Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 22 страниц)

В течение 1944 г. транспортный флот Каспийского бассейна перевез около 9 млн. т народнохозяйственных грузов, в том числе 8,5 млн. т нефти и нефтепродуктов {146}. [194]

В 1945 г. Волга в устье очистилась ото льда 28 марта – на три недели позже, чем предшествующей весной. Через два дня из Астрахани на морской рейд вышил первый караван судов для приема нефти. Его действиями руководил оперативный штаб.

Во второй половине апреля, как всегда, начался опасный весенний паводок. Уровень воды на рейде поднялся на 206 см. В конце месяца разгулялись штормы, вызвавшие значительный простой части судов, уже принявших в свои емкости 90 тыс. т нефти и нефтепродуктов. И все же майский план нефтеперевозок был выполнен.

В течение всей войны нефтеперевозки немалое место занимали и в работе Черноморского транспортного флота, хотя их объем здесь был меньше, чем на Каспии. Из портов Батуми и Туапсе нефть, бензин, флотский мазут и другие нефтепродукты доставлялись сухопутным войскам и военно-воздушным силам, сражавшимся на приморских участках фронта, транспортному и военно-морскому флотам, участвовавшим в оборонительных и наступательных операциях. Во второй половине 1941 г. Батумский порт отгрузил для нужд флота и фронта 411 тыс. т нефти и нефтепродуктов, в 1942 г. – 286 тыс. т. в 1943 г. – 100 тыс. т. Весь танкерный флот бассейна в 1943 г. перевез 132 тыс. т нефти и нефтепродуктов {147}.

Уменьшение в ходе войны объема нефтеперевозок на Черном море объяснялось постепенной утратой значительной части территории Украины и Кавказа и большими потерями в судах, в частности в танкерах. К концу 1942 г. Черноморско-Азовское пароходство имело всего 26 транспортов общей грузоподъемностью 108 тыс. т, причем половина из них находилась в восстановительном ремонте или на консервации, а из восьми танкеров лишь четыре оставались пригодными к эксплуатации {148}.

После сдачи Новороссийска и во время тяжелых боев в районе Туапсе транспортный флот перебазировался в Батуми. В здании портового управления разместился аппарат Черноморско-Азовского морского пароходства и бассейнового управления. Если до войны в этом небольшом порту отстаивалось и ремонтировалось не более двух транспортов, то в навигацию 1943 г. и в первой половине 1944 г. в Батуми, на рейде, у причалов, в реке Хопи одновременно находилось до 100 и более крупных и малых [195] судов и боевых кораблей, включая крейсера. Одно время здесь на рейде стоял даже линкор «Севастополь».

Условия базирования были исключительно тяжелыми. При северо-западных и юго-западных ветрах возникали «тягуны», и тогда суда стоять у причалов не могли. Чтобы как-то обезопасить стоянку, ее прикрыли корпусами сильно поврежденных фашистскими бомбами танкеров «Советская нефть» и «Иосиф Сталин», посадив их на грунт параллельно друг другу.

По плану рассредоточения флота в узкой реке Хопи находились под сенью деревьев пароход «Ленинград», танкер «Серго» и другие суда. У самого ее устья для предотвращения заносов была сооружена импровизированная дамба из притопленных корпусов крейсера «Коминтерн», недостроенных теплоходов «Камышин», «Лепсе» и парохода «Балаклава».

Батуми стал также основной ремонтной базой транспортного флота. У причалов порта одновременно ремонтировалось до 12 поврежденных врагом судов. Без паров они стояли не как обычно у заводских стенок, а у слабо защищенных с моря пирсов. Порой во время жестоких зимних штормов и батумских «тягунов» лопались швартовы, якорные цепи, и транспорты отрывало от причалов.

Немало было и других трудностей. Но черноморские моряки, портовики и судоремонтники стойко преодолевали все невзгоды. Их ряды цементировали коммунисты. В 1943 г. партийные организации имелись на 24 судах. Всего в их рядах насчитывалось 206 членов ВКП(б) и кандидатов в члены партии.

