Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 22 страниц)

3 сентября Военный совет Ленинградского фронта в соответствии с решением ГКО возложил на Ладожскую военную флотилию и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство осуществление перевозок всех видов снабжения по этой водной коммуникации. 12 сентября буксирный пароход «Орел» привел из Новой Ладоги в Осиновец первые две баржи, на которых было перевезено 800 т зерна. В тот же день сторожевой корабль «Пурга» [151] доставил туда 60 т боеприпасов. Так начал действовать этот сложный и столь значимый путь, получивший название – Дорога жизни.

Одновременно с началом перевозок развернулись строительные работы на конечных пунктах ладожской коммуникации. В Новой Ладоге создавалась главная база военной флотилии и расширялась пропускная способность причальной линии бывшего рыболовецкого порта. На западном берегу, у Осиновецкого маяка, строился новый порт, способный обеспечить прием и отправку огромного потока грузов. Сюда подводилась железнодорожная ветка. Эти работы в основном закончились весной 1942 г.

Пока же суда пользовались рыбацким пирсом, а наиболее крупные из них разгружались на рейде. В сентябре сюда было доставлено для Ленинграда 20 тыс. т грузов, а в октябре порт уже принимал 3 тыс. т за сутки. Работы велись под ударами вражеской авиации, которая несколько раз в день совершала налеты на Осиновецкий порт.

Положение на Ленинградском фронте резко осложнилось в октябре. Гитлеровцы предприняли попытку соединиться с финскими войсками на рубеже реки Свирь и тем самым создать второе кольцо блокады. Перевозки для осажденного города пришлось сократить – боевые корабли и транспорты в срочном порядке перебрасывали на восточный берег Ладоги 44-ю горнострелковую, 191-ю стрелковую дивизии и 6-ю бригаду морской пехоты, следовавшие из-под Ленинграда на укрепление участка фронта под Тихвином и Волховом.

8 ноября противник захватил Тихвин и перерезал последнюю железную дорогу, по которой снабжался Ленинград. Фронт подошел вплотную к Волхову. Однако в середине ноября положение поправилось – защитники города, перейдя в контрнаступление, разгромили немецкую группировку, находившуюся своим левым флангом всего лишь в 25 километрах от Новой Ладоги.

К этому времени запасы муки в Ленинграде почти иссякли. С 20 ноября рабочим стали выдавать в день по 250 граммов хлеба, всем остальным жителям – по 125 граммов, выпеченного из муки с различными примесями. И каждое судно, прибывавшее к западному берегу озера с продовольствием, поистине несло людям жизнь.

После срыва намерения врага создать второе кольцо окружения перевозки по Дороге жизни возобновились с новой силой. 23 ноября в порт Осиновец пришли с грузом [152] муки транспорты «Вилсанди» и «Совет», шхуны «Практика» и «Учеба». Плавание судов продолжалось до 1 декабря, когда окончательно наступил ледостав и начала действовать фронтовая автомобильная дорога. Ее проложили инженерные части фронта при участии моряков Ладожской флотилии по льду Шлиссельбургской губы. По ледовой трассе в течение пяти месяцев ее существования автомобилисты доставили 361 тыс. т различных грузов, в том числе 263 тыс. т продовольствия; из Ленинграда было эвакуировано 514 тыс. человек {108}.

Пока функционировала ледовая трасса, шла интенсивная подготовка к переключению весной на перевозки по водной трассе Дороги жизни. Военный совет Ленинградского фронта 3 марта 1942 г. принял постановление об ускоренной реконструкции старых и строительстве новых портов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. По указанию ГКО на ленинградских заводах, подчиненных наркоматам судостроительной промышленности, морского и речного флотов, развернулось производство новых плавсредств. Предполагалось построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 т каждая, более 100 небольших самоходных барж-тендеров, а на Сясской судоверфи (Ладога) – 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т. Одновременно ремонтировались корабли, транспорты и вспомогательные суда Ладожской военной флотилии, буксиры и баржи Северо-Западного речного пароходства. Навигацию на Ладожском озере начали 116 судов и боевых кораблей, в том числе 2 сторожевых корабля, 6 канонерских лодок, 5 грузопассажирских пароходов, 5 озерных и 63 речных буксира. В ходе навигации вступили в строй 118 тендеров, 10 металлических барж и другие плавсредства {109}.

