Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 22 страниц)

Возрождение

Весной 1943 г. после освобождения Ростова, Азова, Ейска и Приморско-Ахтарска Наркомат морского флота начал здесь восстановление портов. С 20 февраля в Ростове возобновилась деятельность Азовского бассейнового управления дноуглубительных работ. Оно приступило к расчистке фарватеров и подготовке к подъему затонувших судов. Распоряжением СНК СССР от 9 октября 1943 г. {223} было восстановлено Азовское морское пароходство. При разделе основных фондов Черноморско-Азовского бассейнового управления в его состав вошли транспорты «Адлер», «Ахиллеон», «Местком», «Интернационал» и «Тракторист», несколько буксиров и парусно-моторных шхун.

Осенью следом за наступавшими советскими поисками в Таганрог, Мариуполь, Новороссийск, Темрюк прибыли восстановительные отряды, созданные из работников морского транспорта. Они участвовали в тушении пожаров, разминировании причалов и зданий, расчистке территорий, восстановлении подъездных путей. Благодаря их героическому труду удавалось в считанные дни наладить снабжение войск, продолжавших наступление на запад, через разрушенные прифронтовые порты. Противник перед уходом из Мариуполя взорвал причалы, портальные краны, склады, железнодорожные пути, но уже через пять дней после освобождения порт начал принимать воинские грузы, доставленные судами, и отправлять их по железной дороге на фронт.

31 октября 1943 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении портов и флота Черноморско-Азовского бассейна {224}. Причем особое значение придавалось Новороссийскому порту. Для скорейшего ввода его в строй действующих выделялись специальные кредиты.

В возрождении флота, портов и судоремонтных предприятий на Черном и Азовском морях участвовали многие морские пароходства. С менее пострадавших бассейнов страны поступали передвижные электростанции, строительные материалы, портальные краны, штабелеукладчики, транспортеры и другая перегрузочная техника и оборудование, а также некоторое количество судов. [268]

Все шире развертывалось строительство нового флота. В частности, по распоряжению CНK СССР от 29 марта 1944 г. {225} на базе Таганрогского судоремонтного завода был создан Азовский судостроительный филиал завода «Красная кузница» для выпуска крупнотоннажных барж.

Все эти меры обеспечивали быстрое восстановление первой очереди портового хозяйства освобожденных приморских городов и перебазирование флота и судоремонтных баз ближе к фронту. Тем самым ускорялось выполнение задании военного командования, связанных с перегруппировками войск, доставкой им подкреплений, техники, боеприпасов, продовольствия.

В конце марта 1944 г. войска 2-го Украинского фронта вышли на реку Прут – государственную границу СССР и Румынии. Тогда же соединения 3-го Украинского фронта достигли Южного Буга, форсировали его и устремились к Черному морю. 28 марта гитлеровцы были изгнаны из Николаева, а 10 апреля – из Одессы.

Освобождению этих приморских городов способствовала борьба подпольных организаций советских патриотов. Активное участие в ней принимали черноморские моряки. В Николаеве действовали ячейки, созданные инженером порта В. А. Лягиным, который впоследствии был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. В ядро этой организации входили Т. М. Морозов. А. П. Сидорчук, А. И. Николаев, А. Н. Наумов. На Николаевском судостроительно-судоремонтном заводе подпольными группами руководили В. В. Бондаренко, Б. И. Воробьев, М. Т. Гончаров, И. В. Козодеров.

В Одесском порту и на судоремонтных заводах задания подпольного обкома партии выполняли группы, руководимые А. Третьяковым, Г. Трусовым, М. Евстратенко, С. Буштедом, А. Веккером. Отважно действовала группа, возглавляемая секретарем парткома Первого Одесского судоремонтного завода Н. И. Веденьевым. На этом заводе под руководством инженера «Совтанкера» Н. А. Гефта советские патриоты совершали дерзкие диверсионные акты на вражеских военных кораблях и транспортах {226}.

Большая заслуга подпольщиков была в срыве намерения врага уничтожить Одесский порт. Отступая, гитлеровцы [269] заложили там 180 т взрывчатки. Вся его акватория и береговая черта были заминированы. Вдоль гранитной облицовки причалов в траншее на полутораметровой глубине через каждые 5-10 метров были заложены ящики с динамитом и авиабомбами. Подпольные группы, узнав об этом перед вступлением советских войск в Одессу, сумели перерезать часть проводов, протянутых от зарядов к взрывным устройствам. Однако от пожаров то в одном, то в другом месте взрывались мины, авиабомбы, снаряды.