Из Батуми и Поти танкеры и сухогрузные суда доставляли в прифронтовой порт Туапсе жидкое топливо, войсковые резервы, боеприпасы, продовольствие. По существу, это была тогда единственная морская коммуникация в Черноморском бассейне.

В 1944 г. после освобождения Крыма и Одессы район плавания транспортного флота расширился, но не намного. Усиление грузовых перевозок сдерживали разрушенность портов, засоренность моря минами и потопленными судами и противодействие подводных лодок противника. Плавать судам по-прежнему приходилось в конвоях по узким, спешно протраленным фарватерам.

И все же положение заметно менялось. 25 сентября 1944 г. нарком морского флота издал приказ о восстановлении в качестве самостоятельной хозрасчетной организации Черноморского нефтеналивного пароходства «Совтанкер» [196] (начальник И. Г. Сырых) {149}. В его ведение были переданы семь судов («Кремль», «Серго», «Советская нефть». «Стахановец», «Иосиф Сталин», «Эмба», «Ялта»), пять барж, а также судоремонтные заводы в Туапсе и Батуми.

Нефть и нефтепродукты теперь перевозились не только в Туапсе, но и в порты Крыма и в Одессу. А с осени у теплоходов «Совтанкера» появилось и новое направление – порты Румынии, откуда в Советский Союз стала поступать румынская нефть.

В Дальневосточном бассейне

Морской флот удаленного на тысячи километров от советско-германского фронта Дальнего Востока в 1941 г. включал 85 транспортных судов {150}. Он обслуживал перевозками промышленность, сельское хозяйство, рыбные промыслы Приморья и восточной части Арктики, обеспечивал транспортную связь между востоком и западом страны по Северному морскому пути. Дальневосточный бассейн стал одним из важнейших районов внутренних и внешних сообщений СССР.

С началом войны здесь, как и в других бассейнах, началась перестройка всей работы пароходств в соответствии с требованиями военного времени. На судах устанавливались орудия и пулеметы. На флоте и береговых предприятиях была организована боевая подготовка. Все коллективы морских пароходств стали на трудовую вахту под общенародным лозунгом: «Все для фронта, все для победы!»

В предельно сжатые сроки был реконструирован Владивостокский порт. Это резко повысило эффективность его работы. Коллектив трудился с небывалым напряжением. Так, бригады грузчиков, возглавляемые В. Н. Казанским, Н. Н. Майданюком, В. С. Овчинниковым, П. П. Федорченко, В. И. Чернецрвым, Г. В. Черновым и другими мастерами своего дела, ежедневно перевыполняли сменные нормы. Моряки и портовики во второй половине 1941 г. переработали рекордное количество оборонных грузов – 330 тыс. т. Треть из них была перегружена с судов непосредственно в железнодорожные вагоны. Это [197] намного ускорило продвижение военных материалов к фронту {151}.

В 1942 г. Дальневосточное пароходство (начальник А. А. Афанасьев, с 1942 г. – В. Ф. Федотов; начальник политотдела В. В. Ковальский) по внутренним линиям перевезло 490 тыс. т различных грузов; владивостокские портовики обработали 468 судов. 230 тыс. т составили перевозки Николаевского-на-Амуре пароходства (начальник С. Е. Маркелов, начальник политотдела А. В. Камшилин) {152}. В летне-осенний период навигации того года дальневосточные моряки освоили проход мелководным Татарским проливом, что избавляло их от встреч с японскими патрульными кораблями. Путь из Владивостока в Петропавловск-Камчатский и в порты Охотского моря через пролив Лаперуза был коротким и более безопасным в навигационном отношении. Но японцы здесь надолго задерживали советские суда, а зачастую и уводили их в свои порты для досмотра. Поэтому и в следующем году дальневосточники продолжали плавать труднопроходимым Татарским проливом.