На основании директивы ГКО от 9 апреля 1942 г. об организации перевозок через Ладожское озеро нарком Военно-Морского Флота приказал командованию Ладожской флотилии обеспечить ежесуточный ввоз в Ленинград 4 тыс. т грузов и эвакуацию оттуда 3 тыс. человек и 1 тыс. т грузов {110}.

В отличие от перевозок осени 1941 г. основной поток [153] грузов теперь должен был идти не из Новой Ладоги, а по более короткому пути – Кобона – Осиновец, получившему название «малая трасса». На пустынном берегу Шлиссельбургской губы (на участке коса Кареджи – Кобона) саперные части Ленинградского фронта в короткий срок построили десять пирсов длиной по 250-300 м каждый. От станции Войбокало через поселок Жихарево к ним была проложена железная дорога. В результате железнодорожный путь от Вологды до Ленинграда теперь прерывался только 13-мильным участком озера от косы Кареджи до Осиновца.

Весной на западном берегу в основном завершились расширение и перестройка Осиновецкого порта; полным ходом шло сооружение причалов в бухтах Морье и Гольсмана, оборудовалась Каботажная гавань для погрузки-выгрузки тендеров.

Одновременно решались вопросы налаживания работы портов и организации перевозок по озеру. В апреле 1942 г. по указанию городского комитета ВКП(б) и Военного совета Ленинградского фронта на Ладогу было направлено около 200 моряков и портовых рабочих из состава Балтийского пароходства, а также Ленинградского торгового порта во главе с его начальником Ф. Ф. Романовым. В частности, ими были укомплектованы основные руководящие звенья нового порта Кобона.

Для планирования движения судов и непосредственного руководства им была создана оперативная группа. Возглавил группу заместитель командующего Ладожской флотилией по перевозкам капитан 1 ранга А. И. Эйст, его помощником был назначен заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов.

Подготовка к навигации находилась в центре внимания Военного совета Краснознаменного Балтийского флота. Командующий КБФ вице-адмирал В. Ф. Трибуц, прибыв в порт Кобона, лично проверил готовность Ладожской военной флотилии и всех подчиненных ей гражданских транспортных организаций к возобновлению движения судов по водной трассе Дороги жизни.

Суровая зима задержала начало навигации. Ледовая дорога действовала до последних дней апреля 1942 г. Перевозки начались по «малой трассе» 23 мая. Первым пробился через тяжелый лед к восточному берегу ледокольный буксир Балттехфлота «Гидротехник». 28 мая к пирсам порта Кобона подошли канонерские лодки, транспорты, тральщики и буксиры. [154]

Для прикрытия перевозок с морского направления (севернее Шлиссельбургской губы и южнее острова Сухо) на подходе к главной базе флотилии Новой Ладоги, откуда вскоре возобновилось движение конвоев по «большой трассе», в дозорах постоянно находились тральщики и сторожевые катера, а в портах западного и восточного берегов несли боевое дежурство сторожевые корабли и канонерские лодки. Прикрытие с воздуха осуществлялось истребительной авиацией Ленинградского фронта, 61-й авиабригадой КБФ и зенитными средствами.

Нарушение ладожской водной коммуникации гитлеровское командование считало важнейшей задачей своего 1-го воздушного флота. 28 мая, когда начались массовые перевозки, 104 самолета обрушили мощные удары по судам и боевым кораблям, принимавшим продовольствие и воинские части у пирсов Кобоны. Несколько кораблей получили серьезные повреждения от прямых попаданий бомб, два пирса были разрушены. На следующий день в воздушных налетах участвовало более 200 самолетов. Советские летчики и зенитчики сбили над Кобоной 12 и над Осиповцом – 14 бомбардировщиков {111}.