После отступления противника разминированием порта занимались два саперных полка. Им активно помогали портовики.

Еще в феврале 1944 г. в управлении Черноморского пароходства, находившемся в Батуми, была сформирована оперативная группа, которая должка была с освобождением Одесского порта подготовить там базу для приемки транспортных судов. Черноморцы уже имели определенный опыт такой работы: в 1943 г. подобные оперативные группы специалистов направлялись вслед за наступавшими войсками в порты Азовского моря и в Новороссийск.

Точно так же теперь шли капитан дальнего плавания И. М. Письменный, инженер П. Ф. Лиманчук и другие члены одесской оперативной группы. В отдельные дни они совершали пешие переходы по 30-40 км. Некоторые из них остались в Херсоне и Николаеве для организации восстановительных работ.

В Херсонском порту было извлечено из набережной причального фронта около 3 т взрывчатых материалов, уложенных с расчетом на одновременный взрыв.

В Николаеве восстановлением порта в первые дни после его освобождения руководили капитан Н. Кожущенко и инженер Н. Берестецкий. Около 1,5 тыс. портовых рабочих и моряков на протяжении десяти суток тушили пожары в порту, участвовали в спасении хлебного элеватора, складских помещений, жилых домов, цепного имущества.

И. М. Письменный и П. Ф. Лиманчук, прибыв в Одессу 10 апреля, в день освобождения города, немедленно организовали борьбу с пожарами, полыхавшими в портовом элеваторе и на складах. Удалось спасти 2,5 тыс. т зерна и большое количество консервов. Был сформирован отряд в несколько сот человек для охраны портового хозяйства. Уже на второй день после изгнания врага коллектив [270] Одесского порта насчитывал 2 тыс. грузчиков, механизаторов и других работников, освобожденных от оккупации.

Прибывший в апреле в Одессу уполномоченный Наркомата морского флота П. М. Макаренко возглавил подбор кадров руководящих работников порта и формирование управления Черноморского пароходства, которым предстояло добиться быстрейшего возобновления перевозок на коммуникациях в западной части Черного моря. А задача эта была крайне трудной. Флот понес большие потери – недосчитывался 69 товаро-пассажирских, сухогрузных и наливных судов; в эксплуатации тогда находилось всего 20 транспортов общей грузоподъемностью 60 тыс. т {227}.

Фашистские оккупанты нанесли огромный материальный урон береговому хозяйству. Практически все черноморские порты, кроме Туапсе и Батуми, были разрушены, лишились причального фронта. Судоремонтные заводы утратили две трети производственных мощностей.

9 мая 1944 г. коллегия НКМФ, рассмотрев результаты обследования состояния материально-технической базы черноморских портов, наметила меры, которые должны были обеспечить первоначально прием и обработку в Одессе 15 транспортов, в Херсоне – 9 и в Николаеве – 3.

24 июня 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О первоочередных мероприятиях по восстановлению портов и судоремонтных заводов Наркомморфлота в городах Одессе, Николаеве, Херсоне». На эти цели было выделено только по Одессе 22 млн. рублей {228}. К намеченным работам привлекались многие строительные и промышленные предприятия.

К этому времени уже многое успели сделать сами работники освобожденных портов. Но чтобы принять к причалам суда, предстояло еще выполнить огромный объем работ. В Одессе, например, оставалось разрушенным три четверти причального фронта. Вход судам в акваторию преграждали затонувшие плавучие средства и береговые сооружения, множество взрывчатых устройств.

Но дело спорилось. К осени армейские саперы очистили территорию порта от различных мин, снарядов, авиабомб, динамита. Тральщики Черноморского флота разминировали [271] акваторию, протралили и оградили подходы к ней. Портовики и судоремонтники собственными силами и средствами подняли со дна 12 небольших судов и часть из них, наряду с другими плавучими средствами, ввели в строй. Гидрографы восстановили навигационные ограждения.

Одновременно в Батуми и Поти были отремонтированы шесть пароходов, которые вместе с несколькими другими транспортами отправились в прифронтовые районы моря для участия в воинских перевозках.

В начале октября 1944 г. на Одесский рейд пришли пароход «Г. Димитров» и теплоходы «Калинин», «Анатолий Серов». Они сразу же включились в доставку воинских грузов для наступающих войск 2-го и 3-го Украинских фронтов.

