталой страны в могущественную индустриально-колхозную державу. Быстрыми темпами развивались все отрасли индустрии, и прежде всего тяжелая и оборонная. Строились автомобильные, тракторные, авиационные заводы. Происходили принципиальные сдвиги в размещении производительных сил. В восточных районах создавалась вторая угольно-металлургическая база СССР. Вблизи источников сырья возводились новые промышленные центры, такие, как Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты, сыгравшие исключительную роль во время войны. Развертывалась добыча и переработка нефти в районах между Волгой и Уралом.

В предвоенные годы в Советском Союзе была создана мощная социалистическая экономика. В 1940 г. в [4] стране было выработано 48,6 млрд. кВт-ч электроэнергии, произведено 18,3 млн. т стали, 14,9 млн. т чугуна, 13,1 млн. т проката, добыто 165,9 млн. т угля, 31,1 млн. т нефти, получено 95,6 млн. т зерна {1}. По объему продукции машиностроения и добыче железной руды СССР занял первое место в Европе и второе в мире, по выплавке стали и чугуна и производству электроэнергии – второе в Европе и третье в мире {2}.

В период первых пятилеток была осуществлена реконструкция транспортной системы страны, так как отдельные ее звенья, в частности морские средства сообщения, еще не отвечали возросшим потребностям экономики в перевозках. За период второй пятилетки торговый флот пополнился 139 новыми судами общей грузоподъемностью 503 тыс. Т {3}. И все же морской транспорт развивался еще медленно. В его составе было много устаревших транспортов: одна пятая часть флота эксплуатировалась 20-30 лет. Судоремонтных мощностей не хватало. Состояние портового хозяйства не соответствовало постоянному пополнению плавсредств. Ощущался недостаток в причалах, перегрузочных механизмах, складах, емкостях для хранения грузов. Все это приводило к большим непроизводительным простоям судов в портах.

В те годы Коммунистическая партия и Советское правительство приняли ряд важных решений, направленных на укрепление материально-технической базы морского флота и улучшение его работы. В третьем пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР, утвержденном XVIII съездом ВКП(б), предусматривалось преодоление отставания водного транспорта, повышение его роли в обслуживании всех отраслей экономики, особенно в перевозках массовых грузов (лес, хлеб, уголь, нефть), улучшение технического состояния флота, пополнение его судами более совершенных типов, расширение строительства судоремонтных предприятий и морских портов. Ускоренное развитие отдаленных районов Советского Союза потребовало увеличения доли морских перевозок в Северном и Дальневосточном бассейнах. Важной мерой явилось разделение в апреле 1939 г. Наркомата водного транспорта СССР на Народный комиссариат морского [5] флота (Наркомморфлот, НКМФ) и Народный комиссариат речного флота (Наркомречфлот, НКРФ). Одновременно создается самостоятельное политическое управление НКМФ (наряду с политическим управлением НКРФ) и подвергается перестройке аппарат политических отделов пароходств в соответствии с утвержденной ЦК ВКП(б) структурой. 22 июня 1940 г. Центральный Комитет партии и Совет Народных Комиссаров СССР принимают постановление «Об организационных мероприятиях по улучшению эксплуатации морского флота». Наряду с другими мерами оно предусматривало подчинение всего портового хозяйства Наркомату морского флота. Незадолго до того экономический Совет при СНК СССР утвердил единые нормы выработки, тарифные ставки заработной платы и Положение об оплате труда на погрузочно-разгрузочных работах. Общая система оценки труда транспортников, участвовавших в перевалке грузов в различных отраслях народного хозяйства, способствовала ликвидации текучести кадров портовых рабочих, повышению производительности труда, выполнению и перевыполнению планов переработки грузов в портах.

