Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 22 страниц)

На защите Новороссийска и Туапсе

В середине августа 17-я немецкая армия развернула наступление из района Краснодара на Новороссийск. Против двух дивизий 47-й армии Северо-Кавказского фронта и морских стрелковых частей, оборонявших это направление, противник сосредоточил пять дивизий. Кроме того, в Крыму готовились к переброске через Керченский пролив три дивизии 11-й армии. Создалась реальная угроза прорыва гитлеровцев к Черному морю в районе Новороссийска и захвата ими этого крупнейшего порта на Кавказском побережье.

После потери Одессы, всех азовских и крымских портов Новороссийск стал главной оперативной и тыловой базой Черноморского транспортного флота. Сюда из западных [136] приморских областей шел основной поток промышленных грузов, зерна, скота, эвакуируемого населения. Кроме того, в порт ежедневно поступали по железной дороге большое количество вооружения, боеприпасов и продовольствия для доставки на судах к фронту, а также руда, уголь и другие народнохозяйственные грузы.

В наиболее напряженную пору новороссийские портовики обрабатывали до 18-20 транспортов в день. За первый год войны порт (начальник А. Н. Федоров – до декабря 1941 г., затем Л. И. Петченко) переработал свыше 1 млн. т грузов, в том числе около 800 тыс. т воинских {92}. Для быстрейшего выполнения заданий военного командования, более четкой организации труда и ускорения обработки судов и вагонов все грузчики и оперативные сотрудники были переведены на казарменное положение.

Противник, сознавая огромное значение Новороссийской военно-морской базы и торгового порта, еще до начала боев за город подвергал его и гавани систематическим бомбардировкам. В налетах участвовало одновременно по нескольку десятков самолетов. Так, утром 2 июля 1942 г. 60 бомбардировщиков нанесли мощный удар по порту, сбросив на военные корабли, транспортные суда и причалы более 600 фугасных бомб. Погибли лидер «Ташкент» и эскадренный миноносец «Бдительный», транспорты «Кубань», «Пролетарий» и «Украина». Получили серьезные повреждения теплоход «Калинин», пароход «Курск», морской буксир «Черномор». Сильно пострадали портовые сооружения, была разбита галерея элеватора, большие разрушения возникли на Каботажном, Импортном и Цементном пирсах. А еще раньше вражеские самолеты подожгли морской вокзал. Бомбы угодили в вагоны с боеприпасами. От сдетонировавших снарядов погибло немало людей, возникли значительные повреждения на портовых объектах.

С началом наступления немецких войск на Новороссийск авиационные налеты стали еще более ожесточенными. Город стал прифронтовым, это вынудило приступить к интенсивной эвакуации его. Оборудование заводов, порта, суда и другие плавсредства направлялись в Батуми. Туда переводились управления объединенного Черно-морско-Азовского сухогрузного пароходства и «Совтанкера», [137] объединенный политотдел, а также средства материально-технического обеспечения и ремонтная база. Значительную часть грузов составляли оборудование и другие материальные ценности, вывезенные из западных районов страны. В те дни в Новороссийске скопилось 985 груженых вагонов, а на перегоне от города до станции Эмен еще 1145. На складах находилось 3200 т грузов тыла Новороссийской военно-морской базы и военно-воздушных сил Черноморского флота.

Небольшому Батумскому порту пришлось принимать небывалое количество судов и технического оборудования. Он стал основной базой транспортного флота Черноморского бассейна. По 300-мильной прибрежной коммуникации Батуми – Новороссийск в сторону фронта шли войска, боевая техника, боеприпасы, а в обратном направлении – эвакуационные грузы. В этих перевозках участвовало 16 транспортов. Привлекались также суда, пострадавшие от вражеских бомб и снарядов, – «Ворошилов», «Советская нефть», «Красный Профинтерн», «Ленинград», «Димитров», «Ленинград», которых буксировали в ближайший порт Теленджик или в Поти и Батуми. Погрузочные работы в Новороссийске велись в условиях интенсивных воздушных бомбардировок, а с 23 августа и под артиллерийским обстрелом. Вскоре остались пригодными лишь Каботажный и Импортный пирсы. Были разрушены многие причальные крапы и подъездные пути.

С началом эвакуации в помощь портовикам было дополнительно направлено 500 человек из состава рабочего батальона. Создавались специальные бригады для восстановления железнодорожных подъездных путей, ведущих к причалам.