До конца навигации фашистская авиация совершила 169 налетов на эти порты. Однако движение по Дороге жизни не прекращалось ни на один час.

Круглые сутки, неустанно, под постоянными бомбежками трудились моряки Ладожской флотилии, Северо-Западного речного и Балтийского морского пароходств, поддерживая связь Ленинграда с Большой землей. В блокированный город перевозились войсковые резервы, сотни тысяч тонн продовольствия и боеприпасов, угля и бензина; в тыл страны эвакуировались десятки тысяч жителей и ценное промышленное оборудование.

В последнюю неделю мая в экстренном порядке на западный берег озера были доставлены 18 тыс. бойцов и командиров, боевая техника и вооружение. Но больше всего в это и в последующее время перевозилось продовольствия для Ленинграда.

Еще в декабре 1941 г. началась массовая эвакуация населения по ледовой трассе, а с конца мая 1942 г. она осуществлялась водным путем. В июне вывезли из Ленинграда детские дома, детей, оставшихся после страшной блокадной зимы 1941/42 г. без родителей, и других ребят. Их доставил на Большую землю отряд транспортов [155] Ладожской флотилии, состоявший из мобилизованных в Военно-Морской Флот судов Латвийского и Эстонского морских пароходств и Северо-Западного речного пароходства.

Значительную часть – 16 тыс. детдомовцев – перевез военный грузо-пассажирский пароход «Вилсанди». Экипаж был потрясен, увидев истощенных, обессиленных мальчиков и девочек. Мертвенно-бледные лица, безразличные взгляды… Ребят вносили на руках. Самых маленьких укладывали поперек скамеек вплотную друг к другу, чтобы принять их на борт как можно больше. Нарком просвещения РСФСР В. П. Потемкин приказом от 23 июля 1942 г. за спасение ленинградских детей объявил благодарность коллективу Ленгороно и экипажу «Вилсанди». В Книгу почета этого наркомата была занесена группа работников гороно и членов судовой команды, в том числе командир транспорта М. О. Котельников, военком А. Н. Марчук, помощник командира Б. А. Вайпер, боцман В. И. Суханов, старшины Н. Е. Кучер и Г. П. Чертков, краснофлотцы И. Ф. Арбузов, С. Г. Гудков, А. Г. Пластинин, А. Г. Сивец, В. Н. Соболев.

Всего за навигацию военный транспорт «Вилсанди» в 238 рейсах перевез более 107 тыс. человек и 64 тыс. т грузов. С июля по ноябрь между восточным и западным берегами Ладожского озера постоянно курсировали 6 транспортов, 6 канлодок, несколько тральщиков, до 120 тендеров, десятки буксиров и барж. Они доставили в город около 174 тыс. военнослужащих и 597,4 тыс. т грузов. Оттуда было вывезено 432,6 тыс. человек и 290,5 тыс. т грузов {112}.

Для подачи Ленинграду жидкого топлива и электроэнергии по решению Государственного Комитета Обороны по дну Ладожского озера начали прокладывать трубопровод и электрокабель. С Ижорского завода на западный берег доставили стальные трубы диаметром 101 миллиметр. Здесь их сваривали в секцию длиной до 200 м. Секции приваривали друг к другу до длины 1 тыс. м и буксировали на плаву по озеру. Там эти километровые трубы соединяли сварочным швом и опускали на дно. Водолазы Балтийского флота прошли под водой всю трассу от берега до берега в 20 км, расчищая путь для трубопровода. 14 июня 1942 г. нефтепровод был готов. [156]

По нему перекачивалось в Ленинград ежесуточно немало топлива, в том числе 300 т бензина.