Претворение в жизнь мероприятий, намеченных партией и правительством, положило начало перелому в развитии и работе торгового флота. В последнем предвоенном году им было перевезено 31,2 млн. т грузов – на 6 млн. т больше, чем в 1935 г.; уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ в портах достиг 65,5 процента {4}. Укрепилась материально-техническая база морского транспорта. К началу Великой Отечественной войны он включал 870 транспортных судов общим дедвейтом {5} более 2 млн. т, 51 морской порт, 27 судоремонтных предприятий, 14 строительных и 4 проектно-изыскательские конторы, 1 научно-исследовательский институт, 2 высших специальных морских учебных заведения и 11 морских техникумов; всего в отрасли было 14 пароходств, контингент работников системы Наркомата морского флота составлял около 100 тыс. Человек {6}. [6]

Великая Отечественная война явилась для нашей страны, в том числе и для морского транспорта, чрезвычайно тяжелым испытанием. К ее началу в распоряжении Германии оказались промышленность, сырье и людские ресурсы почти всей Европы. К моменту нападения на Советский Союз мощности гитлеровского рейха по производству металла, электроэнергии и добыче угля были примерно в 2-2,5 раза больше, чем у СССР {7}. Немсцко-фашистская армия, которая уже почти два года вела военные действия на Западе, имела опыт ведения современной войны. У Красной Армии его не было. Вследствие стремления И. В. Сталина не дать агрессору повода к развязыванию войны, а также просчета, допущенного им в оценке времени возможного нападения фашистской Германии, советское военное командование запоздало с приведением в полную боевую готовность войск приграничных военных округов {8}. Эти и другие причины, в том числе ослабление командного состава репрессиями 1937-1938 гг., определили серьезные неудачи Красной Армии в первый период войны. В 1941 г. ей пришлось отступить до Ленинграда, Москвы, Ростова, в 1942 г. – до Волги и перевалов Главного Кавказского хребта.

Однако и в этот тяжелый период стратегической обороны Советские Вооруженные Силы нанесли ряд сокрушительных ударов по врагу: в конце 1941 – начале 1942 г. разгромили немецко-фашистские войска под Москвой, похоронив гитлеровский план «молниеносной войны», разбили вражеские силы под Тихвином и Ростовом.

В результате окружения и разгрома крупной стратегической группировки противника под Сталинградом, исторической победы в Курской битве и выхода Красной Армии на широком фронте к Днепру стратегическая инициатива окончательно перешла к Советским Вооруженным Силам. Гитлеровская армия вынуждена была перейти к обороне.

Благодаря героическим усилиям советского народа произошел коренной перелом и в работе тыла страны. Социалистическая экономика, военная перестройка которой в основном завершилась еще в середине 1942 г., поставляла фронту все необходимое, создавала предпосылки [7] для материально-технического превосходства над врагом – важнейшего условия Победы.

В 1944– 1945 гг. Советские Вооруженные Силы полностью разгромили вражескую военную машину, освободили всю оккупированную территорию Советского Союза и стран Восточной и Юго-Восточной Европы. Фашистская Германия безоговорочно капитулировала. В августе -сентябре 1945 г. был также ликвидирован очаг войны на Дальнем Востоке.

Во всех периодах Великой Отечественной войны, на всех морских театрах военных действий морской транспорт играл значительную роль, вносил немалый вклад в разгром фашистского агрессора.

Активно участвуя в выполнении оборонных заданий, подвергаясь систематическим ударам авиации и военно-морских сил врага, морской транспортный флот нес немалый урон. Однако противнику не удалось парализовать его работу. Партия и правительство, Государственный Комитет Обороны принимали эффективные меры для сохранения и неуклонного увеличения его состава. К окончанию военных действий потери по общей грузоподъемности были восполнены. Удельный вес морского торгового флота в общем грузообороте транспорта СССР увеличился почти вдвое {9}.

С самого начала войны, неблагоприятно сложившегося для Красной Армии, моряки западных пароходств страны оказались в гуще боевых событий: участвовали в операциях военно-морских флотов, в доставке на фронт для защитников приморских городов подкреплений и военных грузов, в эвакуации огромной массы людей, оборудования промышленных предприятий и оставляемых портов, других материальных ценностей. Невооруженные или слабовооружеиные транспорты порой без охранения боевых кораблей совершали рейс за рейсом, несмотря на бомбежки, торпедные атаки, артобстрелы. Необычайно возросло напряжение в их работе и в Арктике, на Северном морском пути, где тоже высока была военная опасность.

