Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 22 страниц)

Спустя два дня после выхода в рейс пароход «Кола» [238] в южной части Цусимского пролива был остановлен японскими кораблями. Только после трехчасового допроса ему разрешили следовать дальше. А в ночь на 17 февраля судно подверглось у юго-восточного берега Кюсю внезапной атаке из-под воды. Взорванное двумя торпедами, оно через 2-3 минуты затонуло. Уцелевшие и оказавшиеся за бортом моряки, выбиваясь из сил, поплыли в сторону выброшенных в море взрывной волной шлюпок и спасательных плотов. В это время в 300-350 м от них всплыла подводная лодка. В течение 10 минут она оставалась вблизи них, но на помощь не пришла.

До спасательных средств смог добраться 31 человек. Разместившись на двух более или менее пригодных шлюпках, моряки во главе с капитаном парохода направились туда, где, по его мнению, находились ближайшие острова. Через несколько суток шлюпка, на которой был Л. М. Соловьев, ночью во время шторма вместе с людьми погибла. Уцелевшую старшин помощник капитана В. М. Алексеев под самодельным парусом вел на север в надежде достигнуть берегов Японии. Ничтожные запасы пресной воды кончились в первые же дни после катастрофы. Некоторые моряки, не выдержав страдании, стали пить забортную воду. Умельцам удалось смастерить миниатюрный «опреснитель» из железной банки и медной трубки и выпаривать по капле стакан-другой пресной влаги, но этот мизер не мог утолить жажду людей. Вскоре иссякли и запасы продуктов. Моряки один за другим умирали. Когда шлюпку обнаружил японский тральщик, в живых осталось всего четыре человека.

На рассвете 18 февраля в том же районе, где был атакован пароход «Кола», та же подводная лодка «Софиш» потопила залпом из трех торпед транспорт «Ильмень» (капитан А. Д. Могучий). Это судно вышло в рейс 22 января 1943 г. Ему предстояло пройти через пролив Лаперуза, доставить в Петропавловск-Камчатский уголь и затем направиться в Америку за импортом. Однако тяжелые льды не позволили пройти проливом, и пароход, как и другие, был возвращен. 11 февраля он продолжил прерванный рейс, намереваясь теперь обогнуть Японию, но стал очередной жертвой американской лодки {190}.

Когда пораженный двумя торпедами пароход стал тонуть, капитан приказал всем прыгать за борт. Люди поплыли к выброшенным с палубы и опрокинувшимся спасательным [239] шлюпкам. Перевернув их, подобрали из воды всех, кто остался жив. Выяснилось, что погибло 7 человек. Шлюпки с 30 членами экипажа, управляемые капитаном А. Д. Могучим и старшим помощником Б. А. Крамским, поставили красные паруса и взяли курс на норд-вест, в район, где проходил основной путь, по которому советским судам было рекомендовано следовать. Через 8 часов терпящий бедствие экипаж «Ильмени» был обнаружен и спасен пароходом «Каширстрой» (капитан Г. И. Макаров).

Так два советских парохода по роковой ошибке стали жертвами корабля союзного флота. Уже упоминавшийся адмирал Ч. Локвуд, выгораживая своего подчиненного, утверждает, что отличительные огни на русских судах горели не в полную силу, были тусклые, и командир подводной лодки разобраться через перископ, чьи суда оказались в зоне его позиции, не мог. В то же время он пишет, что торпедные атаки состоялись в одном случае при ярко светившей луне, а в другом – на рассвете {191}. Какие были затруднения у командира «Софиша» в определении национальной принадлежности транспортов, знал ли он, что в районе крейсирования его корабля могут оказаться советские торговые суда, трудно сказать. Одно очевидно: он действовал по принципу «топи их всех».

В последующем в Дальневосточном бассейне в результате атак «неизвестных» подводных лодок погибло еще несколько советских судов, в том числе пароход «Белоруссия».