Около двух месяцев заняла прокладка по дну озера пяти кабельных линий электропровода. 23 сентября от первенца советской энергетики – Волховской гидроэлектростанции имени В. И. Ленина пошел ток, в городе получили долгожданную электроэнергию заводы и фабрики, ожило трамвайное движение, начал действовать водопровод, пришел свет в дома ленинградцев.

В те же дни велось сооружение паромной переправы, чтобы можно было без перевалки в портах вывозить из Ленинграда ценное промышленное оборудование и железнодорожные составы. В короткий срок оборудовали три баржи-парома с рельсами на палубе, а в порту Кобона и бухте Морье построили специальные пирсы с железнодорожными путями. Каждая такая баржа могла принять на борт четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов с грузами.

Регулярная переправа через озеро груженых железнодорожных составов началась 12 августа. В тот день из Морье в Кобону пришел первый паром. Обратным рейсом он доставил 10 вагонов с продовольствием. Всего же паромы с помощью буксирных пароходов и тральщиков до ледостава совершили около 400 рейсов. Перевозкой тяжеловесов через Ладогу руководили балтийский капитан А. А. Симаков и опытные эксплуатационники речного пароходства. За август – октябрь из Ленинграда было вывезено 270 паровозов с тендерами и свыше 1600 груженых вагонов и платформ, на которых находилось 75 тыс. т промышленного оборудования. С Большой земли сюда доставили более 800 вагонов и платформ с танками, орудиями и продовольствием {113}.

Порожние железнодорожные цистерны по предложению начальника Осиновецкого порта А. Я. Макарьева решили переправлять не на паромах, а сплавом, используя их запас плавучести. Для этого в бухте Гольсмана построили наклонную железнодорожную колею, а в порту приемки, Кобоне, – полотно по типу слипа. Буксирный пароход вел через озеро состав из 6-8 цистерн, скрепленных между собой тросами. Таким способом на восточный берег было переправлено 98 нефтеналивных цистерн.

По неспокойным водам Ладоги буксировались также большие плоты леса для Ленинграда. [157]

Все эти огромного объема и различные по характеру перевозки по Ладоге выполнялись под систематическими ударами авиации, а осенью 1942 г. – и надводных кораблей противника. В конце июля гитлеровское командование для нарушения снабжения Ленинграда создало на Ладожском озере военную флотилию. В ее состав входили 5 торпедных катеров, 6 малых минных заградителей, 30 тяжелых и легких десантных барж, сторожевые катера и другие плавсредства {114}.

В сентябре флотилия развернула активные боевые действия. Торпедные и сторожевые катера стали прорываться на водные пути, по которым шло оживленное движение транспортных судов. 1 октября 17 десантных барж пытались нарушить движение по «большой трассе». На следующий день караваи судов обстреляли торпедные катера. Через неделю произошел неравный бой 2 сторожевых катеров с 20 десантными баржами противника.

Командование Ладожской военной флотилии усиливало охранение конвоев, корабельную дозорную службу, разведку района главной базы фашистской флотилии Лахденпохья и других ее опорных пунктов.

Утром 22 октября около 25 вражеских десантных барж и катеров, пользуясь плохой видимостью, дождливой погодой, появились у острова Сухо, на коммуникации Новая Ладога – Морье. На этом небольшом острове находилась батарея из трех 100-миллиметровых орудий, защищавшая подходы к главной базе Ладожской военной флотилии. Под прикрытием артогня и атак самолетов противник высадил десант, который должен был уничтожить гарнизон, разрушить маяк и радиостанцию. Но замысел этот не удался. В результате двухчасового боя решительными действиями батарейцев, вступивших в рукопашную схватку с гитлеровцами, флотской и фронтовой авиации десант был сброшен с острова. Советские корабли и авиация, преследуя отходившие десантные силы врага до наступления темноты, уничтожили 19 судов и 12 самолетов {115}. Гитлеровская флотилия была разгромлена.