25 октября в Одессу прибыл первый танкер – «Советская нефть» (капитан Б. П. Осташевский). Он привез авиационный бензин. А подойти к нефтепирсу не мог – канал и сама нефтегавань еще не были разминированы. Между тем военно-воздушные силы фронтов остро нуждались в горючем. И моряки решили разминировать этот район своими силами. Портовые водолазы М. Лагутин и А. Помагер прошли под водой канал и, рискуя жизнью, подручными средствами перерезали минрепы обнаруженных мин. По обвехованному ими узкому фарватеру двинулся лоцманский катер, а следом за ним шел танкер. Смелая операция увенчалась успехом. Судно ошвартовалось к нефтепирсу и выгрузило бензин в береговые емкости.

В те дни началась планомерная отправка из Одессы на фронт через румынский порт Констанца боеприпасов, боевой техники и других воинских грузов. Тогда же транспортный флот выполнял специальное задание по перевозке 100 тыс. т зерна из Одессы, Херсона и Феодосии на Кавказ и из Новороссийска в Поти {229}.

В ноябре – декабре объем перевозок резко увеличился. На баланс «Совтанкера» Черноморского и Азовского пароходств перешли более 20 ранее мобилизованных в состав военно-морских сил судов. Несколько транспортов было получено из Румынии в счет репараций. В последнем квартале 1944 г. через Одесский порт совместно с военными кораблями фронту было доставлено 20 тыс. человек пополнения, 900 орудий, десятки тысяч тонн боеприпасов, [272] фуража, продовольствия, тысячи тонн горючего – около 250 тыс. т грузов {230}. Началась транспортировка в советские порты оборудования предприятий, а также нефтяных труб, вывезенных оккупантами.

Торговый флот принимал и непосредственное участие в наступательных действиях войск 3-го Украинского фронта, сил Черноморского флота и Дунайской военной флотилии.

К форсированию Днестровского лимана армейскими частями, морской пехотой и кораблями Дунайской флотилии привлекалось около 500 мелких плавсредств. После захвата плацдармов севернее и южнее Аккермана они переключились на переправу войск через лиман.

Черноморское пароходство обеспечивало также переправу сухопутных войск и боевой техники через Дунай. Так, 28 августа они доставили на правый берег реки 19 тыс. бойцов, 300 автомашин, 700 повозок и 2 тыс. лошадей. В последующие дни на специально оборудованных баржах были перевезены через эту широкую водную преграду 400 танков и другая боевая техника {231}.

Когда войска Красной Армии вступили на территорию Югославии, черноморские моряки по решению Советского правительства доставили несколько тысяч тонн хлеба из Peни и Измаила в югославский речной порт Калафат в помощь голодающему населению этой страны.

Развертывание интенсивных перевозок по Дунаю потребовало немедленной организации здесь советского пароходства. С этой целью в октябре 1944 г. в Бухарест прибыла оперативная группа Наркомата морского флота во главе с заместителем наркома Л. Ю. Белаховым. В ее состав входили начальник Главной морской инспекции В. Ф. Медведев, начальник Центрального управления эксплуатации А. С. Полковский, начальник Центрального управления судомеханической службы В. А. Полюшкин, начальник Главморстроя В. И. Алферов, инженеры Е. А. Гехтбарг, Л. И. Серебряный, А. П. Полевой. Эта группа ознакомилась на месте с положением дел на Дунае, в портах Румынии и Болгарин. Л. Ю. Белахов, назначенный уполномоченным Государственного Комитета Обороны, привлек к созданию нового судоходного предприятия опытных капитанов и эксплуатационников [273] В. Г. Баглая, М. И. Григора, Д. В. Кнаба, Т. П. Рымкуса, Р. Ю. Слипко и других работников Черноморского пароходства.

В состав советского Дунайского пароходства, учрежденного в соответствии с решением Совета Народных Комиссаров СССР от 14 октября 1944 г. {232}, были включены Вилковский, Килийский, Измаильский, Ренийский и Бугазский порты. Оно получило в свое распоряжение несколько сот мелких грузовых судов и буксиров. Пароходство оперативно образовало свыше 30 транспортных агентств на Дунае. Его сотрудники направились в различные речные порты, чтобы, не упуская времени, начать поиск и регистрацию всех плавучих средств. Были созданы три комиссии для учета и укомплектования экипажами речных судов.