Этот транспорт, ведомый капитаном дальнего плавания К. Г. Кондратьевым, в ноябре 1943 г. направился в США. Приняв в Портленде груз, он вышел в обратный рейс и 1 февраля 1944 г. пришвартовался к причалу порта Петропавловск-Камчатский.

Через несколько дней судно, приняв на борт пассажиров, отправилось во Владивосток, но у пролива Лаперуза ему пришлось надолго задержаться. Пролив оказался забитым льдами, а ледоколов здесь в это время не было. И хотя пароход имел усиленный корпус, управление Дальневосточного пароходства запретило ему самостоятельно пробиваться сквозь льды. Потом он получил распоряжение передать пассажиров другому судну, а самому идти на помощь пароходу «Маныч», потерявшему [240] ход в районе Курильских островов Кунашир и Итуруп, вывести его из льдов и взять на буксир.

Выполняя задание, «Белоруссия» установила радиосвязь с «Манычем» и получила сообщение о его координатах. Но через некоторое время связь аварийного судна с ней нарушилась. Не смог связаться с «Белоруссией» и радиоцентр пароходства во Владивостоке. Как выяснилось через несколько месяцев, пароход в ночь на 3 марта дрейфовал у кромки льда, надеясь утром уточнить свое место и выйти в точку встречи с «Манычем». В 7 часов 48 минут в корме раздался сильный взрыв, а через 20 секунд – еще один. Пароход стал быстро погружаться в воду. Моряки успели лишь обрубить крепления шлюпок, которые петом всплыли. Капитан Кондратьев последним прыгнул с борта.

С различных плавучих средств и подручных предметов в одной из шлюпок собралось 35 человек из 50. Под парусом она направилась в сторону острова Итуруп. К счастью, на шлюпке и плотах сохранился неприкосновенный запас питьевой воды, продовольствия и теплых вещей, запаянных в железных банках. Но людей обкатывали ледяные волны, пронизывал сильный ветер. Когда подошли к кромке сплошного ледяного поля, недосчитались нескольких моряков, умерших от холода.

Через некоторое время шлюпку, зажатую льдом, стало уносить восточным ветром от берега, который поначалу виднелся вдали. Быстро иссякли запасы воды и продовольствия. Тогда капитан решил, что более выносливым надо идти по льду к берегу за помощью.

Группа из десяти моряков во главе с К. Г. Кондратьевым отправилась в опасный путь. Предстояло пройти в глубоком снегу несколько десятков миль. Направление ветра резко менялось, то приближая дрейфующую льдину к земле, то отгоняя ее обратно в открытое море. У капитана были сильно обморожены ноги. Несмотря на невыносимые физические страдания, он поддерживал своих товарищей верой, что они получат помощь. А вскоре он скончался от гангрены. Несколько человек утонуло, провалившись под лед, потом умерли почти все: через 15 суток мытарств берега достигли только двое – кочегары И. П. Петровичев и Я. П. Почернин. Выбиваясь из последних сил, они добрались до рыбачьего поселка, расположенного в одной из бухт острова Итуруп.

Когда скончался капитан, Почернин забрал судовую кассу, надеясь доставить ее в пароходство. Японцы, найдя [241] у него советскую и иностранную валюту, посчитали, что это американские шпионы, высаженные с воздуха или моря. Морякам не поверили, что они с погибшего советского судна, и на все просьбы спасти их товарищей, погибающих на льдине, не откликнулись, утверждая, что все это ложь и ухищрения попавшихся шпионов.

Так и погибли все ожидавшие на дрейфующем ледяном поле помощи. И. П. Петровичев и Я. П. Почернип после бесконечных допросов и длительного пребывания в японских тюрьмах были наконец переданы советскому консульству в городе Хакодатэ (остров Хоккайдо) и в июле 1944 г. отправлены во Владивосток.