Яркой страницей в боевую летопись советского морского транспорта вошли героические рейсы судов на международных линиях, его вклад в обеспечение экономических связей страны с государствами антигитлеровской [8] коалиции. Каждое такое плавание, сопряженное с огромным риском, зачастую с ожесточенным противодействием врага, становилось подлинным воинским подвигом экипажей. За самоотверженное выполнение своего гражданского долга, проявление образцов мужества, выдержки и морской выучки около 14 тыс. моряков, портовиков и судоремонтников были удостоены государственных наград {10}.

Предлагаемая вниманию читателя книга, пока единственная историческая работа по рассматриваемой теме, написана на основе фундаментальных трудов о второй мировой и Великой Отечественной войнах, исследования архивных и опубликованных документов, различных публикаций военного и послевоенного времени, воспоминаний участников описываемых событий.

В работе над книгой помощь автору своими советами, консультациями и предоставлением некоторых материалов оказали доктора исторических наук А. В. Басов и Г. А. Чистяков, кандидат исторических наук В. П. Пузырев. [9]

Глава первая.

В обороне Прибалтики и Заполярья

На военные рельсы

С самого начала вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз Северный, Балтийский и Черноморско-Азовский морские бассейны превратились в театры военных действий.

Ход и исход войны, как известно, определялись в решающих сражениях на сухопутном фронте. Однако моря и порты европейской части; СССР занимали важное место в гитлеровской стратегии. Немецко-фашистское командование считало, что овладение Рижским и Финским заливами Балтийского моря с крупнейшими портами – Ленинградом, Ригой, Таллином, связанными железнодорожными магистралями с центральными районами Советского Союза, облегчит сосредоточение крупных сил вермахта для флангового удара на Москву.

Большие надежды оно возлагало и на быстрый захват советского Заполярья с его незамерзающим Мурманским портом, богатым природными ресурсами Кольским полуостровом и Кировской железной дорогой, а также побережья Белого моря, дельты Северной Двины и Архангельска. Это должно было, по его мнению, обеспечить надежное прикрытие северного стратегического фланга германского фронта и способствовать изоляции СССР от внешнего мира, лишению его открытых и кратчайших морских коммуникаций Севера.

Не меньшее значение в гитлеровских планах ведения войны отводилось портам Черноморско-Азовского бассейна. В ходе военных действий фашисты превратили их в важнейшие базы снабжения своих войск на южном крыле фронта, в перевалочные узлы вывоза материальных ценностей с оккупированной советской приморской территории, а также в опорные пункты операций на Черноморском побережье Кавказа.

Кавказ с его Каспийским побережьем вызывал особое вожделение фашистского агрессора и богатейшим нефтеносным районом, и тем, что Каспийское море связывало сетью морских коммуникаций европейскую часть [10] СССР с глубинными тыловыми базами, источниками сырья, а также с Трансиранской магистралью.

В начале войны Советские Вооруженные Силы, оказавшись в крайне неблагоприятных условиях, вынуждены были вести тяжелейшие бои с наступающими войсками противника на всем стратегическом фронте от Баренцева до Черного моря. В этот период Военно-Морской Флот и морской транспорт широко привлекались к участию в оборонительных операциях на приморских направлениях.

Действия советских Военно-морских сил и наличие сравнительно большого торгового флота в Балтийском море и Черноморско-Азовском бассейне позволяли длительное время удерживать здесь крупные приморские города, военно-морские базы и морские порты даже в условиях полной изоляции их с суши. На севере же враг так и не смог овладеть советским побережьем.