Моряки и портовики, выполняя эвакуационные работы, проявили подлинный трудовой и боевой героизм.

Рудовоз «Анатолий Серов» стоял тогда в ремонте. Коллектив судоремонтного завода и экипаж работали круглые сутки, стремясь как можно быстрее вернуть его в строй. 12 августа, когда машина уже была исправлена и судно могло двигаться, начался массированный налет немецкой авиации. Капитан К. К. Третьяков решил выйти из порта, чтобы маневрированием уклоняться от бомб. В течение двух часов самолеты преследовали «Анатолия Серова» на внешнем рейде. Около ста бомб разорвалось вокруг него. Но одна из них все же поразила теплоход. Он начал тонуть.

В этой ситуации капитан действовал энергично и умело. [138] Направив судно к восточному берегу Цемесской бухты, он успел посадить его на отмель.

Командование военно-морской базы решило, чтобы рудовоз не достался врагу, отбуксировать его на глубокое место и затопить. Но капитан, тщательно осмотрев повреждения, пришел к выводу, что силами экипажа можно восстановить живучесть судна, откачать воду и уйти из Новороссийска.

Развернулись спасательные работы. Однако фашистские летчики, заметив, что команда не покинула теплоход, возобновили налеты на него. Тогда экипаж высадился на берег и продолжал трудиться по ночам. Заводили пластырь в трюме, забивали чопами мелкие пробоины, устраняли другие повреждения.

Восемь суток шла борьба за жизнь транспорта. Экипаж сумел подготовить его к подъему с грунта. Вот только откачать воду из трюма судовыми средствами не удавалось. И тут на выручку пришли портовики. Ночью 19 августа буксир «Дельфин» доставил на аварийное судно несколько мотопомп. С их помощью откачали воду. Транспорт снялся с мели и своим ходом ушел в Поти.

В те же дни начался вывод теплоходов «Калинин» и «Ворошилов», которые тоже находились в ремонте. Причем нужно было отбуксировать в тыловые порты не только их, но и плавучие четырехтысячный и шеститысячный доки, поврежденные во время многочисленных воздушных налетов. Они плотно сидели на дне и под тяжестью стоявших на стапель-палубах теплоходов все больше погружались в илистый грунт.

Спасательную операцию, начавшуюся 20 августа, возглавлял начальник морской инспекции Черноморско-Азовского пароходства М. И. Григор. За шесть дней буксирные средства вывели из дока, а затем и из Новороссийска транспорт «Калинин» и сразу же взялись за самое трудное – снятие с мели шеститысячного дока. Пока он находился в таком положении, невозможно было сдвинуть стоявший на его кильблоках теплоход «Ворошилов». Пришлось док стаскивать волоком с грунта. Когда он оказался на достаточной глубине, буксировщики вывели судно, которое также было эвакуировано.

Из доков удалось спасти лишь один, а четырехтысячный из-за серьезных повреждений пришлось оставить в порту. Шеститысячный железобетонный, касавшийся грунта лишь своей оконечностью, был быстро подготовлен к отправке, но в распоряжении капитана дальнего [139] плавания М. И. Григора имелись лишь маломощные буксиры. Для вывода дока оперативная группа управления Черноморско-Азовского бассейна, руководившая эвакуацией порта, выделила ледокол «Торос».

Экипаж ледокола (капитан И. К. Омельянов) в рекордно короткий срок завершил ремонт котла и, приняв в Туапсе войсковую часть, направился в Новороссийск. В Цемесской бухте судно атаковали подряд несколько групп немецких бомбардировщиков. Капитан удачно маневрировал, а зенитчики, ведя огонь из шести орудий, создавали плотную огневую завесу. «Торос» сумел оторваться от преследовавших самолетов, но на подходе к порту он был встречен артиллерийским огнем противника. Удача и на этот раз не изменила ледоколу – 4 сентября он прорвался в порт.

Ночью, когда враг уже подступал со всех сторон к причалам. «Торос», буксирные катера «Юпитер», «Смелый» и «Вежилов» вывели из порта плавучий док и затем отбуксировали его в Сухуми. Все члены экипажа судна (41 человек) за этот героический рейс были награждены орденами и медалями.