В 1943 г. значительно увеличились народнохозяйственные перевозки, связанные с обслуживанием Приморского края, Охотского побережья, Камчатки, а также арктических пунктов и районов рыбных промыслов. Однако главное внимание уделялось обеспечению экономических связей СССР с Соединенными Штатами Америки.

До конца года Дальневосточный флот практически удвоил свой состав за счет закупки судов за границей и перевода их сюда из Северного бассейна. Быстро развивались также порты, особенно Владивостокский, получавший дополнительно отечественные и импортные краны различной грузоподъемности и конструкции (портальные, железнодорожные, гусеничные, плавучие, автомобильные), а также вилочные автопогрузчики. В 1943 г. его грузооборот достиг 2 млн. т, а в следующем – более 3 млн. т {153}. Продолжалось строительство портов – Находка и Петропавловск-Камчатский. Чтобы ускорить продвижение грузов, около 20 портов и портпунктов Охотского, Сахалинского и Приморского побережий были дополнительно подключены к прямым железнодорожно-водным [198] сообщениям. Для облегчения перевалки грузов в необорудованных гаванях на 43 судах установили тяжеловесные стрелы, способные перемещать груз от 10 до 30 т.

Несколько укрепилась и судоремонтная база бассейна. В том году в ведение НКМФ был передан завод в Николаевске-на-Амуре, коллектив которого насчитывал 2 тыс. человек.

Высокой эффективности в работе с самого начала навигации 1943 г. добивались многие экипажи судов Дальневосточного пароходства (начальник пароходства Г. А. Мезенцев), а команды танкера «Сахалин» (капитан Б. М. Шепель), пароходов «Каширстрой» (капитан Ю. И. Макаров), «Балхаш» (капитан К. Г. Кондратьев), «Жан Жорес» (капитан А. И. Щетинина) вышли победителями в социалистическом соревновании коллективов бассейна. Экипаж теплохода «КИМ» (капитан В. С. Рудных) в апреле завоевал переходящий вымпел ГКО. Успешно завершил навигацию теплоход «Тайганос» (капитан Берс-Березин). В декабре он в условиях жестоких штормов успешно выполнил правительственное задание по сбору и доставке во Владивосток рыбопродукции из портпунктов Охотского побережья, при этом им было принято продукции на 550 т больше проектной грузоподъемности.

В течение 1943 г. дальневосточные моряки в малом каботаже перевезли около 1 млн. т грузов {154}. Транспортные суда, работавшие в восточном секторе Северного морского пути, доставили в различные порты Арктики 88 тыс. т импортных грузов.

Зимняя навигация 1944 г. на Дальнем Востоке была невероятно трудной, с тяжелой ледовой обстановкой и сильными штормами. Три судна, направившиеся в конце осени по Севморпути на запад, были вынуждены остаться в Арктике, пять транспортов зазимовали в порту Нагаев. В перевозках не могли участвовать суда суммарной грузоподъемностью 32 тыс. т.

Татарский пролив стал непроходимым, был забит тяжелыми льдами пролив Лаперуза. Но экипажи пароходов и теплоходов с помощью ледоколов упорно преодолевали трудности суровой зимы. Впервые в истории торгового судоходства советские суда плавали в течение всего периода ледостава в проливе Лаперуза. Однако давалось [199] это не так просто. Около 50 транспортов получили различные ледовые повреждения, вызвавшие убытки на десятки миллионов рублей. В феврале от сжатия льдов затонул пароход «Мста». Простои в ожидании ледовой проводки в марте составили 24 тыс. судо-часов. В апреле ледовая обстановка еще более осложнилась. Ледокол «Л. Каганович», стиснутый льдами, вынужден был дрейфовать в течение 22 суток.

В январе – мае через пролив Лаперуза в ледовых условиях прошли 273 судна Наркомата морского флота. Летом и осенью судоходство шло главным образом через Татарский пролив.