Всего было взято на учет 1419 транспортных, портовых и других плавсредств общей грузоподъемностью 777 тыс. т {233}. В непосредственное ведение Дунайского пароходства поступило 270 трофейных, репарационных и купленных у иностранных владельцев судов суммарной грузоподъемностью 175 тыс. т {234}. Для укомплектования их экипажей на Дунай были направлены сотни моряков с Черного моря, Каспия и других бассейнов. Тем не менее новое пароходство испытывало острую нехватку плавсостава. Поэтому в конце 1944 – начале 1945 г. с разрешения Советского правительства и по согласованию с зарубежными профсоюзами Наркомат морского флота набрал для работы на судах советского Дунайского пароходства иностранных граждан – болгарских, румынских, венгерских, чехословацких, немецких моряков и речников. Из местного придунайского населения набирались также портовые рабочие. В совместном труде рождались и крепли новые интернациональные связи тружеников разных стран Европы.

Одновременно с формированием советского Дунайского пароходства развернулись работы по ремонту плавсредств и восстановлению речных портов Измаил, Рени, Килия. Эксплуатационная деятельность Дунайского флота наращивалась быстрыми темпами. Тем самым усиливалось содействие сухопутным войскам в переправе на [274] правый берег Дуная и в перевозках вооружения, боеприпасов, продовольствия. Так, портовики Рени в октябре помогли инженерным частям перебросить войска и технику механизированного корпуса. На 60 спаренных баржах из порта Галац в Турну-Северин были перевезены 335 танков и самоходных установок, а также 15 тыс. т различных воинских грузов {235}. Напряженно действовали суда Дунайского пароходства на переправах Дубровница – Гроцко – Белград. Порт Килия начал перерабатывать воинские грузы уже в конце августа, по существу, сразу после его освобождения, несмотря на отсутствие причалов и средств механизации. Лишь через несколько месяцев здесь появились первые два крана.

Главной перевалочной базой боевого питания водным путем приморского фланга наступавших войск стал порт Измаил. Этому способствовала его прямая железнодорожная связь с тыловыми армейскими пунктами снабжения. В конце 1944 г. измаильские портовики перегрузили 112 тыс. т военной техники, снаряжения, боеприпасов, в январе – апреле 1945 г. – 16 тыс. т {236}.

Во время наступательных действий войск 2-го и 3-го Украинских фронтов по освобождению Югославии корабли Дунайской военной флотилии и плавсредства транспортных пароходств переправили через Дунай 250 тыс. солдат и офицеров с вооружением и техникой; в течение последней недели сентября и в октябре они перевезли из портов Измаил, Галац, Джурджу в район Калафата 68 тыс. человек {237}.

Оказывая содействие советским армиям на будапештском направлении, боевые корабли и суда переправили в феврале 1945 г. через Дунай, на участке Батино – Братислава, свыше 270 тыс. солдат и офицеров, доставили в тыл 23 тыс. раненых и около 12 тыс. военнопленных. За первые два месяца того года было перевезено свыше 365 тыс. человек {238}.

После освобождения Будапешта многое делалось по развитию судоходства на Дунае, налаживанию работы судостроительных и судоремонтных предприятий Венгрии. Была создана на венгерской территории сеть морских [275] агентств, организовали учет плавсредств, оборудования портов и судоремонтных баз, материальных ресурсов и топлива, а также контроль за движением флота и за постановкой судов на зимовку и ремонт.

В первом квартале 1945 г. советское Дунайское пароходство перевезло 100 тыс. т воинских и народнохозяйственных грузов, а во втором – около 400 тыс. т {239}.

Наряду с воинскими перевозками все шире развивалась транспортировка народнохозяйственных грузов как по реке, так и между портами Дуная и Черного моря. Эти перевозки имели важное значение не только для возрождения дунайской транспортной магистрали, но и для восстановления портов в Одессе, Николаеве, Херсоне. Туда с Дуная шли строительные материалы, лес в плотах, буксировались плавучие доки, краны, землечерпательные снаряды и другие средства технического флота.