В разнообразной деятельности транспортного флота в тот период исключительное значение имели воинские перевозки. При отступлении советских войск морские коммуникации в отдельных случаях становились основными или даже единственными путями снабжения не только отдельных армий, но и целых фронтов. Чрезвычайная перегрузка железных дорог вызвала значительное возрастание роли морского транспортного флота в народнохозяйственных перевозках. Почти все внешние военно-экономические связи страны осуществлялись морем.

Морской флот с первыми залпами войны оказался в орбите военных действий. Внезапное вторжение немецко-фашистских войск на Советскую землю застало многие суда Балтийского, Эстонского, Латвийского пароходств в открытом море и в портах Германии.

Навигация 1941 г. в Финском заливе открылась, как и обычно, в первой половине мая. Транспорты советского и немецкого торговых флотов осуществляли перевозки главным образом между Ленинградом и портами Германии. Крупнотоннажные суда балтийских пароходств использовались для транспортировки экспортных зерновых и импортных генеральных {11} грузов, а также угля.

Управления судоходных предприятий Балтийского бассейна неукоснительно выполняли требование Советского [11] правительства о точном соблюдении транспортных условий, чтобы на дать ни малейшего повода для злонамеренных обвинений СССР в нарушении советско-германского договора о ненападении, подписанного 23 августа 1939 г.

Капитаны судов, возвращаясь из германских портов, сообщали о разговорах среди немецких грузчиков о том, что дело идет к войне. Иные из них и сами наблюдали, как в порту Штеттин (Щецин) грузились войска и боевая техника на военные транспорты, направлявшиеся в Финляндию. Руководству Балтийского пароходства уже после заявления ТАСС от 14 июня 1941 г. о том, что Германия не собирается нападать на Советский Союз, стали известны новые факты, подтверждавшие обоснованность этих тревожных докладов. В портах Германии явно преднамеренно задерживали советские торговые суда при вывозе ценных грузов, особенно оборудования, которое к тому же обычно поступало не в полном комплекте. Они подвергались тщательному досмотру, а экипажи не выпускались на берег. Вплоть до 18 июня в Инфлот {12} поступали радиограммы от немецких судовладельцев о выходе их судов в советские порты, но они туда не прибывали. Пароход «Магнитогорск», сдав экспортный груз в порту Данциг (Гданьск), должен был выйти в рейс, но местные портовые полицейские власти задерживали судно под предлогом закрытия фарватера.

На исходе 20 июня в советских портах Балтики не оставалось ни одного немецкого судна, за исключением небольшого парохода, который не смог уйти из Виндавы, так как находился в ремонте.

В этой чрезвычайно сложной обстановке начальник Балтийского пароходства Н. Я. Безруков предпринял некоторые меры предосторожности. 20 июня ему с трудом удалось получить разрешение Народного комиссариата морского флота направить пароход «Магнитогорск» (капитан С. Г. Дальк) из Данцига вместо Штеттина, куда он должен был следовать, в Ленинград без груза.

Однако поздно вечером с судна поступила радиограмма: [12] «Выполнить ваше распоряжение не могу. По неизвестным причинам задержан немецкими властями. Ожидаю ваши инструкции в 3 часа 21 июня. Дальк» {13}.

Тогда же, 20 июня, по указанию наркомата из Ленинграда в Данциг с экспортным грузом пришлось отправить теплоход «Вторая пятилетка» (капитан Н. И. Лунин). С утра следующего дня Безруков, опасаясь за судьбу этого транспорта, предпринял несколько попыток заручиться согласием Наркомата морского флота направить его в какой-либо советский порт до выяснения причин задержки «Магнитогорска», но получил подтверждение первоначального задания. Поэтому он под свою ответственность приказал капитану Лунину уменьшить скорость движения и каждый час докладывать координаты судна.

В 15 часов из наркомата была передана телефонограмма: «Теплоходу «Вторая пятилетка» до 20 часов следовать малым ходом, и если не поступит каких-либо других указаний, то судно должно полным ходом идти по назначению» {14}. До установленного часа Москва своего решения не изменила. Но начальник пароходства на свой страх и риск не передал капитану Лукину приказание увеличить скорость. В результате теплоход не попал в руки гитлеровцев, как это случилось со многими другими советскими судами.