Дальневосточный транспортный флот и порты Дальневосточного бассейна и в 1944 г. успешно справились с государственным планом перевозок и переработки грузов. Между отечественными портами тихоокеанские моряки перевезли около 800 тыс. т народнохозяйственных и воинских грузов {155}.

Кампания 1945 г. для морского флота Дальнего Востока была связана с подготовкой и непосредственным участием в военных действиях против милитаристской Японии.

Глава пятая.

На океанских путях

Северо– западным маршрутом

Вовлечение СССР во вторую мировую войну придало ей новое политическое и социальное содержание, резко ускорило процесс размежевания сил на международной арене, изменило характер отношений между многими странами, привело к образованию антигитлеровской коалиции. Важное значение приобрело налаживание и развитие военно-экономических связей СССР с Великобританией и США. Подписание Советским Союзом договора с Великобританией о товарообороте, продление в августе 1941 г. Соединенными Штатами Америки соглашения с ним о торговых отношениях и предоставление СССР в ноябре того же года беспроцентного займа на 1 млрд. долларов {156} в соответствии с законом о ленд-лизе {157} послужили началом взаимных поставок и закупок.

Поставки союзниками Советскому Союзу военной техники, стратегических материалов и продовольствия осуществлялись по трем океанским путям: через северо-западную часть Атлантики – в Архангельск и Мурманск; по тихоокеанским коммуникациям – во Владивосток; через Персидский залив и Иран – в советские порты на Каспийском море. Эти перевозки выполнялись: на северо-западе – флотами Великобритании, США и СССР, на Дальнем Востоке – советским флотом, на южном направлении, до Персидского залива включительно, – главным образом союзными транспортами, а по Каспию – судами Наркомата морского флота СССР.

Первоначально предпочтение отдавалось северо-западному маршруту как наиболее короткому. В дальнейшем, [201] с обострением борьбы на коммуникациях, изменялось значение того или иного морского пути, а значит, и расстановка на нем транспортного флота СССР и союзных стран, организация перевозок, география портов отправления и назначения.

В первой военной навигации к внешним перевозкам, выполнявшимся тогда на Севере, привлекалось 15 судов, а в следующей – уже 90 общей грузоподъемностью 360 тыс. т (на северо-западном направлении – 35, дальневосточном – 40, каспийском – 15) {158}.

В первые же месяцы войны был принят ряд специальных мер по мобилизации сил и средств морского флота для обеспечения внешнеэкономических связей. Так, в августе 1941 г. по решению Совнаркома СССР развертывается подготовка Владивостокского порта к производству импортных операций, с сентября переходит на круглогодичную работу Архангельский порт. 9 ноября ГКО принял постановление «Об Архангельском порте», по которому ряд наркоматов и ведомств передали на Севере Наркомморфлоту ледоколы, буксиры, железнодорожные и плавучие краны, автомобили, тракторы и другую технику. А в Архангельске началось строительство железнодорожной ветки от Исакогорки до района Экономия.

Правительство выделило необходимые валютные средства для вооружения около 50 торговых судов. На каждом из них намечалось установить одно морское орудие английского или американского образца, одно зенитное орудие и четыре зенитных пулемета {159}. Считалась вполне приемлемой широко практиковавшаяся англичанами в морских перевозках система конвойных операций. Для Дальнего Востока планировались одиночные плавания.

В соответствии с подписанным 12 июля 1941 г. соглашением между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против фашистской Германии создавались союзные военные миссии. В том же году в Полярном и Архангельске обосновались британские миссии, занимавшиеся вопросами снабжения, технического надзора и конвоирования транспортных судов. Представитель флота США со своими сотрудниками прибыл туда спустя год.

В начале 1942 г. для согласования с морским командованием союзников действий по обеспечению безопасности [202] судоходства между иностранными и советскими портами учреждаются специальные органы Главного морского штаба ВМФ СССР – отделы морских перевозок в Англии, США и Иране и филиалы в Исландии и Канаде.