В условиях когда порты и предприятия советского морского транспорта в северо-западной части Черного моря оставались почти полностью разрушенными, большую роль в восстановлении флота Черноморского пароходства и «Совтанкера» играли судоремонтные заводы Румынии и Болгарии, и прежде всего Констанцский, где сохранились металлический плавучий док подъемной силой 8 тыс. т, производственные цехи и причалы. В октябре 1944 г. это предприятие приняло на ремонт танкер «Кремль» грузоподъемностью 11 тыс. т, в декабре оно и ввело в строй трофейный танкер «Фируз» и другие транспорты. Советские и трофейные суда ремонтировались также в Варне. Общее руководство восстановлением флота в этих портах осуществлял начальник Центрального управления судомеханической службы Наркомата морского флота В. А. Полюшкин.

Черноморцы получили также несколько теплоходов и пароходов, переданных Советскому Союзу в счет репараций. Это тоже способствовало увеличению объема каботажных перевозок. На линии Батуми – Одесса работали сухогрузы «Анатолий Серов», «Г. Димитров» и «Калинин», перевозившие главным образом зерно. Наливные суда «Москва», «Передовик», «Стахановец», «Советская нефть», «Волгонефть» (бывший танкер «Фируз») доставляли нефтепродукты из Батуми и Туапсе в Одессу и из Констанцы в советские порты. Трофейные суда «Альба-Юлия» и «Ардеал», а также прибывшие из Батуми «Земляк [276] «, «Пионер», «Райкомвод» и «Сызрань» плавали на сообщениях между Одессой и Констанцей, Одессой и Варной, а также между портами Черного моря и Дуная. К началу 1945 г. судоходство во всем Черноморско-Азовском бассейне было переведено на режим мирного времени.

В Заполярье

1944 год ознаменовался также разгромом врага в Заполярье. Тогда в течение весны и лета войска 14-й армии Карельского фронта, сражавшиеся на мурманском направлении, и силы Северного флота готовились к проведению наступательной операции, получившей название Петсамо-Киркенесской. Для пополнения действующих и развертывания прибывавших частей и соединений была организована переправа Мурманск – мыс Мишуков. К перевозкам здесь привлекались суда Северного и Мурманского морских пароходств.

30 марта пароход «Пролетарий» доставил из Мурманска в Озерко грузы для 14-й армии. Здесь он подвергся ожесточенным налетам немецкой авиации. Группы по восемь самолетов обрушивали на судно бомбы и одновременно обстреливали из пулеметов. Но экипаж, который в этом рейсе возглавлял капитан К. И. Сущихин, и военная команда отразили все их атаки, повредив при этом два бомбардировщика.

Трудный рейс выполнил в мае пароход «Революция» (капитан А. Г. Мочалов). Преодолев сильное противодействие вражеской авиации, он в сохранности доставил важный груз на мыс Мишуков. На переправе напряженно работали также «Карелия», «Лахта», «Спасательный-2» и другие транспорты. В воинских перевозках использовались также отставшие от своих конвоев союзные суда «Эмпайр Праусс», «Форт Ворчерс» и «Барбара Фритче». Осенью, когда велась непосредственная подготовка к наступательной операции, к выполнению таких заданий привлекались и транспорты, вернувшиеся с трассы Северного морского пути.

В сентябре – октябре к линии фронта было доставлено 6 тыс. человек, 115 танков и самоходных орудий, 153 артиллерийских орудия, до 200 автомашин, 137 тракторов, около 600 т военного снаряжения и материалов {240}.

К тому времени в результате поражения вражеских [277] войск в Карелии и вывода Финляндии из войны создались благоприятные условия для разгрома гитлеровской 20-й горной армии в Заполярье, возвращения Родине Петсамской (Печенгской) области.

7 октября войска Карельского фронта и части Северного флота перешли в наступление. 14-я армия за два дня преодолела долговременную вражескую оборону и форсировала реку Титовка. Морская пехота, сокрушив противника на перешейке полуострова Средний, устремилась навстречу своим войскам, продвигавшимся с фронта. Западнолицкая группировка гитлеровцев под угрозой окружения начала поспешно отходить. 15 октября был занят город Петсамо (Печенга), превращенный врагом в мощный опорный пункт обороны на Крайнем Севере. К концу месяца советские войска полностью очистили от фашистских захватчиков Печенгскую область, вступили в северо-восточные районы Норвегии и освободили город и порт Киркенес – главную базу снабжения гитлеровской армии в Заполярье. Наркомат морского флота срочно наладил доставку им пополнения и грузов через порт Линахамари и город Печенгу.