Соединения и части Новороссийского оборонительного района непрерывно контратаковали врага, но изменить положение не могли. Гитлеровцы имели двойное превосходство в силах. 6 сентября немецкие танки и автоматчики по Анапскому шоссе прорвались в Новороссийск. Начались уличные бои. Вечером противник вышел на набережную порта. Танки со стороны предместья Мефодиевский подошли к бухте в районе клуба моряков. Защитники города были рассечены. Морская пехота и стрелковые части, сражавшиеся в центре города, оказались изолированными от основных сил.

За два дня до этого в порту грузились последние суда – «Стахановец» и «Тракторист».

Теплоход «Тракторист» (капитан Н. В. Фомичев) утром 1 сентября ошвартовался у Импортного пирса. Разгрузка подкреплений для гарнизона прошла очень быстро. В полдень теплоход уже стоял у Каботажного причала и принимал в свои трюмы морские мины, авиабомбы и снаряды крупного калибра. Грузчиков не хватало – к работе подключилась вся команда.

В городе и порту вспыхивали все новые очаги пожаров. Вражеский огонь все усиливался. Фашистские минометы и орудия били с ближних подступов. Снаряды стали разрываться и на причале. Пришлось погрузку [140] прекратить. Враг засек транспорт и перенес огонь на него. Судно с взрывоопасным грузом в трюмах могло в любую минуту взлететь на воздух. И «Тракторист» вынужден был покинуть порт. Он ушел к Пенайскому маяку и у самого берега стал на якорь. С наступлением темноты поступило распоряжение идти в Туапсе. Не успели развернуться, как подошел торпедный катер. Он передал новый приказ – немедленно следовать в Новороссийск, стать у Каботажного причала, принять на борт летный и обслуживающий состав Новороссийского аэродрома, а также три самолета, в том числе трофейный «мессершмитт».

Теплоход вернулся в порт. Погрузка шла в быстром темпе: противник пристрелялся к участку причала, где стояло судно. В полночь теплоход последним из транспортных судов покинул Новороссийский порт. Едва он отошел от стенки, как на месте его стоянки один за другим разорвались три снаряда.

Груз, который не успели снять с Каботажного пирса, был уничтожен пожаром. С Импортного удалось увезти все. Действовавшие портовые объекты и механизмы были взорваны. Врагу не досталось ничего. Захватив Новороссийский порт, он не смог использовать его.

За период с 1 августа по 6 сентября транспортный флот Черноморско-Азовского бассейна вывез из Новороссийска 13 тыс. т зерна, продовольствия и промышленного оборудования {93}.

Большая часть грузчиков, механизаторов, диспетчеров и других работников порта оставила Новороссийск поздно вечером 6 сентября. Во главе с заместителем начальника порта В. Г. Приходько и главным диспетчером Ф. С. Артамонцевым они эвакуировались в приписной порт Геленджик, куда теперь стали поступать пополнения и снабженческие грузы для войск, сражавшихся на новороссийском направлении.

Другая часть портовиков, судоремонтников и моряков портовых судов по горным тропам ушла в леса, чтобы вести вооруженную борьбу с фашистскими оккупантами. Под руководством секретаря Новороссийского горкома ВКП(б) по промышленности и транспорту П. И. Басова из рабочих и служащих города было создано несколько партизанских формирований, в том числе отряд торгового [141] флота «Норд-Ост» в составе более 70 человек. Командовал им старый портовик С. В. Оголь, комиссаром был директор судоремонтного завода № 2 Н. Н. Николаев.

За период действий в тылу врага (до соединения в 1943 г. с войсками, высадившимися в районе Мысхако) отряд «Норд-Ост» провел более двадцати смелых операций и вылазок. В одной из них был разгромлен штаб немецкой части в станице Нижнебаканской. Рухнувшая от взрыва крыша дома, где он помещался, погребла под собой десять офицеров. В другой раз партизаны уничтожили крупный обоз. Они подрывали автомашины на дорогах, нарушали линии связи. Отряд активно содействовал подразделениям, державшим оборону на вершинах предгорий Главного Кавказского хребта, и другим частям Черноморской группы войск, обеспечивал их ценными сведениями о численности, дислокации и передвижениях противника через разведчиков 81-й бригады морской пехоты и по другим каналам.