22 апреля 1944 г. произошла трагедия с пароходом «Павлин Виноградов». Он шел из канадского порта Ванкувер, имея на борту 3,5 тыс. т электрооборудования и 350 т ацетона в бочках. На подходе к проливу Унимак (Алеутские острова) судно подверглось подводной торпедной атаке. От взрыва вспыхнул ацетон. Корабль погружался, задрав кверху нос. Погибли капитан судна Ф. Ф. Дроздов и еще 12 членов команды. 29 моряков на шлюпке пытались добраться до острова Унимак. На шестые сутки на горизонте показалась земля. Но обессиленные, замерзшие люди уже не имели сил грести к ней. На счастье, в этот день шлюпку обнаружил советский транспорт «Ола» (капитан А. Д. Могучий). На ней в живых оказалось девять человек. Остальные умерли от ран, ожогов, холода и голода.

Через несколько месяцев, 6 июля 1944 г., в Охотском море на подходе к Первому Курильскому проливу был торпедирован пароход «Обь». При взрыве вместе с судном погибло 14 членов экипажа, в том числе капитан С. Д. Панфилов. Атаковавшая подводная лодка всплыла, но прошла мимо тонущих моряков. Это произошло примерно в 60 милях от камчатского поселка Большерецк. Через полтора суток судовая шлюпка приблизилась к нему. Людей спасло то, что на ней во время выброса взрывом за борт уцелели шлюпочное снаряжение и аварийный запас питания.

Самой большой потерей из транспортов, плававших самостоятельно на океанских путях, явилась гибель от торпед американской подводной лодки крупнейшего в то время советского торгового судна «Трансбалт» (капитан П. Г. Гаврилов). Это случилось уже после окончания войны против гитлеровской Германии, когда активизировались военные действия на Тихом океане. [242]

В начале июня 1945 г. девять подводных лодок Тихоокеанского флота США прорвались через Корейский пролив в Японское море. Их задачей было топить всех, кто плавал под флагом «страны восходящего солнца», чтобы прервать переброску войск из Маньчжурии и Кореи в Японию {192}. Одна из них – «Спейдфиш» – заняла позицию у пролива Лаперуза.

Американские подводники хорошо знали о роковых ошибках командира «Софиша». Еще в 1943 г. по требованию советского командования проводилось тщательное расследование действий этой лодки у юго-восточного побережья Японии и их последствий. Кроме того, в последующий период были приняты меры, направленные на исключение трагических недоразумений. Все советские торговые суда теперь имели специальные опознавательные знаки. На обоих бортах посредине корпуса в крупных белых квадратах был нарисован Государственный флаг СССР. В ночные часы эти знаки освещались, а на мачтах помимо ходовых зажигались еще и огни, обозначавшие принадлежность к нейтральной стране (по отношению войны между США и Японией). И, несмотря на все это, подводная лодка «Спейдфиш» в ночь на 13 июня потопила на выходе из пролива Лаперуза в Японское море флагман Дальневосточного транспортного флота «Трансбалт» {193}.

Пароход с грузом 10 тыс. т 26 мая направился из американского порта Такома во Владивосток. С разрешения командования союзников он транзитом прошел пролив Акутан, затем вместе с танкером «Майкоп» (капитан Л. Е. Мариненко) – и Первый Курильский пролив. Вечером 12 июня за его кормой осталась скала Камень Опасности в проливе Лаперуза. С полуночи «Трансбалт» попал в густой туман. Перед рассветом его корпус потрясли два взрыва торпед. Через 8-10 минут в точке с координатами 45 градусов 43 минуты северной широты, 140 градусов 45,3 минуты восточной долготы пароход затонул. Вместе с ним погибли старший механик Е. К. Погребной, третий механик И. Р. Маринец, старшина кочегаров И. И. Кустов, пекарь П. С. Сонин и юнга Л. И. Малявин.

94 члена экипажа на четырех спасательных шлюпках во главе с И. Г. Гавриловым направились под парусами [243] к берегам Приморья. Но через некоторое время штормовой западный ветер вынудил капитана изменить решение и повернуть в сторону пролива Лаиоруза. 13 и 14 июня шлюпки были обнаружены японскими рыболовными судами и тральщиками. Их отбуксировали в порты Южного Сахалина и Хоккайдо.