Командование Военно-Морского Флота и британское адмиралтейство достигли соглашения по вопросам взаимодействия флотов и разграничения операционных зон, определили основные принципы конвойной службы и методы защиты судов. Было решено, что на северо-западном направлении за организацию союзных конвоев, их прикрытие с моря и непосредственное охранение на всем переходе от Англии до портов СССР и обратно отвечает британское адмиралтейство. Северный флот должен был в своей зоне (к востоку от меридиана 20 градусов восточной долготы) усиливать корабельный эскорт, прикрывать союзные суда с воздуха на подходах к своим базам, осуществлять траление фарватеров, обеспечивать конвои разведывательными данными о противнике.

Для плавания на этом направлении Наркомат морского флота в августе 1941 г. выделил первые пять судов («Родина», «Севзаплес», «Сухона», «Кузбасс», «Старый большевик») общим дедвейтом 25 тыс. т. В сентябре – ноябре к участию во внешних перевозках на Севере были привлечены 10 крупнотоннажных судов Дальневосточного пароходства («Комилес», «Фридрих Энгельс», «Киев», «Ашхабад», «Тбилиси», «Днепрострой», «Мичурин», «Менжинский», «Петровский», «Декабрист»).

Во второй половине 1941 г. весь объем импортных грузопотоков на Севере принял Архангельский порт. Прифронтовой порт Мурманск находился тогда в состоянии полуконсервации в связи с наступлением на город гитлеровских войск и нарушением железнодорожной связи его со страной.

1 августа в Архангельск прибыл первый британский корабль – минный заградитель «Андвенчур» с грузом магнитных мин и глубинных бомб. 29 августа в Двинский залив, к острову Мудбюгский, подошел английский конвой, доставивший 2 тыс. советских рабочих, эвакуированных с угольной концессии на Шпицбергене. Горняков приняли на борт два транспорта Северного пароходства. Первый союзный конвой с военными поставками для Советского Союза под литером «PQ-0» (Союзные конвои, направлявшиеся в северные порты СССР, имели литер «PQ» с указанием очередного номера конвоя; из СССР в Исландию конвои шли под литером «QP») пришел в Архангельск [203] 31 августа. Он включал силы охранения и шесть транспортов, доставивших 10 тыс. т каучука и другие грузы, а также 16 самолетов-истребителей с личным составом английской авиагруппы.

В союзные конвои, состоявшие главным образом из американских и английских торговых судов, включались и советские транспорты. Так, дальневосточный пароход «Петровский» (капитан Р. В. Власов), приняв в Мексиканском заливе груз бензина в бочках, а в Нью-Йорке тяжелую технику и 250 т угля для Архангельского порта, 4 ноября 1941 г. в составе большого конвоя вышел из канадского порта Сидни в направлении Исландии, служившей промежуточным пунктом на пути следования в СССР.

Это был очень трудный рейс. «Петровский» оказался самым тихоходным в конвое. Но кочегары, машинная команда парохода прилагали все силы, чтобы не отстать от кораблей охранения. 18 декабря судно прибыло в Архангельск, доставив для фронта 4 тыс. т высокооктанового горючего.

Начиная с «PQ-3», конвои в Белом море проводились через тяжелые льды. В ноябре – декабре 1941 г. для этого потребовалось три недели непрерывной работы двух мощных ледоколов. Перед новым годом внешние перевозки здесь и вовсе приостановились из-за тяжелой ледовой обстановки, нехватки угля и малочисленности ледокольного флота. Когда это произошло, было решено начать переработку импортных грузов в незамерзающем Мурманском порту. К этому времени фронт в Заполярье стабилизировался, противовоздушная оборона города значительно усилилась. В конце декабря портовики приняли первый пароход – «Декабрист», доставивший груз из США. С этого времени союзные конвои при подходе к советским берегам стали делиться на мурманскую и беломорскую группы.