Основные силы Новороссийского оборонительного района оставили город в ночь на 9 сентября. Отойдя на восточную окраину города, они прочно закрепились в районе цементных заводов, Адамовича Балки и на рубеже реки Долгая. Морские пехотинцы продолжали сражаться на городских улицах еще сутки. К утру 11 сентября торпедные и сторожевые катера эвакуировали их на восточный берег Цемесской бухты.

Фашистское командование, стремясь прорваться через Новороссийск в Закавказье, сосредоточило две немецкие и одну румынскую дивизии. Оно намеревалось ударом из района Абинской в направлении станицы Шапсугской отрезать группировку советских войск, сражавшихся на окраине Новороссийска, и выйти к морю в районе Геленджика. В дальнейшем гитлеровцы рассчитывали мощным натиском вдоль побережья и с северо-востока вдоль шоссейной и железной дорог захватить Туапсе.

Однако и этому замыслу врага не суждено было сбыться. В ожесточенных боях части 77-й дивизии и двух морских бригад, эффективно поддержанные береговой артиллерией и авиацией Черноморского флота, почти полностью разгромили перешедшую 19 сентября в наступление 3-ю румынскую горнострелковую дивизию. Фронт под Новороссийском стабилизировался. Противник на этом направлении перешел к обороне. Советские войска прочно удерживали позиции под стенами Новороссийска и восточный берег Цемесской бухты. [142]

Не оставляя намерения прорваться в Закавказье, противник усилил натиск на Туапсе. Действовавшая здесь 17-я немецкая армия значительно превосходила 18-ю армию в живой силе, авиации и особенно в танках. 25 сентября фашистские войска перешли в наступление из района станицы Хадыженской на Шаумян, во фланг и тыл советским частям, а также в центре, через горы. 18-й армии, получившей подкрепление и перегруппировавшей свои силы, удалось временно приостановить продвижение противника.

14 октября гитлеровцы возобновили наступление. К концу октября они приблизились к городу на расстояние 25-30 километров. Создалась реальная угроза захвата Туапсе, окружения всей Черноморской группы войск и последующего прорыва врага в Закавказье.

Советское командование принимало решительные меры по усилению 18-й армии. Снабжение ее было связано с огромными трудностями. Благоустроенных шоссе не было, а дороги и горные тропы в осеннее время из-за дождей, грязевых оползней стали совсем непроходимыми. В этих условиях неизмеримо возросла роль морской коммуникации. В течение октября – ноября суда Черноморского бассейна и корабли военного флота доставили в Туапсе 63-ю кавалерийскую, 83-ю горнострелковую дивизии и три гвардейские стрелковые бригады. Затем были переброшены и другие соединения и части. Это способствовало созданию непреодолимой обороны на туапсинском направлении.

Помимо переброски войск и боевых средств транспортный флот и порт Туапсе (начальник порта Л. Т. Гоцуляк) вели эвакуацию населения, а также сырья, ценных материалов, оборудования судостроительного завода, ранее перебазированного сюда из Севастополя, фабрично-заводских станков местной промышленности, различных грузов Туапсинской военно-морской базы.

Решение об эвакуации Туапсе было принято Военным советом Северо-Кавказского фронта еще 23 августа, и сейчас в порту полным ходом шли погрузочно-разгрузочные работы. В сентябре портовики обработали 85 судов, выгрузили 9,8 тыс. т воинских грузов. В течение августа-сентября они отправили в тыл, в порты Поти и Батуми, 40 тыс. т эвакогрузов, в том числе 24 тыс. т нефтепродуктов и 10 тыс. человек местного населения {94}. Все [143] это делалось под ожесточенными ударами немецкой авиации. Она в августе развернула воздушное наступление на морскую коммуникацию и ее конечные порты – Новороссийск и Туапсе. За тот месяц Туапсе 85 раз подвергался массированным налетам, в них участвовало 476 самолетов, сбросивших. 2542 бомбы {95}. В результате этих ударов в порту и городе оказались разрушенными Широкий мол, шесть причалов, склады, электроподстанция, Дворец моряка, служебные и производственные здания, больница и жилые дома, нарушились электросеть и телефонная связь. В июле – октябре враг сбросил на Туапсе более 4 тыс. бомб, в налетах участвовало около 900 бомбардировщиков {96}.

Перегрузочные операции тогда пришлось перенести на ночное время, а в дневное тушили пожары, спасали грузы, вели восстановительные работы. Грузчики и механизаторы трудились с таким напряжением, что могли за ночь выгрузить целую дивизию со всей се техникой и средствами усиления. Моряки не только устраняли повреждения на судах и готовили их к выходу в море, но и активно участвовали в разгрузке и погрузке.