Потопление «Трансбалта» никак не может быть оправдано. Подводная лодка «Спейдфиш» действовала у пролива Лаперуза, где встреча с советскими судами была просто неизбежной. Когда транспорт был обнаружен, командир лодки усомнился в его национальной принадлежности и удержался от соблазна атаковать. Но затем «Спейдфиш» сблизилась с судном и выстрелила две торпеды.

Американское морское командование на основе отчета командира «Спейдфиша» объяснило его «ошибку» тем, что была переменная видимость, которая в момент второй встречи с «Трансбалтом» из-за дождя и тумана уменьшилась до предела, и он в перископ не увидел отличительных огней, предусмотренных для нейтральных судов. Кроме того, командир лодки утверждал, что транспорт шел на юго-запад, а по инструкции должен был после выхода из пролива Лаперуза следовать строго на запад {194}. Если даже все это было так на самом деле, то ни то, ни другое не могло стать основанием для атаки. В определении курса могли ошибиться как капитан «Трансбалта», так и командир подводной лодки. А то, что со «Спейдфиша» не просматривались отличительные огни, тем более должно было удержать от атаки. Видимо, честолюбивое стремление командира лодки записать в свой актив потопление столь крупной цели взяло верх над разумным решением выждать улучшения видимости для установления принадлежности судна.

Несмотря на ощутимые потери, одиночное плавание на океанских путях в целом оправдало себя. Примечательно, что эти потери были ниже урона, который несли союзные конвои на северо-западном направлении. В Дальневосточном бассейне самостоятельные переходы судов через Тихий океан тоже имели определенные преимущества над конвойной системой: увеличивалась оборачиваемость, исключались длительные простои в ожидании формирования [244] конвоев, что при малочисленности флота было главным выигрышем.

Флот Балтийского морского пароходства, блокированный в Ленинграде, до осени 1944 г. участвовать в заграничных перевозках не мог. Был изолирован от внешних сообщений и флот Черноморско-Азовского бассейна. К тому же он понес очень тяжелые потери в 1941-1942 гг., причем в начале войны два его танкера стали жертвами нападения подводных лодок на океанских путях. Это произошло при переводе группы судов НКМФ с Черноморского в Дальневосточный бассейн.

Героический переход

Осенью 1941 г. Государственный Комитет Обороны признал целесообразным передать часть черноморского наливного тоннажа Дальневосточному морскому пароходству, начавшему перевозки жидкого топлива из США {195}. К переходу готовилось несколько крупных танкеров, а также новый линейный ледокол «А. Микоян», построенный накануне войны корабелами Николаева. Появление на Северном морском пути «А. Микояна» должно было существенно усилить ледокольный флот. Мобилизованный с началом военных действий, он был вооружен семью 130-миллиметровыми орудиями, а также двумя десятками пулеметов и использовался в качестве вспомогательного крейсера. Но в связи с предстоящим переходом корабль пришлось разоружить, поскольку через проливы Босфор и Дарданеллы в военное время от воюющих государств могли проходить только гражданские суда.

В ночь на 26 ноября 1941 г. конвой в составе линейного ледокола «А. Микоян» (капитан С. М. Сергеев), танкеров «В. Аванесов»(капитан Б. П. Осташевский), «Сахалин» (капитан П. А. Померанц), «Туапсе» (капитан В. И. Щербачев) и трех эскадренных миноносцев покинул рейд Батуми и взял курс на Босфор. Танкеры кроме необходимых запасов топлива имели на борту 30 тыс. т нефтепродуктов, предназначенных для Турции. Непосредственное руководство переходом было возложено на начальника пароходства «Совтанкер» И. Г. Сырых.