Между тем на «Магнитогорске» радист Ю. Б. Стасов 21 июня, сумев проникнуть в опечатанную радиорубку, с риском для жизни послал в эфир без позывных и адреса тревожную радиограмму: «Из порта не выпускают. Скопление войск. Похоже на войну. Не посылайте…» {15}. Она была принята «по почерку» в Ленинграде. Руководство Балтийского пароходства немедленно информировало об этом Наркомат морского флота и дало указание судам, направлявшимся в немецкие порты, уменьшить скорость движения и сообщать о своем местонахождении через каждые два часа. Пароход «Луначарский», вышедший накануне в Германию, получил распоряжение возвратиться в Ленинград.

Тогда же руководящие работники пароходств, политотделов и других организаций и органов Балтийского бассейна были предупреждены о том, что они могут [13] быть вызваны 22 июня, в воскресенье, на работу. Это объяснялось тем, что к тому дню в Ленинградском порту сосредоточилось много судов Балтийского, Эстонского и Латвийского пароходств, стоявших под погрузкой и выгрузкой.

В ночь на 22 июня несколько советских торговых судов, совершавших рейсы между портами Балтики, были внезапно атакованы гитлеровской авиацией и кораблями. В 3 ч. 30 мин. немецкие самолеты, совершавшие налет на Кронштадт, обстреляли в восточной части Финского залива пароход «Луга» (капитан В. М. Миронов), возвращавшийся с Ханко в Ленинград. Был ранен второй помощник капитана, несший вахту; судно получило боее 20 небольших пробоин на ходовом мостике и в надстройках.

Во время налета экипаж заметил, что фашистские бомбардировщики сбросили несколько магнитных мин на фарватере. По приходе на кронштадтский рейд капитан немедленно сообщил об этом в штаб Краснознаменного Балтийского флота (КБФ).

Почти одновременно с нападением самолетов на «Лугу», в 3 ч 45 мин, у шведского острова Готланд четыре гитлеровских торпедных катера окружили пароход «Гайсма», следовавший с грузом леса в Германию, и без предупреждения открыли по нему пулеметный огонь и нанесли торпедный удар. Через полчаса радиоцентр Латвийского морского пароходства принял сообщение о том, что судно сильно повреждено и тонет. Фашистские катера, оставаясь в районе гибели парохода, хладнокровно расстреливали из пулеметов людей, оказавшихся в воде, а затем, взяв в плен двух моряков, ушли. Во время нападения гитлеровцев погибло пять человек, смертельно ранило капитана Н. Г. Дувэ. Оставшиеся в живых 24 члена экипажа во главе со старшим помощником Я. Балодисом на полузатопленной шлюпке через 14 часов добрались до ближайшего советского берегового пункта южнее порта Виндавы (Вентспилс). Здесь на холме у маяка Ужава они похоронили скончавшегося rапитана коммуниста Дувэ {16}. [14]

В 4 ч 30 мин 22 июня из штаба КБФ в управления морских пароходств поступило распоряжение направить транспорты, вышедшие в заграничные рейсы, в Ригу. Вскоре пришел и от Наркомата морского флота приказ всем судам, находящимся в море, немедленно зайти в ближайшие советские порты, уклоняясь от обычных курсов, а стоящим в отечественных гаванях – оставаться там до особого распоряжения.

В полдень пароход «Рухну», следовавший из Ленинграда в Таллии, подорвался на вражеской мине и затонул на траверзе {17} Петергофа (Петродворца) – на выходе в открытую часть Морского канала {18}.

Так уже в первый день войны морской торговый флот Балтийского бассейна понес тяжелый урон. От ударов кораблей и самолетов противника и подрыва на минах в море погибло несколько транспортов Латвийского и Эстонского морских пароходств. В портах Германии (Гамбург, Любек, Штеттин, Готтенсгафен (Гдыня) и Кенигсберг (Калининград) гитлеровцы захватили 32 торговых судна и взяли в плен 860 советских моряков {19}. С началом войны Коммунистическая партия и Советское правительство принимали экстренные меры по организации отпора агрессору.