Успешно отражались и упорные попытки вражеской авиации нарушить перевозки. До окончания навигации она вела борьбу с судоходством на Дороге жизни, однако [158] существенно снизить его эффективность не могла. Последний ощутимый удар самолеты противника нанесли 6 сентября. Возникли значительные разрушения на причалах порта Осиновец, и был серьезно поврежден транспорт «Ханси». Погиб почти весь его экипаж вместе с командиром старшим лейтенантом Г. П. Коркиным. Но уже через 3 часа судно во главе с вступившим во временное командование флагманским штурманом отряда военных транспортов старшим лейтенантом Б. А. Вайнером с грузом отправилось в очередной рейс. Пополненная команда производила ремонт на ходу.

За навигацию 1942 г. но ладожским коммуникациям было перевезено более 1 млн. т различных грузов (главным образом продовольствия для ленинградцев), около 800 тыс. человек {116}, в том числе около 300 тыс. бойцов и командиров.

Последнее в том году крупное пополнение войск для Ленинградского фронта, завершавшего подготовку к операции по прорыву блокады Ленинграда, Ладожская флотилия доставила 13 декабря 1942 г. – 8 января 1943 г. В этот период пять канонерских лодок и два транспорта («Вилсанди» и «Чапаев») перевезли в условиях ледостава из Кобоны в Осиновец; около 37 тыс. бойцов и свыше 3 тыс. т боеприпасов и других грузов {117}.

18 января 1943 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов при содействии КБФ после упорных боев прорвали кольцо блокады и соединились в районе Синявинских болот. Отвоеванная у врага узкая 11-километровая полоса суши вдоль южного берега Ладожского озера позволила восстановить сухопутную связь Ленинграда со страной. Правда, построенная здесь железная дорога пролегала у самой линии фронта и постоянно подвергалась артиллерийскому обстрелу. Часто выходил из строя под ударами вражеской авиации и артиллерии временный деревянный железнодорожный мост через Неву, построенный у Шлиссельбурга. Это тоже снижало пропускную способность дороги. Поэтому в течение всего 1943 г. перевозки для Ленинграда через Ладожское озеро продолжались. Навигация тогда началась на два месяца раньше предыдущей. 26 марта Военный совет Ленинградского фронта дал указание Ладожской флотилии [159] приступить к перевозкам, не ожидая вскрытия озера от льда. В это время был поврежден железнодорожный мост через Неву, и поезда не шли. Из-за ненадежного состояния льда прекратилось также движение автомобильного и гужевого транспорта по ледовой трассе. В тот же день канонерская лодка «Шексна» начала прокладывать во льду фарватер из Морье в порт Кобона. Потом ей на помощь пришел пароход «Чапаев». Навстречу им с восточного берега по льду шла подрывная партия. 1 апреля эти суда пробились в порт Кобона.

Судоходство в таких условиях было необычайно тяжелым. Непоправимая беда случилась тогда с транспортом «Вилсанди», самым крупным на Ладожском озере. 6 апреля он на пути из Морье в Кобону был раздавлен льдами и пошел ко дну. Воинская часть, находившаяся на борту, и команда парохода успели высадиться на лед {118}.

Хотя перевозки на Ладоге в 1943 г. после прорыва блокады были менее интенсивными, чем раньше, они по-прежнему имели большое значение для снабжения армии и населения Ленинграда. В апреле суда флотилии перевезли 55 тыс. т грузов и 18 тыс. человек {119}. В июле они перебросили в Ленинград стрелковую дивизию и морскую бригаду. К прежним трассам прибавилась новая – Кобона-Шлиссельбург. За навигацию суда отряда транспортов, совершив 709 рейсов, перевезли 127 тыс. человек и 4 тыс. т различных грузов, отбуксировали баржи общей грузоподъемностью 16 тыс. т {120}.

В январе 1944 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов во взаимодействии с Краснознаменным Балтийским флотом разгромили вражеские полчища, 900 дней осаждавшие Ленинград, и окончательно освободили город Ленина от блокады.