До Босфора конвой дошел благополучно. Штормовая погода и низкая облачность с сильными дождями уберегли его от нападения вражеских самолетов и подводных [245] лодок. Примерно в 10 милях от входа в пролив отряд эсминцев под флагом командующего эскадрой контр-адмирала Л. А. Владимирского пожелал счастливого плавания и лег на обратный курс. Нефтепродукты танкеры выгрузили в Стамбуле. Теперь каравану транспортов предстояло пройти самый опасный отрезок пути – Эгейское море, которое было блокировано немецко-итальянскими военно-морскими силами. Поэтому с молчаливого согласия Турции маршрут проложили в ее территориальных водах, вплотную к турецкому побережью {196}, воспользовавшись благосклонностью турецкого правительства, испытывавшего большие трудности в обеспечении своей экономики и флота нефтью. Но тревога была. Командование воинских частей на местах, в частности береговой охраны, не имело определенных указаний, и поэтому не исключались инциденты. Кроме того, приходилось учитывать, что Турция тайно поддерживала фашистскую Германию и готовилась вступить в войну на ее стороне. В столице Турции командование отряда и капитаны судов были проинструктированы советским военно-морским атташе капитаном 1 ранга А. И. Родионовым о том, как строить взаимоотношения с представителями турецких властей и морских портов. Помощь в получении разведданных о фашистском флоте и особенностях плавания до острова Кипр, охранение судов в Средиземном море от Кипра до Бейрута и Суэцкого канала брало на себя английское военно-морское командование.

Обеспечить скрытность перехода было невозможно. При стоянке в порту Стамбул ледокол и танкеры с разных сторон фотографировались немецкими агентами, а германский военно-морской атташе демонстративно обошел суда на своем катере.

Чтобы добиться максимально возможной скрытности плавания, было решено закамуфлировать танкеры под сухогрузы, совершать переходы преимущественно в темное время, маскироваться там, где можно, под фон берега. Ледокол и танкеры должны были совершать рейс до Дальнего Востока в одиночку, причем интервалы между их выходами из портов менялись.

Отряд пришел в Стамбул после полудня 29 ноября, и, как только наступила ночь, ледокол «А. Микоян», которому нечего было выгружать, отправился в дальнейший путь. Это дезориентировало немецкую разведку. На [246] какое-то время судно ускользнуло от ее щупальцев, но не надолго. На отдельных участках маршрута до порта Фамагуста (остров Кипр) пришлось идти вблизи берегов, занятых врагом. На борту ледокола находились турецкий лоцман и английский офицер связи. Двигались только ночью, без ходовых огней. Днем отстаивались под берегом. Благополучно миновали участок у острова Самос. Но когда прошли мимо большого острова Родос, где располагалась итальянская военно-морская база, ледокол был обнаружен самолетом-разведчиком. Командир судна капитан 2 ранга С. М. Сергеев приказал команде быть в готовности к отражению попыток противника захватить безоружный корабль, а в случае если это ему удастся – затопить ледокол. Вскоре итальянские торпедные катера, вышедшие с Родоса, догнали судно. Обстреляв ходовой мостик из крупнокалиберных пулеметов, они потребовали следовать за ними в базу. Капитан не подчинился. «А. Микоян» продолжал идти своим курсом. Тогда катера атаковали судно с обоих бортов четырьмя торпедами. Капитану удалось от них уклониться. Теперь итальянцы пытались сильным огнем из автоматических пушек по мостику и рулевой рубке нарушить управление кораблем, но, не добившись этого и израсходовав боеприпасы, ушли. Ледокол получил до 150 мелких пробоин, на нем вспыхнул пожар, однако экипаж его быстро потушил.

Вслед за торпедными катерами судно атаковали один за другим два гидросамолета. Они сбросили в воду вблизи цели циркулирующие торпеды. Но и от них Сергеев сумел уклониться.

3 декабря «А. Микоян», преодолев около 800 миль, пришел в Фамагусту. Затем в охранении английских кораблей он проследовал в порт Хайфа, где стал на ремонт.