Один за другим прибыли в Линахамари транспорты «Революция», «Онега», «Спартак» и «Пролетарий». Районы минных полей они прошли по фарватерам, протраленным боевыми кораблями. В ноябре доставил войска из Мурманска в Норвегию грузо-пассажирский пароход «Вятка». Становится регулярным движение конвоев по маршрутам Кольский залив – Печенга, Печенга-Кольский залив – Белое море. Активное участие в воинских перевозках в порт Липахамари, ставший новой военно-морской базой Северного флота, наряду с другими судами принимали крупнотоннажные транспорты «Диксон», «Сергей Киров» и «Тбилиси».

В декабре Наркомморфлот приступил к восстановлению Печеигского порта и подготовке к перевозкам никелевой руды в Мурманск.

Враг всеми силами пытался нарушить движение конвоев. 15 ноября в Баренцевом море подорвался на мине и погиб вместе с экипажем буксирный пароход «Муссон». 3 декабря фашистская подводная лодка потопила пароход «Революция», следовавший из Мурманска в Архангельск. На следующий день на пути из Печенгского залива в Мурманск торпедным ударом другой лодки был сильно поврежден пароход «Пролетарий».

30 декабря из подводной засады враг атаковал пароход [278] «Тбилиси», совершавший переход из Мурманска в Печенгу. От взрыва торпед корпус транспорта переломился пополам. Погибли 43 пассажира и 14 членов экипажа, в том числе капитан В. К. Субботин {241}. Носовая часть судна тут же затонула, а кормовую отбуксировали в Архангельск (впоследствии там на заводе «Красная кузница» приварили к ней носовую часть другого, тоже поврежденного в бою судна такого же типа).

Следует отметить, что судоремонтная база Северного бассейна играла немалую роль в успешной деятельности транспортного флота. Коллективы предприятий нередко устраняли такие повреждения, с которыми трудно справиться в мирное время. Судоремонтники постоянно поддерживали суда в таком техническом состоянии, которое позволяло им выполнять перевозки даже в самых трудных гидрометеорологических условиях, плавать во льдах Белого моря и на трассе Северного морского пути. Достаточно сказать, что в 1942-1944 гг. лишь один коллектив завода «Красная кузница» отремонтировал около 200 судов и боевых кораблей, построил большое количество малотоннажных плавсредств и сухогрузных барж; коллектив Мурманского судоремонтного завода в 1944 г. вернул в строй 91 корабль {242}.

К началу 1945 г. в Северном бассейне насчитывалось около 30 транспортных судов общей грузоподъемностью 70 тыс. т, из них 9 находились в непосредственном подчинении военно-морского командования. В январе Северному морскому пароходству были переданы еще 4 судна – «Буденный», «Комсомольск», «Кингисепп» и «Революционер», переведенные Северным морским путем с Дальнего Востока. Для моряков и портовиков Севера стали обычными круглогодичные каботажные перевозки, не прекращавшиеся даже в суровые зимние месяцы. Так, в январе – апреле через горло Белого моря в обоих направлениях прошли ледовыми трассами 8 караванов (72 судна) с воинскими и народнохозяйственными грузами {243}. Ледовую проводку от мыса Большой Городецкий до портов Архангельск и Молотовск вели линейные ледоколы «Ленин», «Иосиф Сталин», «Северный ветер» и ледокольные пароходы «Г. Седов», «Таймыр», «Монткальм». [279]

С января по май 1945 г. суда Северного и Мурманского пароходств перевезли помимо войск около 90 тыс. т различных грузов, а за всю войну – 4,2 млн. т {244}.

Плаванию судов в последние месяцы войны сильное противодействие оказывали немецкие подводные лодки. Несмотря на то, что противник в Заполярье уже был разгромлен, его сопротивление на море не ослабло и даже значительно возросло. Это объяснялось тем, что в неосвобожденные еще норвежские военно-морские базы были передислоцированы гитлеровские подводные лодки из Франции и Бельгии. Вплоть до конца войны почти каждый советский конвой подвергался их нападению. В этих условиях командование Северного флота вынуждено было принимать дополнительные меры по защите судоходства. Во много раз увеличивались силы охранения морских транспортных караванов. К перевозкам привлекались самые быстроходные и маневренные транспортные суда. К их конвоированию привлекалось во много раз больше, чем прежде, боевых кораблей. Снабжение 14-й армии и вновь созданной Печенгской военно-морской базы теперь осуществлялось по более безопасной коммуникации Кольский залив – Мотовский залив. Далее к месту назначения грузы доставлялись автотранспортом.