В 1941 г. внешние перевозки еще не встречали противодействия вражеских сил в зоне Северного флота. Лишь однажды, 27 декабря, два немецких бомбардировщика атаковали на подходах к Кольскому заливу мурманскую группу конвоя «PQ-6». Пароход «Декабрист» получил пробоину от неразорвавшейся бомбы.

Всего до конца года в северные порты Советского Союза прибыло семь внешних конвоев, включавших 51 транспорт (в том числе 9 советских). На запад в составе четырех конвоев ушли 47 судов (из них 15 советских). За [204] это время Архангельск принял свыше 160 тыс. т военных поставок. В западные страны было отправлено около 146 тыс. т экспортных грузов {160}.

С начала 1942 г. Мурманск стал основным портом приемки союзных поставок. С восточного побережья Америки и из Англии транспорты следовали в Исландию (в Рейкьявик, заливы Хваль-фьорд и Сейдис-фьорд), где обычно формировались конвои. Далее они шли в Мурманск, Архангельск, Молотовск.

Северо– западный путь был самым коротким (от Англии и Исландии 2-1,5 тыс. миль). На переход от Исландии до горла Белого моря уходило 10-12 суток. Плавание из США в северные порты СССР занимало вдвое меньше времени, чем в Персидский залив (протяженность этой южной трассы составляет примерно 15 тыс. миль). В то же время северо-западное направление становилось самым опасным участком океанских путей. Плавать этим маршрутом было гораздо рискованнее, чем южным и восточным.

Как уже отмечалось выше, в начале 1942 г. значительные силы немецкого флота и несколько сот самолетов, главным образом торпедоносцев и бомбардировщиков, перебазировались в Северную Норвегию. С наступлением полярного дня они развернули активные действия. Союзные конвои стали нести большие потери. И британское адмиралтейство, занимавшееся формированием союзных конвоев, повысило требовательность к ним. Оно все чаще отказывалось включать в их состав уже груженные, готовые к отплытию транспорты, мотивируя это их тихоходностыо и другими причинами. Поэтому в портах Исландии, а также в Мурманске и Архангельске подолгу простаивало много судов. Оборачиваемость торгового флота союзников на важнейшей коммуникации резко сократилась.

Советский Союз добивался включения как можно большего числа своих судов в состав быстроходных союзных конвоев, которые к тому же обслуживались в иностранных портах вне очереди. Советское правительство разрешило НКМФ закупать за границей высококалорийный топочный уголь, осуществлять ремонт и модернизацию судов на базах других стран, расходовать на снабжение их техническим оборудованием, материалами и [205] продовольствием валютные средства. С февраля по август 1942 г. только в США на эти цели (не учитывая ремонта) была израсходована 401 тыс. рублей {161}. По условиям плавания в составе союзных конвоев экипажи должны были иметь лиц, свободно владеющих английским языком. В связи с этим в июле 1942 г. распоряжением СНК СССР было введено обязательное обучение советских моряков иностранному языку. К должностным окладам за его знание устанавливалась процентная надбавка.

В разработанном руководством Наркомата морского флота специальном положении, в частности, указывалось, что в состав конвоев следует включать лишь те суда, которые могут обеспечить скорость не менее 9 узлов даже в неблагоприятную погоду. Однако на практике это требование из-за малочисленности быстроходных судов, нехватки высококачественного угля и по другим причинам зачастую нарушалось. Поэтому были случаи отставания советских транспортов от конвоев, что порой приводило к трагическим последствиям.

Германское военно-морское командование, сосредоточив на Севере крупные силы, весной 1942 г. приступило к осуществлению своего плана срыва военных поставок США и Англии Советскому Союзу.