Во время стоянки в этом порту на рейде взорвался на магнитной мине английский танкер. Пламя горящего на воде бензина охватило всю акваторию. Загорелись некоторые суда, находившиеся близко от аварийного теплохода, а затем и береговые объекты. Пожар в порту бушевал два дня. Советские моряки приняли самое активное участие в оказании помощи терпящим бедствие. Они спасли команды двух танкеров.

Из Хайфы «А. Микоян» направился в Порт-Саид, затем Суэцким каналом вышел в Индийский океан и, обогнув Южную Африку, пересек Атлантику. В США на [247] ледоколе произвели небольшой ремонт. После этого он, пополнив запасы топлива, воды и продовольствия, отправился на Дальний Восток и 12 августа 1942 г. прибыл в порт Провидения.

Танкеры «В. Аванесов», «Сахалин» и «Туапсе», закончив выгрузку нефтепродуктов, ушли из Босфора в Мраморное море и в районе Принцевых островов стали на якорь у безлюдного берега.

Нападение на ледокол «А. Микоян» на пути к Кипру, усиленное наблюдение германской разведки за судами заставили экипажи заняться тщательным камуфляжем, продумывать время выхода из портов и подхода к ним, быть готовыми к затоплению судов в случае реальной угрозы захвата их противником.

Подготовительные работы для камуфляжа танкеров велись скрытно, в трюмах. Там изготовлялись фальшивые надстройки, рубки, трубы, щиты.

На танкере «В. Аванесов» в рекордно короткий срок покрыли корпус чернью. На палубе соорудили одну над другой две деревянные рубки, окрасив их в шаровый цвет. Искусно выполнили имитацию двух пассажирских кают. Собрали из фанеры и поставили фальшивую трубу длиной 7,5 м и диаметром 3,5 м. На ней нанесли турецкую марку. Закамуфлировали трубу на корме. Рулевую рубку и ходовой мостик обложили песком. Подготовили палубные полотнища и забортные щиты с турецкими флагами. На корпусе сделали надпись другого названия судна. В машинном отделении и в седьмом танке заложили подрывные патроны, чтобы использовать их в критической ситуации. Из остатков взрывчатки изготовили самодельные бомбы для самообороны – на судне имелись только автоматы, винтовки и пистолеты.

Блестяще выполненный камуфляж «В. Аванесова» привел английского офицера связи при руководителе экспедиции И. Г. Сырых в изумление: он заявил, что такого опыта по маскировке за двое суток танкера под пассажирский пароход нет в английском флоте и что он представит своему командованию специальный рапорт.

На «Сахалине» срезали на 4 метра трубу и установили фальшивую деревянную надстройку со служебными помещениями и большой трубой, в которой был пропущен газоотвод. Это придало судну в профиль вид крупного сухогрузного парохода. Был удлинен спардек. К мачтам пристроили фальшивые грузовые стрелы. Палубные расширители [348] вместе с переходным мостиком замаскировали брезентами под палубный груз.

Все судно камуфлировалось под турецкий сухогруз «Бакыр». На черном фоне его трубы была изображена эмблема государственной судоходной компании Турции. Эмблема и бортовые надписи фальшивого названия транспорта закрывались с борта, обращенного к турецкому берегу, зашторивающимися полотнищами с советскими эмблемами и названием.

Тщательно был выполнен камуфляж и на танкере «Туапсе».

Первым утром 19 декабря 1941 г. отправился в дальний рейс теплоход «В. Аванесов». Вечером при выходе из Дарданелл танкер довольно длительное время освещался прожектором с турецкого берега. Как выяснилось позже, днем турецкая погранохрана видела неопознанную подводную лодку, которая в надводном положении долго ходила в территориальных водах Турции в непосредственной близости от Баба-Кале. Но никаких мер по отношению к ней не было принято. Советским судам обо всем этом не сообщили. У мыса Баба-Кале подлодка ожидала танкер, очевидно имея сведения о его выходе в море. Это место в 50 милях от Дарданелл было выбрано ею, видимо, потому, что маяк на мысу давал частые и сильные проблески, которые могли помочь обнаружить цель и точнее рассчитать исходные данные для торпедной атаки.