Одной из них, направленной на сосредоточение в едином чрезвычайном органе политического, государственного, военного и хозяйственного руководства страной, явилось создание 30 июня 1941 г. Государственного Комитета Обороны (ГКО). Его постановления имели силу законов военного времени.

Для оперативного решения вопросов на местах, в том числе и в морских бассейнах, назначались уполномоченные ГКО. В частности, в Северном бассейне его представлял И. Д. Пананин. Деятельностью всего морского транспорта ведал член Политбюро ЦК ВКП(б) и ГКО, заместитель Председателя Совнаркома СССР и парком внешней торговли А. И. Микоян. [15]

Перевод торгового флота на военные рельсы был направлен прежде всего на выполнение им военно-мобилизационных планов, увеличение его провозной способности, сокращение простоев в портах, резкий подъем производительности труда, на вовлечение в производственный процесс новых людских ресурсов взамен ушедших на фронт, военную подготовку кадров. Это вызвало значительные изменения в структуре отрасли и стиле руководства ею, потребовало перестроить партийные ряды, агитационную и пропагандистскую работу в массах.

22 июня 1941 г. из Наркомата морского флота СССР (нарком С. С. Дукельский) {20} в западные морские бассейны поступило указание о приведении в действие мобилизационных планов. В непосредственное подчинение Народного комиссариата Воепно-Морского Флота (НКВМФ, нарком Н. Г. Кузнецов) было передано около 100 судов грузо-пассажирского, сухогрузного, нефтеналивного, ледокольного и буксирного флота, 102 причала, склада и других портовых сооружений и ряд судоремонтных предприятий {21}. В ведение военного командования перешло также Главное управление ЭПРОНа. В начале июля 1941 г. центральный аппарат НКМФ для улучшения руководства морскими пароходствами приказом наркома был подразделен на три оперативные группы, находившиеся в Москве, Астрахани и Куйбышеве. Одновременно началась перестройка управления флотом и его береговыми предприятиями; прежде всего она велась в бассейнах, оказавшихся в зонах военных действий.

Для централизации управления перевозками на Черном и Азовском морях 6 июля 1941 г. создается Черноморско-Азовское бассейновое управление (ЧАБУ), объединившее здешние сухогрузные пароходства. В Балтийском бассейне после потери латвийских и эстонских портов управление морским транспортом всех трех судоходных организаций перешло к Балтийскому морскому пароходству. Осенью 1941 г. было централизовано руководство сухогрузным и нефтеналивным флотом Каспийского моря. Одновременно осуществлялось объединение соответствующих политотделов.

Боевая подготовка на морском транспорте началась [16] еще до принятия Государственным Комитетом Обороны 17 сентября 1941 г. постановления «О всеобщем обязательном обучении военному делу граждан СССР». В наркомате учреждается должность заместителя наркома, а в пароходствах – заместителя начальника пароходства по военной работе. Назначенные на эти должности лица руководили вооружением судов и военным обучением личного состава.

В июле совместным решением НКВМФ и НКМФ был создан институт уполномоченных Наркомморфлота на театрах военных действий. В этом качестве в такие бассейны направляются заместители наркома морского флота Е. К. Самборский (в Черноморско-Азовский), А. И. Кириченко (в Балтийский), И. А. Лесовиков (в Северный). На них возлагалась обязанность согласовывать действия пароходств с военным командованием, обеспечивать рациональную работу торгового флота при осуществлении воинских, народнохозяйственных и эвакуационных перевозок.