Необходимость в функционировании Дороги жизни на Ладоге, естественно, отпала. Порты Северо-Западного речного пароходства на западном и восточном берегах озера были расформированы. В наступившей летней навигации по Ладоге перевозились лишь лес, лесоматериалы и дрова. Ладожская военная флотилия поддерживала наступление советских войск вдоль побережья озера. Самой крупной ее операцией была успешная высадка десанта [160] в междуречье Видлицы и Тулоксы в конце нюня. В сентябре – октябре 1944 г. после выхода Финляндии из войны флотилия и ее отряд транспортов передислоцировались в Рижский залив. Они приняли участие в десантной операции на Моонзундских островах, в перевозках войск, вооружения и военной техники в ходе боевых действий на Балтике.

На Северном морском пути

Транспортный флот Северного бассейна с началом войны наряду с непосредственным участием в обороне Заполярья выполнял большой объем народнохозяйственных перевозок на внутренних сообщениях Белое море – Кольский залив и главным образом в Арктике.

В довоенный период в результате огромных усилий Советского государства Северный морской путь превратился в транспортную магистраль. Карские экспедиции двадцатых годов, создание Главного управления Северного морского пути, сквозное плавание в 1932 г. ледокольного парохода «А. Сибиряков» из Архангельска до Петропавловска-Камчатского за одну навигацию, доставка грузов на Колыму Северо-Восточной полярной экспедицией в 1932-1933 гг., плавание парохода «Челюскин» в 1933-1934 гг., арктические навигации 1935-1940 гг. – вот основные этапы планомерного освоения Арктики.

Особое значение в становлении Северного морского пути как магистрали каботажных перевозок народнохозяйственных грузов имели последние предвоенные навигации в Арктике. В ходе их на практике отрабатывались организационные и хозяйственные основы заполярного судоходства, методы управления им, использования ледоколов, транспортных судов, их навигационного обеспечения, ведения ледовой разведки – вся система арктических плаваний.

За последние шесть предвоенных навигаций в Арктике транспортный флот перевез 2,5 млн. т грузов. Советский Север получал необходимое оборудование, строительные материалы, нефтепродукты, продовольствие, что способствовало развитию таких важных народнохозяйственных пунктов, как Норильск, Игарка, Пенек, Нижнеколымский район. Из арктических портов вывозились уголь, руда, лес. Продолжительность навигации в западном секторе Арктики за эти годы увеличилась в два раза – до 113 суток. [161]

Увеличивался состав ледокольного, транспортного и технического флотов. Это сделало возможным создание специальных арктических судоходных предприятий. Весной 1941 г. Главное управление Северного морского пути образовало Архангельское и Владивостокское арктические пароходства, были созданы также штабы морских операций в западном и восточном районах Арктики.

К началу Великой Отечественной войны Северное и Мурманское пароходства Наркомата морского флота, Архангельское арктическое пароходство Главсевморпути, Главсеврыбпром и Севтехфлот имели 632 различных судна, в том числе 93 грузо-пассажирских транспорта, 5 ледокольных пароходов, 3 линейных ледокола, 86 рыболовных траулеров, 332 мотобота {121}.

В условиях войны Севморпуть, эта внутренняя национальная магистраль, соединяющая Северный и Дальневосточный морские бассейны и поддерживающая экономическую жизнь Крайнего Севера, приобрел огромное значение. По нему шел поток народнохозяйственных грузов в обоих направлениях, осуществлялась переброска транспортных судов и боевых кораблей, перевозились поставки союзников по антигитлеровской коалиции.