Обогнув мыс Баба-Кале, «В. Аванесов» повернул на курс зюйд-ост и шел вдоль берега на расстоянии 4 кабельтовых. Ночь была темной, морской горизонт просматривался плохо. Танкер следовал полностью затемненным. Беспрерывно работал искрогаситель. Но беда уже поджидала судно. В 21 час 45 минут у берега раздался взрыв. А через 6-7 минут корпус танкера содрогнулся от торпедного удара. Мощный взрыв вызвал детонацию подрывных патронов в машинном отделении и в танке. В эти и другие помещения хлынула вода. Были повреждены и вышли из строя рулевое устройство, главные двигатели и все вспомогательные механизмы. Телефонная связь с машинным отделением прервалась. С выходом из строя дизель-динамо сработали автоматы аварийного освещения, но через 2 минуты и аварийное освещение погасло – аккумуляторы затопило водой. Судно, развернувшись на 180 градусов, стало быстро погружаться кормой в воду. [249]

По шлюпочной тревоге спустили три уцелевших бота, в них посадили прежде всего раненых, затем сели остальные члены экипажа, а также английский офицер и два лоцмана. Убедившись, что на судне не осталось ни одного человека, покинул борт капитан Б. П. Осташевский.

Когда шлюпки пошли к берегу, моряки увидели подводную лодку. Она в надводном положении обошла тонущий теплоход. Создавалось впечатление, что фашисты хотят преградить спасательным ботам путь к берегу. Помня о долге советского патриота и о жестком приказе о том, что ни один человек и ни один танкер из экспедиции не должны попасть в руки врага, моряки «В. Аванесова» приготовились дорого отдать свои жизни. Но лодка, круто развернувшись, ушла под воду. Спустя полтора часа все три шлюпки подошли к берегу.

Турецкие пограничники, окружив полукольцом экипаж танкера, открыли огонь из пулеметов, автоматов и винтовок, но, убедившись, что им не оказывают сопротивления, прекратили обстрел и потребовали через турецкого лоцмана сдать имеющееся оружие.

Как выяснилось впоследствии, подводная лодка выстрелила по танкеру три торпеды, из которых одна грохнула у берега, другая дошла до него, но не взорвалась, а третья угодила в кормовую часть судна. По неразорвавшейся торпеде было установлено, что она итальянского производства.

Гибель танкера «В. Аванесов» и нападение на ледокол «А. Микоян» показали, что предпринимаемый прорыв ряда судов через блокадную зону военно-морских сил Германии и Италии является очень рискованным предприятием. Однако это не могло остановить экспедицию. Танкеры «Сахалин» и «Туапсе» пробились через воды Средиземного моря, блокированные немецко-итальянским флотом, и вышли в Индийский океан. Но дальнейшая их судьба сложилась по-разному.

«Сахалин» 23 декабря из Мраморного моря взял курс на Стамбул, чтобы ввести в заблуждение турецкие власти об истинном направлении своего движения. Подойдя к Принцевым островам, он повернул обратно – на Дарданеллы и сбавил ход, рассчитывая прибыть туда после захода солнца. Капитан П. А. Померанц решил у выхода из пролива выждать окончания периода светлых лунных ночей и изменения штилевой погоды. Чтобы избежать встречи с вражескими кораблями и самолетами, надо [250] было передвигаться темными и штормовыми ночами, а днем отстаиваться у берегов необитаемых островов.

Вечером 16 января 1942 г., когда задул с моря сильный ветер и пошел дождь, «Сахалин» направился к самому опасному участку перехода – оккупированному острову Самос. Расстояние между ним и материковым берегом составляет меньше мили. На острове находились итальянские артиллерийские батареи, в гавани стояли боевые корабли. Танкер двигался всего лишь в 50 м от берега. Но все обошлось благополучно, противник не заметил его. К рассвету судно достигло района острова Родос и до вечера укрылось за его мысом.