Принимаются меры по укреплению организационных связей и обеспечению более четкого взаимодействия транспортных наркоматов как между собой, так и с органами военных сообщений (ВОСО). Законодательным порядком регламентировались взаимоотношения военного и военно-морского командования с хозяйственными и партийно-политическими органами наркоматов водного транспорта. Указом от 14 июля 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР утвердил Положение об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта {22}. С того дня определенная часть морских и речных перевозочных средств (помимо судов, мобилизованных в ВМФ), оставаясь на балансе гражданских наркоматов, поступила в оперативное подчинение командования соответствующих военно-морских баз, флотов и флотилий. Воинские перевозки, осуществлявшиеся торговым флотом, стали планироваться и контролироваться органами ВОСО. Положение определяло также порядок формирования соединений, отрядов особого назначения из гражданских судов и привлечения их к транспортировке войск, боевой техники, средств снабжения и другим действиям.

Благотворно сказалось на работе морского флота, как [17] и всего транспорта страны, создание 14 февраля 1942 г. при ГКО Транспортного комитета. В его состав входил известный полярник Герой Советского Союза П. П. Ширшов, который в феврале 1942 г. был назначен наркомом морского флота.

С началом войны резко возросло значение поддержания производительных сил морского транспорта на необходимом уровне. А это нелегкое дело стало еще более трудным: половина личного состава флота влилась в Вооруженные Силы, причем многие моряки с судов, портовики и работники судоремонтных заводов и учреждений добровольно ушли защищать Отчизну на суше и на море. Так, в Северном морском пароходстве, в его подразделениях и на судах, находившихся в Архангельске, добровольцами записалось 1600 человек, а в Мурманском пароходстве – около 600 членов экипажей судов и судоремонтников. Из Черноморского пароходства «Совтанкер» только за первые семь дней войны на фронт ушли добровольно 300 человек {23}. Тысячи тружеников морского транспорта, вступив в народное ополчение, существенно пополнили ряды героических защитников Одессы, Севастополя, Ленинграда.

Все это вызвало острую необходимость немедленного восполнения убыли рабочей силы. Эта проблема решалась насыщением важнейших участков отрасли плавсоставом, грузчиками, другими рабочими из бассейнов, ограничивших или свернувших свою деятельность в связи с блокадой или оккупацией ряда приморских районов, из тыловых республик, краев, областей, а также привлечением к временным работам в портах военнослужащих местных гарнизонов и жителей портовых городов-пенсионеров, женщин-домохозяек, подростков.

Партия и правительство большую заботу проявляли об укреплении Северного, Каспийского и Дальневосточного морских бассейнов, ставших узлами внутренних и внешних коммуникаций СССР. В соответствии с Постановлениями Совета Народных Комиссаров СССР о подготовке Владивостокского порта к выполнению импортных операций, обеспечении круглогодовой работы Архангельского порта {24} и другими правительственными решениями [18] созданный в нюне 1941 г. Комитет по распределению рабочей силы при СНК СССР. Наркомат морского флота, а также территориальные партийные органы и военные ведомства принимали действенные меры по обеспечению морских портов кадрами. По призыву Приморского краевого комитета партии, например, на помощь грузчикам Владивостока неоднократно приходили тысячи рабочих, служащих, учащихся из различных организаций и учреждений города. По указанию ЦК Компартии Туркменистана в Красноводск, ставший на Каспии главным портом перевалки эвакуационных грузов и подвоза резервов к фронту, в октябре 1941 г. было направлено из других местностей республики 500 грузчиков, а в следующем году их ряды пополнили 1300 мобилизованных местных колхозников {25}.

Большое внимание уделялось всемерному снижению потерь флота. Это достигалось прежде всего усилением боевого охранения транспортных судов в море, повышением их способности к самообороне, а также укреплением мощи средств ПВО морских портов. Государственный Комитет Обороны требовал от Наркомата Военно-Морского Флота обеспечивать максимально возможную безопасность движения транспортов. Вместе с тем ГКО принял решение о вооружении торговых судов всех бассейнов. Выполняя его, нарком морского флота в июле 1941 г. издал приказ об оснащении судов Балтийского, Черноморско-Азовского, Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов специальными площадками-барбетами для установки морских артиллерийских и зенитных орудий, артпогребами и средствами внутренней связи.