Первым нападению гитлеровцев подвергся конвой «PQ-12», направлявшийся в Мурманск. На его перехват отправились самый мощный немецкий линкор «Тирпиц» и три эскадренных миноносца. В это время в море находился еще один союзный конвой – «QP-8», вышедший из Мурманска 1 марта. В его составе следовали 11 английских и 4 советских транспорта, в том числе тихоходный пароход «Ижора». На четвертые сутки это судно отстало от конвоя и продолжало путь самостоятельно. 7 марта фашистские корабли обнаружили его. Беззащитный пароход был расстрелян эсминцем «Фридрих Ин». Перед тем его капитан В. И. Белов успел послать в эфир радиограмму о появлении на коммуникации линкора и эскадренных миноносцев противника. Это сообщение было принято английским легким крейсером «Кения» из состава «PQ-12». Конвой, изменив курс, избежал встречи с «Тирпицем» и благополучно прибыл в Кольский залив.

Первым подошел к причалам Мурманского порта пароход [206] «Киев». Город ежедневно подвергался массированным ударам вражеской авиации. Поэтому суда здесь не задерживались, и «Киев», как только был разгружен, в составе обратного конвоя «QP-10» направился к Исландии вместе с тремя другими советскими и тринадцатью иностранными судами.

Этот конвой в пути был неоднократно атакован фашистскими самолетами и подводными лодками. На другой день после выхода из Мурманска его в течение 4 часов преследовала авиация. Отбивая ее налеты, зенитчики «Киева» повредили два торпедоносца. 13 апреля две торпеды, выпущенные подводной лодкой, врезались в корпус транспорта, и он быстро, через 10 минут, затонул. Но за это время мужественная, хорошо обученная команда успела спустить на воду шлюпки и принять на них оставшихся в живых пассажиров. Людей с «Киева» взял на борт британский крейсер «Ливерпуль».

26 апреля 1942 г. из английских портов вышел конвой «PQ-15», а на следующий день из Мурманска – «QP-11». Для их прикрытия на исходе дня из Кольского залива направился английский легкий крейсер «Эдинбург». На его борту находилось около 5,5 т советского золота, предназначавшегося для оплаты американских военных поставок. Через трое суток крейсер был атакован подводной лодкой «U-456». Две ее торпеды разрушили корму до четвертой башни. «Эдинбург» лишился хода и управления. Союзные корабли повели его на буксире обратно в Мурманск. Фашистские самолеты-торпедоносцы и эскадренные миноносцы, получив от командира лодки сообщение о месте нахождения поврежденного крейсера, начали преследование. 2 мая три немецких эсминца настигли его и вступили в бой. Потеряв один корабль, гитлеровцы все же поразили «Эдинбург» еще одной торпедой. Команде пришлось оставить крейсер, который затем был добит английским эсминцем {162}.

Конвой «PQ-15» в составе 20 транспортов, двух ледоколов («Красин» и посланный англичанами для работы [207] в Арктике «Монткальм»), нескольких кораблей охранения 6 мая вошел в Кольский залив. На переходе он потерял три союзных судна и польскую подводную лодку «Ястреб».

Еще больший урон понес очередной конвой «PQ-16». Он недосчитался 7 транспортов из 35, вышедших 19 мая из Исландии. С начала войны это был самый большой конвой. В его состав входили и пять советских торговых судов, в том числе теплоход «Старый большевик», шедший восьмым мателотом в третьей кильватерной колонне, и пароход «Революционер», который был головным в девятой колонне.

«PQ– 16» первым подвергся массированным ударам бомбардировочной и торпедоносной авиации противника. Одновременно против него действовало шесть подводных лодок. Преследование началось с налета более чем 60 самолетов. Их встретили сплошной завесой зенитного огня. Были сбиты два бомбардировщика. Но вечером того же дня трем торпедоносцам удалось прорваться к транспортам и потопить два из них. Одновременно конвой атаковали подводные лодки. Одна из них, оказавшись внутри его, вдруг всплыла и тут же была уничтожена артиллерийским огнем.

27 мая в налетах на «PQ-16» участвовало уже 108 бомбардировщиков. Одна из бомб разорвалась на полубаке теплохода «Старый большевик» (капитан И. И. Афанасьев). Несколько артиллеристов было убито и ранено. Вышли из строя рулевое управление и двигатель.