21 января «Сахалин» вошел на рейд порта Фамагуста. От Кипра до Порт-Саида он следовал в сопровождении английского тральщика. Через Суэцкий канал танкер прошел в Персидский залив и самостоятельно прибыл в порт Кейптаун. Оттуда он вышел в Атлантический океан, но направился не к Центральной Америке и Панамскому каналу, где крейсировали немецкие подводные лодки, а в тихоокеанские воды через Магелланов пролив. Затем танкер поднялся на север вдоль западного побережья Американского континента, мимо Алеутских островов проследовал к советским берегам и прибыл во Владивосток.

Танкер «Туапсе» тоже удачно пробился через Эгейское море и Восточное Средиземноморье. Затем он в портах Хайфа и Абадан (Персидский залив) принял нефтепродукты и доставил их в Дурбан (Юго-Восточная Африка) для кораблей английской эскадры. Далее через Атлантический океан направился к восточному побережью США, но не достиг его. 4 июня 1942 г. при выходе из Карибского моря в Мексиканский залив, в районе Сан-Антонио, был потоплен гитлеровской подводной лодкой. Погибло десять членов экипажа, остальные, в том числе капитан, спаслись {197}.

Так закончилось беспримерное плавание отряда черноморских судов через несколько морей, Индийский, Атлантический и Тихий океаны в Дальневосточный бассейн. Хотя была потеряна половина его состава, остальные суда сыграли существенную роль в военных перевозках. [252] Так, ледокол «А. Микоян» уже в начале навигации 1942 г. на Северном морском пути активно включился в ледовую проводку военных кораблей и транспортных судов, шедших с Дальнего Востока в Белое море и Кольский залив. Танкер «Сахалин» занимался перевозками горючего и других нефтепродуктов между США и Владивостоком.

Между Владивостоком и США

С началом войны существенно возросла роль Дальневосточного морского бассейна во внешнеэкономических связях страны, и прежде всего с Соединенными Штатами Америки. Помимо транспортировок из США флот Дальнего Востока участвовал в перевозках грузов из Индии, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии. Отдельные суда совершали также рейсы в Персидский залив.

В августе 1941 г. на заграничных линиях работало 17 судов Дальневосточного пароходства. Транспорты «Кречет», «Свирьстрой», «Сергей Лазо» и «Симферополь» были отбуксированы на ремонт в Гонконг. Из Владивостока в США отправился пароход «Менжинский» с грузом консервов, а вслед за ним из Петропавловска-Камчатского с рыбными продуктами в трюмах – пароход «Беломорканал».

В сентябре из США во Владивосток крупногабаритную технику и авиабензин (в бочках) доставил транспорт «Минск» (капитан Т. Л. Передерни). Он тогда привез еще и подарки от американских граждан.

Светлые нефтепродукты из США доставлялись главным образом наливными судами, в том числе американскими. Для этого союзники выделили три крупных танкера: «Санта Клер», «Фидзимопс» и «Ассошиэйтед». Первый из них прибыл в Амурский залив и пришвартовался к нефтепирсам Владивостокского порта 2 сентября. Однако с началом военных действий между США и Японией (декабрь 1941 г.) плавание американских судов на этом направлении прекратилось.

Доставка военных грузов из США, как и вообще загранплавания в Дальневосточном бассейне, была сопряжена с большими опасностями и потерями. В августе 1941 г. японский министр иностранных дел сделал представление послу СССР в Японии о том, что перевозки военных материалов из США во Владивосток якобы создают [252] «затруднительные положения для Японии» {198}. Тогда же английское консульство предупредило СССР о появлении в северной части Тихого океана двух германских рейдеров, действовавших под японским флагом. Все это вызвало необходимость тщательного инструктирования капитанов судов, плавания переменными скоростями и курсами, обходя Японию возможно дальше, прикрытия с воздуха транспортов вблизи своих берегов.