Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 22 страниц)

Все это позволило планировать начало морских операций в западном районе Арктики на сверхранние сроки. Вывод судов в Карском море намечалось осуществить в последние дни июня, а их проход через пролив Вилькицкого – в двадцатых числах июля.

В конце июня 1943 г. неожиданно для противника первый отряд ледоколов и ледокольных судов («А. Микоян», «Красин» и «Ф. Литке») во главе с опытным полярным капитаном, заместителем начальника Главсевморпути М. П. Белоусовым в охранении пяти эскадренных миноносцев и шести самолетов совершил переход в порт Диксон. Второй конвой отправился к Карским Воротам 26 июня. Уже с первых дней июля началось регулярное движение грузовых судов на трассе Северного морского пути. В восточном секторе успешно осуществлял проводку транспортов линейный ледокол «И. Сталин» (капитан В. И. Воронин). Сложным было положение к западном секторе. Во время нападения тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в конце августа 1942 г. на порт Диксон от его артиллерийского огня загорелись угольные склады на острове Конус. Часть топливных запасов была утрачена. К тому же из-за напряженной боевой [180] обстановки и позднего времени не удалось завезти необходимое количество угля из Норильска. Практически бункеровочная база этого сектора арктической коммуникации осталась без топлива. Штаб морских операций западного района (начальник морских операций А. И. Минеев, начальник штаба И. А. Стоянов) принял необходимые моры, чтобы поправить дело. Было решено, не ожидая вскрытия устья Енисея, направить в Дудинку за углем караван судов. 1 июля ледорез «Ф. Литке» и ледокольный пароход «Таймыр» с лихтером на буксире отправились в путь. Преодолев тяжелый лед в устье реки, они через три дня пробились в Дудинку. Благополучно прошел и обратный рейс. Подошедшие вскоре транспорты из Баренцева моря получили уголь и проследовали дальше.

Тем временем вслед за первыми конвоями из Архангельска вышли на восток ледокольный пароход «Г. Седов», транспорты «Диксон», «А. Марти» и другие суда. С Диксона в море Лаптевых, в бухту Кожевникова, направился ледокол «Монткальм».

Противник, стремясь сорвать навигацию в Баренцевом и Карском морях, усиливал боевую активность. Его подводным лодкам удалось потопить суда «Академик Шокальский», «Диксон», «Архангельск», «Сергеи Киров». На минах подорвался пароход «Тбилиси», погиб мотобот «Маяковский».

Экспедиционное судно «Академик Шокальский», прибывшее 22 июля с научными сотрудниками Арктического института в порт Диксон, должно было отправиться в пролив Вилькицкого для проведения гидрологических работ под руководством начальника экспедиции В. С. Большакова. Но в это время заболел начальник полярной станции, расположенной на северо-восточном побережье Новой Земли, в заливе Благополучия. Штабу морских операций пришлось направить туда судно с заданием доставить нового начальника станции и снять больного. 27 июля в районе мыса Спорый Наволок «Академик Шокальский», обойдя с севера полосы мелкобитого льда, вышел на чистую воду и лег на курс, ведущий к заливу Благополучия. Через час со стороны берега внезапно появилась фашистская подводная лодка и открыла артиллерийский огонь. Невооруженное судно устремилось к ледовому полю, по приказанию капитана И. С. Снисаренко радист Н. Г. Корнеев послал в эфир открытым текстом радиограмму о нападении врага, но в ней не было [181] указано место судна (вахтенный штурман погиб, не успев определить координаты).

Подводная лодка (это была «U-255»), превосходившая судно в скорости, быстро приближалась, не прекращая огня. От прямого попадания нескольких снарядов на судне вспыхнул пожар. Оно успело войти в лед, но там заклинило руль. Гитлеровцы расстреливали его с расстояния 2-3 кабельтовых. Когда образовалась пробоина ниже ватерлинии, «Академик Шокальский» стал погружаться в воду. Спустили шлюпку (другую сбросило в море взрывной волной). Оставшиеся в живых успели высадиться на лед, но фашистские пираты начали поливать их свинцом из пулеметов. Еще трое моряков были убиты, а остальные спаслись в ледяной воде, в которой находились, ныряя под пулями, более двух часов. Подводная лодка перед уходом протаранила шлюпку.

Из 27 членов экипажа и экспедиции уцелели 19. Они починили шлюпку и отправились к берегу. До него было 10 миль. Добрались до мыса Спорый Наволок. Отсюда до полярной станции Благополучия предстояло пройти по пересеченной местности и ледникам более 100 километров. 29 июля двинулись в путь двумя группами: одна на шлюпке, другая по берегу. К концу дня снова появилась подводная лодка; сойдя с яла, люди укрылись в горах. Но шлюпку с продуктами гитлеровцы увели.