Летом 1941 г. внутренние морские сообщения в Баренцевом море (вплоть до Новоземельских проливов), в северной части Белого моря, а в 1942 г. и в Карском море оказались в зоне активных действий вражеских надводных и подводных сил. Северный флот со своей стороны стремился обеспечить на большей части транспортной магистрали относительную безопасность торгового мореплавания, до минимума свести потери в судах. Укрепляя оборону коммуникаций, он развертывал военно-морские базы, охрану водных районов, средства ПВО, разведывательную и дозорную службу, сеть береговых наблюдательных постов и артиллерийских батарей, усиливал охрану водных районов, вводом системы конвоев обеспечивал непосредственную защиту судов на переходе морем. В начале и конце каждой арктической навигации командование флота организовывало специальные операции по выводу ледоколов и транспортных судов в Арктику и возвращению их оттуда.

Гитлеровцы упорно стремились нарушить арктические навигации, с самого начала войны фашистская авиация [162] пыталась уничтожить крупные ледоколы «Ленин» и «И. Сталин», но это им не удавалось. Судоходство по Севморпути не прерывалось.

В середине июля 16 транспортов, не ожидая подхода ледоколов, двумя группами вышли из Архангельска. 5 августа пароходы «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов) и «Сталинград» (капитан Л. К. Шар-Баранов) пришли на Диксон. Следом за ними прибыли сюда остальные суда. Через несколько дней они самостоятельно прошли в море Лаптевых до устья реки Яны и бухты Кожевникова.

В середине августа 6 транспортов застряли во льдах в районе островов Комсомольской Правды. Но как раз в это время военные корабли вывели ледоколы из зоны действия гитлеровской авиации. 25 августа «И. Сталин» (капитан П. А. Пономарев) достиг пролива Вилькицкого. Пробившийся сюда с востока ледокол «Красин» (капитан М. Г. Марков) попал в ледовый плен. Его выручил подошедший вскоре ледокол «Ленин» (капитан П. И. Храмцов). Все они затем приступили к проводке судов вдоль восточного побережья Таймырского полуострова.

Пароход «Революционер» за ту навигацию совершил два рейса. Возвратившись в порт Диксон, он принял груз – муку и снова ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. «Сталинград» возвратился оттуда, приняв на борт руду и лес в енисейских портах Дудинка и Игарка.

В летне– осеннюю навигацию 1941 г. был осуществлен перевод с Северного бассейна в Дальневосточный пяти транспортных судов. Шли они на восток с грузами. Пароходы «Клара Цеткин», «Пинега» и «Узбекистан» попутно приняли участие в эвакуации из Мончегорска оборудования, рабочих и инженерно-технического персонала горно-металлургического комбината «Североникель». Это предприятие переводилось в Норильск (через порт Дудинка), что ускорило ввод в строй действующих Норильского горно-металлургического комбината. На Енисее эти суда вместе с лесовозами «Двиналес» и «Кузнец Лесов» приняли лес и доставили его в устье «Колымы и Певек.

В октябре – декабре 34 транспорта, 2 ледокола, 3 ледокольных парохода и 6 мелких судов {122} – подавляющая [163] часть судов, участвовавших в первой военной арктической навигации, – возвратились в западные порты. При этом они перевезли туда помимо руды и леса большое количество угля. Только в распоряжение Главного управления Севморпути (Архангельск) поступило 10 тыс. т этого топлива, добытого в шахтах Норильска.

Безопасность перехода судов от пролива Югорский Шар до Белого моря обеспечили корабли и самолеты Беломорской военной флотилии. Ледоколы «Ленин» и «И. Сталин» охранялись эскадренными миноносцами Северного флота до самого Архангельска.

Штаб морских операций западного района Арктики, находившийся на борту «И. Сталина», остался в порту Диксон. Отсюда, из центра морской коммуникации в Карском море, он руководил плаванием судов Наркомморфлота и Главсевморпути в навигации 1942 г., проходившей под ожесточенными ударами немецких надводных и подводных кораблей.