Судно начало отставать от конвоя. На его борту находилось более 4 тыс. т боеприпасов, авиационного бензина и других военных грузов, принятых в порту Нью-Йорк. Пламя пожара подбиралось к динамиту и взрывателям для авиабомб. Катастрофа казалась неотвратимой. В этот критический момент помполит К. М. Петровский бросился к ящикам с взрывчаткой. Вместе с рулевым Б. И. Аказенком, радистом В. П. Митрофановым и другими моряками он вынес из трюма смертоносный груз.

Командование конвоя предложило экипажу покинуть поврежденный и объятый пламенем пожара транспорт, но советские моряки с еще большим упорством продолжали бороться за жизнь теплохода. В последующие трое суток команда, отразив 47 воздушных атак, ликвидировала пожар и повреждения. К великому изумлению моряков союзных судов, «Старый большевик», обгоревший, без трубы, догнал конвой и вместе с ним завершил рейс. [208]

Героический теплоход за этот подвиг был награжден орденом Ленина. Почти все члены его экипажа получили государственные награды. И. И. Афанасьев, К. М. Петровский и Б. И. Аказенок удостоились звания Героя Советского Союза, а В. П. Мптрофанов, Т. П. Пискус (посмертно) и С. П. Троицкий – ордена Ленина. И. И. Афанасьев и старший механик Н. Н. Пугачев были награждены также орденами Великобритании.

Пароход «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов) в этом рейсе выдержал множество воздушных налетов, удачно уклонился от десяти торпед подводных лодок. 48 атак самолетов отбили артиллеристы и пулеметчики под командованием военного помощника капитана старшего лейтенанта В. П. Волкова. При этом особенно отличились И. Силантьев, И. Наугольный, И. Суханов, В. Пономарев, А. Туйбов, Н. Царев и другие старшины и краснофлотцы, а также члены экипажа Т. Бармина, А. Богачева, Т. Котина и У. Пычова, без задержки набивавшие магазины и кассеты снарядами и пулями. От меткого огня зенитчиков рухнул в море один «юнкерс».

«Революционер» доставил для фронта 15 танков, 7 самолетов и 14 передвижных радиостанций.

Однако самые тяжелые потери понес следующий союзный конвой. Произошло это по вине высшего командования английского военно-морского флота.

Первый лорд британского адмиралтейства адмирал Д. Паунд в 1942 г. писал главнокомандующему военно-морскими силами США адмиралу Э. Кингу: «Конвои в Россию превращаются в привязанный у нас на шее камень и постоянно приводят к потерям как в крейсерах, так и в эскадренных миноносцах… Все это – самая неблагодарная задача, при выполнении которой нас на каждом шагу подстерегает опасность» {163}.

Такое отношение англичан к своей обязанности обеспечивать безопасность военных перевозок в СССР и повлияло роковым образом на судьбу конвоя «PQ-17», вышедшего из Исландии поздно вечером 27 июня в составе 37 судов (в том числе двух советских – «Азербайджана» и «Донбасса») и 24 кораблей охранения. На борту транспортов находилось 594 танка, 297 самолетов, 4246 автомобилей и 156 тыс. т других грузов. Суда двигались девятью колоннами; впереди них следовали шесть эскадренных [209] миноносцев, вдоль боковых колонн – четыре сторожевых корабля и шесть тральщиков, в хвосте – три спасательных судна, две подводные лодки, два корабля ПВО и судно, оборудованное катапультой для одного самолета. С моря «PQ-17» прикрывали две группы английских и американских кораблей. В ближнем прикрытии находились четыре крейсера типа «Лондон» и три эсминца, в дальнем – авианосец «Викториес», линкоры «Дьюк-оф-Йорк», «Вашингтон», два крейсера и восемь эсминцев. Кроме того, на выходах из баз и шхер Северной Норвегии наняли позиции четырнадцать подводных лодок, в том числе пять советских {164}.