Туапсинский порт работал с огромным напряжением и высокой эффективностью. Все сколько-нибудь пригодные плавсредства были поставлены к причалам под погрузку. Спешно загрузили снятые с ремонта пароходы: полусгоревший «Красный Профинтерн», поврежденный «Димитров», снятый с мели и подбитый «Ленинград», танкеры «Советская нефть», «Ялта», а также недостроенные тральщики, сторожевые катера и другие военные корабли.

Экипаж «Димитрова» своими силами ввел в строй котлы, поднял пары, отремонтировал грузовые средства, погрузил оборудование судостроительного завода. Общими усилиями команд судов, стоявших в Туапсе, были приведены в рабочее состояние машина и вспомогательные механизмы парохода «Ленинград», находившегося продолжительное время в полузатопленном состоянии. С эвакуационными грузами он своим ходом ушел в Батуми.

За период сентябрь – декабрь транспортные суда Черноморского бассейна и корабли Черноморского флота доставили фронту через Туапсинский порт 74,5 тыс. человек с вооружением и 68,1 тыс. т воинских грузов. Только [144] в декабре, когда советские войска вели контрнаступление, в этот порт прибыло 206 военных кораблей и катеров, 74 транспорта, 312 шхун и сейнеров {97}.

В ноябре Черноморская группа войск под командованием генерал-майора И. Е. Петрова отразила третье наступление 17-й немецкой армии, усиленной 49-м горнострелковым корпусом. Затем группа, получив значительные резервы, в том числе 353-ю стрелковую дивизию и несколько бригад морской пехоты, сильным контрударом разгромила вклинившуюся вражескую группировку. Гитлеровский план прорыва через Туапсе в Закавказье был окончательно похоронен. Черноморская группа войск при активной поддержке и помощи военно-морского и транспортного флотов нанесла противнику огромный урон. Приковывая к себе 14 германских и румынских дивизий, она способствовала успеху контрнаступления Закавказского (с 24 января 1943 г. Северо-Кавказского) фронта и освобождению Северного Кавказа.

Общее наступление советских войск на Кавказе и его освобождение создали в Черноморском бассейне благоприятные условия для увеличения объема транспортировок нефти и нефтепродуктов, возобновления перевозок народнохозяйственных грузов в каботажном плавании. [145]

Глава четвертая.

Каботажные перевозки

Флот набирает силу

В первые месяцы войны вся деятельность транспортного флота на внутренних морских сообщениях Северного, Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов была связана с эвакуацией производительных сил из прифронтовых приморских областей страны на восток, с участием в обороне Заполярья, Ленинграда, Одессы, Крыма и Кавказа.

В навигациях 1942 и 1943 гг. каботажное плавание {98} на Севере и Черном море осуществлялось в условиях резкого сокращения транспортного флота и ухудшения технического состояния судов, остававшихся в строю, сужения до предела системы базирования и причального фронта.

На Балтийском море за первые два месяца военных действий погибло 66 транспортов {99}. Перестали существовать Латвийское и Эстонское морские пароходства. У Балтийского пароходства остался всего один порт – блокированный Ленинград. К началу 1942 г. было утрачено около половины флота Черноморско-Азовского бассейна. К концу года он мог базироваться только на два порта – Туапсе и Батуми, причем первый был разрушен, а второй, ставший основным, не имел причалов, пригодных для обслуживания всего флота.

Значительно сократились производственные мощности судоремонтных заводов и верфей. Они частично были утрачены в ходе войны, а значительная их часть теперь занималась изготовлением военной продукции и ремонтом боевых кораблей. Поэтому транспортные суда, получившие повреждения в первой военной навигации, не [146] имели возможностей для своевременного и добротного ремонта.

Не меньшую остроту приобрела и кадровая проблема. Половина работников отрасли была мобилизована в Вооруженные Силы. Кроме того, в ходе войны транспортный флот нес большие потери.