Все это давало немалый эффект. В 1945 г. противнику удалось потопить лишь одно советское судно. 22 апреля на траверзе мыса Цып-Наволок его подводная лодка торпедировала пароход «Онега». Судно затонуло. Погибло шесть человек, большую часть экипажа и пассажиров удалось спасти.

В конце апреля фашистская субмарина нанесла торпедный удар по американскому пароходу «Хорейс Бушнелд», следовавшему в СССР с 8 тыс. т груза. Судно получило серьезные повреждения, но оставалось на плаву. Команда покинула его. Вскоре транспорт выбросило на камни в бухте Териберка. Подошедший к нему пароход «Диксон» (капитан Г. В. Беркуль) при сильном ветре в опасном прибрежном районе перегрузил к себе танки, паровозы и продовольствие. Затем он прибуксировал «Хорейс Бушнелля» в Мурманск.

Даже после безоговорочной капитуляции фашистской [279] Германии подводная угроза судоходству на Севере оставалась некоторое время реальной. Ряд гитлеровских лодок продолжали находиться в море, не от всех командиров поступило подтверждение о получении приказа о капитуляции и согласие его выполнить. Поэтому лишь 3 июня 1945 г. последовал приказ командующего Северным флотом адмирала А. Г. Головко о переходе на мирные условия плавания в морях Северного Ледовитого океана; в приказе вместе с тем указывалось на продолжавшую оставаться серьезной минную опасность {245}.

Вклад балтийцев

В районах, прилегающих к Балтийскому басвейну, Советские Вооруженные Силы вели наступление с самого начала 1944 г. и до конца войны. Участие в этих операциях Балтийского транспортного флота поначалу из-за тяжелых потерь и морской блокады было ограниченным, но по мере освобождения побережья Финского залива и Балтийского моря оно все более усиливалось.

При подготовке войск Ленинградского и Волховского фронтов и сил Краснознаменного Балтийского флота к наступлению с целью разгрома противника под Ленинградом и окончательной ликвидации блокады в ноябре 1943 – начале января 1944 г. была осуществлена переброска морем 2-й ударной армии на ораниенбаумский плацдарм. Это задание выполнялось в основном Балтфлотом, значительная часть военно-транспортных плавсредств которого состояла из мобилизованных в начале войны торговых судов. Перевозки производились из Ленинграда и Лисьего Носа в непосредственной близости от занятого врагом берега, в зоне огня его артиллерийских и минометных батарей, а с конца декабря – еще и в тяжелых ледовых условиях.

После полного освобождения Ленинграда от блокады балтийские моряки начали готовиться к навигации. Прежде всего нужно было восстановить транспортный флот: в то время пригодных к эксплуатации судов практически не было.

Еще в январе 1944 г. по приказу наркома морского флота развернулась деятельность Ленинградской проектно-изыскательской конторы и Ленморстроя, в первоочередную задачу которых входило восстановление морского торгового порта. [281]

К концу весны удалось ввести в строй 7 грузовых пароходов. Позднее вступили в эксплуатацию еще несколько транспортов, и общий их дедвейт составил 30 тыс. т. Руководство Наркомата морского флота во главе с П. П. Ширшовым всемерно содействовало подготовке флота и Ленинградского порта к возобновлению судоходства и погрузочно-разгрузочных операций.

Для возобновления деятельности флота Прибалтийских республик по мере освобождения их территории по решению Совнаркома СССР в декабре 1943 г. были созданы оперативные группы Латвийского и Эстонского пароходств {246}. Они занимались определением убытков, причиненных войной, налаживанием судоремонта, учетом кадров, разработкой мер по восстановлению портового хозяйства.

В начале летней навигация 1944 г. Балтийский транспортный флот принял участие в подготовке наступления советских войск на Карельском перешейке. Для создания превосходства в силах и обеспечения успеха Выборгской наступательной операции Ленинградского фронта корабли Балтийского флота и суда НКМФ, находившиеся в оперативном подчинении командования Краснознаменного Балтийского флота, г, начале нюня скрытно перебросили на Карельский перешеек пять дивизий, прибывших из района Ропши {247}.

Гитлеровцы, несмотря на поражения под Ленинградом и на Карельском перешейке, стремились не допустить прорыва морской блокады. Финский залив был превращен почти в сплошное минное поле, и суда могли плавать только в его восточной части.