Весной 1942 г. гитлеровское верховное командование, готовя решительное наступление вермахта с целью захвата Кавказа, направило крупную группировку военно-морских и военно-воздушных сил в Северную Атлантику, чтобы прервать военно-экономические связи СССР с его союзниками через советские порты Мурманск и Архангельск. В морских и авиационных базах Северной Норвегии были сосредоточены линкор «Тирпиц», тяжелые крейсера «Лютцов», «Адмирал Шеер», «Адмирал Хиппер», легкий крейсер «Кельн», две флотилии эскадренных миноносцев, 20 подводных лодок, несколько сот торпедоносцев и бомбардировщиков (5-й воздушный флот).

Главной задачей этих сил было уничтожение союзных конвоев. Но с середины июля после разгрома гитлеровцами конвоя «PQ-17», когда англо-американские правящие круги прекратили отправку судов в Мурманск и Архангельск, фашистский флот обрушил своп удары по советским внутренним морским сообщениям в Баренцевом и Карском морях.

Значительная часть грузов в той навигации завозилась из Владивостока и США через восточный сектор Арктики. Оттуда Северным морским путем прошли 23 советских транспорта. Их ледовую проводку осуществляли ледоколы «А. Микоян» и «Л. Каганович». Столько же судов прошло по этой трассе с запада на восток. Для их ледового обеспечения в Архангельске были сосредоточены [164] ледоколы «Ленин», «И. Сталин», «Красин», а также «Монткальм», переданный союзниками Северному флоту.

Арктическая навигация в 1942 г. началась 19 июля. До конца месяца в Карское море направились два каравана судов, а в августе – сентябре – шесть конвоев. Поначалу транспорты в Белом море, в арктических водах к востоку от него, а также между Архангельском и Мурманском не эскортировались боевыми кораблями. В последующем пришлось ввести конвойную систему: потери в судах становились все более ощутимыми. Так, 10 июля самолеты противника потопили у Кольского полуострова пароход «Вишера» (капитан М. С. Хабаров). 1 августа возле берегов Новой Земли погиб от торпеды, выпущенной фашистской подводной лодкой, пароход «Крестьянин» (капитан А. Г. Николаев).

В июле – августе, когда движение союзных конвоев прервалось, гитлеровское командование предприняло операцию по нарушению судоходства на Северном морском пути. Она получила кодовое название «Вундерланд» («Страна чудес»). К ней немецкий флот (бундесмарине) начал готовиться давно. Его штаб длительное время собирал информацию о ледовых и гидрометеорологических условиях плавания в Арктике, о портах, советских арктических навигациях, ледоколах и других судах. Корректировались имевшиеся у него лоции, морские карты. При этом использовались материалы аэрофотосъемок, полученные экипажем дирижабля «Граф Цеппелин» в 1931 г. во время полета над Советской Арктикой, а также навигационная карта вспомогательного крейсера «Комет», который в 1940 г. совершил под проводкой советских ледоколов сквозное плавание по Северному морскому пути с запада на восток. Этот рейдер оказался закамуфлированным под торговое судно. Правительство СССР дало согласие на переход, поскольку на переговорах речь шла о плавании сугубо коммерческих немецких судов из Балтийского моря в Японию через Арктику. Весной 1941 г. на принадлежащей СССР Земле Франца-Иосифа, недалеко от бухты Тихой, где находилась советская полярная станция, гитлеровцы оборудовали тайный метеопункт. Отсюда в Германию по радио посылались регулярная информация о погоде, льдах и другие сведения.

Весной – летом 1942 г., когда непосредственно разрабатывалась и готовилась эта операция, немецкие самолеты и подводные лодки проникали в Арктику для разведки льдов и погоды, наблюдения за передвижениями [165] советских конвоев. Активизировались агентурная и другие каналы разведки. 16 июля немецкий военно-морской атташе в Японии донес в рейх о прибытии к берегам Камчатки 20 грузовых судов. Через десять дней японское адмиралтейство сообщило в Вильгельмсгафен, где располагался главный штаб бундесмарине, о выходе из Петропавловска-Камчатского большого каравана. Спустя несколько дней оно передало, что эти суда, по данным радиоразведки, 1 августа вошли в Берингов пролив {123}.