Государственный Комитет Обороны, Советское правительство принимали возможные меры по развитию материально-технической базы морского транспорта, улучшению руководства отраслью и укреплению ее кадрами. К концу 1942 г. морской флот пополнился 85 судами общей грузоподъемностью 230 тыс. т (из них 27 были приобретены за границей и 14 построены на верфях страны) и насчитывал 502 судна грузоподъемностью 1,3 млн. т {100}. В течение 1943 г. он получил еще более 40 крупнотоннажных транспортов. Это пополнение поступило в основном в Дальневосточный бассейн и частично в Северный. В результате к концу года провозная способность менее пострадавшего флота Дальневосточного, Каспийского и Северного бассейнов, достигнув примерно 1,4 млн. т суммарного дедвейта, не только достигла довоенного уровня, но и превысила его {101}.

Еще в 1942 г. на промышленных предприятиях, подчиненных Наркомату морского флота, началось строительство небольших портовых, технических и служебно-вспомогательных судов. В следующем году с целью повысить темпы постройки буксиров, барж, плашкоутов функции трестов «Морсудверфь» и «Судбетонтрест» были переданы Центральному управлению судостроения НКМФ (начальник В. И. Алферов). В США закупались морские буксиры для портов Дальнего Востока и Севера. Многое делалось по улучшению технического состояния флота и расширению его судоремонтной базы. В частности, Советское правительство выделяло валютные средства для организации ремонта судов за рубежом – в США, Англии, Канаде и Иране. Наркомат направлял туда как крупные, так и малотоннажные суда. Кроме того, за счет импорта удалось несколько оснастить морские порты кранами и другими механизмами.

По решению Государственного Комитета Обороны центральный аппарат Наркомморфлота в мае 1942 г. был возвращен из Астрахани в Москву, чтобы усилить его [147] связь с другими наркоматами и центральными органами страны, а также руководство флотом и береговыми предприятиями НКМФ.

Принимались эффективные меры по обеспечению отрасли плавсоставом, подготовке специалистов морского транспорта с высшим и средним техническим образованием. Выпуски Архангельского, Батумского и Владивостокского морских техникумов были явно недостаточными. Несколько позднее СНК СССР разрешил открыть новый техникум в Николаевске-на-Амуре. Командные кадры для береговых подразделений готовил эвакуированный в Ростов-на-Дону, а затем в Самарканд Одесский институт инженеров морского флота, выпустивший в 1941 г. 115 специалистов, а в 1942 г. – 146.

Для удовлетворения возраставших потребностей Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов в специалистах осуществлялся также маневр кадрами. В первый период войны туда откомандировали с Балтики, где деятельность транспортного флота была почти свернута, 1200 моряков и рабочих, а с Черноморского флота, операционная зона которого резко сократилась – 400 человек {102}.

В целом же продолжала ощущаться нехватка судов, плавсостава и причального фронта (пропускная способность морских портов в это время составляла лишь 30 процентов довоенной). Между тем морской транспорт, должен был наращивать масштабы перевозок, в том числе и народнохозяйственных, в связи с начавшимся освобождением приморских областей. Этого можно было достигнуть главным образом за счет совершенствования методов эксплуатации флота, интенсификации погрузочно-разгрузочных работ в портах. Важно было также укрепить защиту морских коммуникаций, охранение и самооборону транспортов, за что непосредственную ответственность несло военно-морское командование.

Поначалу система плавания транспортных судов на сообщениях между прифронтовыми и тыловыми портами была громоздкой и малонадежной. Капитану перед выходом в рейс указывалась точка рандеву с кораблями охранения. На борт поднимался военный лоцман и по спецкарте выводил транспорт через минные заграждения. От [148] точки рандеву суда следовали в порт назначения в сопровождении одного-двух небольших кораблей.

Случалось, что транспорты долго, иногда по нескольку дней, простаивали на рейдах в ожидании лоцмана и боевых кораблей. Здесь они подвергались особенно ожесточенным ударам авиации противника. Иногда даже подрывались на своих минах.

В дальнейшем были созданы специальные отделы коммуникаций, которые планировали и координировали действия всех подразделений, занимавшихся перевозками и работой портов. Была введена конвойная система, при которой транспорты должны были сопровождаться военными кораблями на всем пути их следования. Для этого требовалось много корабельных сил, а их не хватало: они были заняты боевыми действиями на море, привлекались к обеспечению операций сухопутных войск на приморских участках фронта и при этом несли заметные потери. Поэтому часто в конвои вместо эскадренных миноносцев и тральщиков выделялись малопригодные для этих целей сторожевые катера. В отдельных случаях транспорты отправлялись в рейс без всякого охранения.

Словом, проблема обеспечения безопасности перевозок по-прежнему оставалась актуальной. И она продолжала решаться. По указанию наркома Военно-Морского Флота адмирала Н. Г. Кузнецова принимались меры по усилению всех видов обороны морских сообщений, совершенствованию конвойной системы. Увеличивалось число военных лоцманов, укреплялась противовоздушная оборона морских баз и портов. Капитаны судов, плававших вне конвоев, в частности на Тихом океане, снабжались извещениями и картами с подробными и точными данными об имеющихся в советских водах минных заграждениях и проходах в них.

Руководство Наркомата морского флота со своей стороны тоже проявляло заботу об усилении защиты судоходства. При этом большое значение придавалось изучению опыта плавания на морских сообщениях в условиях войны. Для выработки научно обоснованных рекомендаций по планированию и организации воинских и народнохозяйственных перевозок в апреле 1942 г. на Черноморский бассейн был направлен один из опытных ипженеров-эксплуатационников и научных работников наркомата доцент В. Г. Бакаев (впоследствии министр морского флота). После тщательного анализа обстоятельств потерь в судах, изучения системы управления и организации [149] морских перевозок и других аспектов эксплуатации флота и портов в 1941-начале 1942 г. он составил подробный доклад, который в июне обсуждался руководящими работниками НКМФ и ВМФ в Военно-морской академии. Через несколько месяцев вышла в свет научная работа В. Г. Бакаева, содержавшая ценные практические рекомендации. Она была разослана во все морские пароходства {103}.

В защите судоходства огромную роль сыграло вооружение транспортов зенитными орудиями и пулеметами, применение которых затрудняло фашистским самолетам прицельное бомбометание. Количество противовоздушных средств на судах и в портах систематически увеличивалось, совершенствовалось их использование. Этому во многом способствовала частичная военизация транспортов, осуществленная в соответствии с постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. Она охватила 152 судна; в состав их экипажей вводились команды краснофлотцев численностью от 5 до 15 человек во главе с помощником капитана по военной части {104}.

Большое значение имело введение на морском транспорте в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. военного положения. С того времени его работники считались мобилизованными и закрепленными за отраслью на все время войны {105}.

Политотделы пароходств, партийные организации судов и береговых предприятий усиливали политико-воспитательную работу. Если до войны партийная прослойка на морском транспорте составляла примерно 6 процентов, то к лету 1943 г. она превысила 9 процентов общей численности работающих в отрасли, а в некоторых пароходствах, например Дальневосточном, достигла 14 процентов. В результате возрастало партийное влияние на массы, улучшалось руководство работой флота, портов, судоремонтных заводов {106}.

Все это создавало более благоприятные условия для расширения каботажных перевозок, что было особенно важно в период, когда Красная Армия после исторической победы под Сталинградом начала освобождение от [150] врага территории, прилегающей к Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Дорогой жизни

В Балтийском бассейне обстановка еще долгое время оставалась почти неизменной. Снабжение блокированного Ленинграда, осуществлявшееся до и после ледостава на Ладожском озере исключительно судами, являлось задачей стратегического значения.

30 августа 1941 г. фашистские войска в районе Усть-Тосно, выйдя к Неве, перерезали последние сухопутные коммуникации под Ленинградом. С выходом к южному берегу Ладожского озера и захватом Шлиссельбурга они завершили окружение города с суши. Население этого крупнейшего промышленного и культурного центра страны, войска Ленинградского фронта и части Балтийского флота оказались в критическом положении. По данным на 6 сентября муки в городе оставалось всего лишь на 14 дней, горючего для нужд фронта – на 7-10 дней {107}.

У трехмиллионного города и его защитников для связи со страной осталась одна-единственная железнодорожная линия, которая стыковалась с 25-километровой речной и 110-километровой озерной коммуникациями. Продовольствие, войсковые резервы, вооружение, боеприпасы, топливо из тыловых баз теперь направлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин до станции Волховстрой. Отсюда составы подавались на пристань Гастинополье, а там грузы переваливались на баржи. По реке Волхов их буксировали до ее устья, к Новой Ладоге. От этого небольшого порта суда и баржи следовали по Ладожскому озеру к западному берегу Шлиссельбургской губы, к пристани Осиновец. Отсюда по пригородной железной дороге грузы доставлялись в Ленинград.