Шесть суток голодные, полураздетые, промокшие до нитки шли моряки по пустынному берегу северной части Новой Земли. Тем временем их разыскивал мотобот «Полярник», посланный из губы Белушья штабом Новоземельской военно-морской базы, как только была принята радиограмма с «Академика Шокальского». Но неизвестность координат встречи с подлодкой сильно затрудняла поиск. Лишь в начале августа были обнаружены обе группы людей с погибшего судна. Они потеряли еще трех товарищей, теперь уже от голода и холода.

Как выяснилось впоследствии, на северо-восточном побережье Новой Земли враг оборудовал пункт для отстоя подводных лодок, контролировавших плавание советских судов в этом районе.

В западном секторе Арктики фашистские подводники потопили также транспорт «Диксон» (капитан О. З. Филатов). 27 августа в него попали две их торпеды, но не взорвались. На следующий день юго-восточнее островов Мона он снова подвергся торпедной атаке и погиб, но корабли охранения успели снасти экипаж. [182]

6 сентября на вражеских минах подорвался следовавший из Дудинки к Диксону крупнотоннажный пароход «Тбилиси» (капитан В. К. Субботин).

18 сентября фашистская подводная лодка «U-711», воспользовавшись плохой видимостью, снежными зарядами, близко подошла к острову Правда и обстреляла полярную станцию, вызвав там пожар. 24 сентября она же открыла артогонь по полярной станции Главсевморпути в заливе Благополучия. Выпустив 180 снарядов, гитлеровцы разрушили и сожгли дом и склад. Их нападение могло повториться, поэтому зимовщики этих полярных станций были вывезены на Диксон гидросамолетами.

Основные грузовые операции в той навигации развертывались в восточном районе Северного морского пути. Необходимо было доставить Норильскому горно-металлургическому комбинату импортное оборудование, закупленное в США и направлявшееся в порт Дудинка, а из районов Крайнего Севера вывезти лес, руду, соль для нужд промышленности и населения Дальнего Востока. На этом направлении было задействовано 24 транспортных судна. Их ледовой проводкой занимались четыре ледокола. В связи с большим масштабом и особой важностью перевозок морские операции этого района возглавил начальник Главсевморпути И. Д. Папанин.

Первый караван в составе транспортов «Беломорканал», «Революционер», «Моссовет» вышел из порта Провидения 6 июня под проводкой ледокола «И. Сталин». Вскоре за ним последовали еще два каравана. Несколько судов совершили сквозной рейс на запад с остановкой в порту Тикси, остальные прибыли в порт Амбарчик и бухту Кожевникова в море Лаптевых. Всего с восточного направления в 1943 г. было завезено в порты Арктики около 100 тыс. т импортных грузов {131}.

В сентябре в море Лаптевых из-за границы через Дальний Восток пришли транспортные суда «А. Андреев», «Архангельск», «Сергей Киров» и «Моссовет» с импортным грузом и оборудованием для Норильского комбината, предприятий Якутии и Главсевморпути. От района острова Самуил (из группы островов Комсомольской Правды) они следовали в составе конвоя, получившего название «ВА-18» (внутренний арктический № 18). Их сопровождали минный заградитель «Мурман» и два [183] тральщика (бывших рыболовных траулера). Переход начался 28 сентября. Вдруг ветер стал крепчать и к концу второго дня плавания достиг 8-9 баллов. Скорость движения конвоя снизилась до 5-6 узлов. Временами налетали снежные заряды. В столь сложных метеорологических условиях «ВА-18» вошел в зону действий вражеских подводных лодок в Карском море.

Утром 30 сентября в 60 милях к западу от острова Русский на «Архангельске» (капитан Г. Г. Ермилов) раздался глухой взрыв. Через минуту пароход переломился пополам между фок-мачтой и мостиком и затонул. Из 42 членов экипажа удалось спасти только 29 человек. Командир конвоя решил, что транспорт погиб на плавающей мине, и мер предосторожности не принял. В действительности судно было потоплено немецкой подводной лодкой «U-960». Примерно через час был атакован торпедами пароход «Моссовет». В этот момент экипаж заметил перископ, а вскоре и рубку подводной лодки.

На следующий день конвой преследовался уже группой фашистских подводных лодок. В течение суток они неотступно шли за судами, часто появляясь в надводном положении. В 20 милях от островов Известия ВЦИК подлодкой «U-703» был торпедирован и затонул с грузом 6 тыс. т пароход «Сергей Киров» (капитан А. И. Литвиненко). На трубе от детонации натянулся канатик парового свистка, и судно, уходя под воду, дало прощальный гудок. Его экипаж был спасен кораблями конвоя.

В это время подводная лодка «U-601» вышла на боевой курс, чтобы атаковать пароход «Моссовет». Но минный заградитель «Мурман» обстрелял ее 130-мм ныряющими снарядами и сбросил 30 глубинных бомб. На месте ее погружения появилось большое масляное пятно.

Вскоре после этого боя к конвою присоединились еще два тральщика. А подводные лодки продолжали преследование. Вечером «U-960» потопила тральщик «Т-42» (командир капитан-лейтенант В. В. Голубец). Вся его команда погибла. Остальные корабли атаковали лодку, от глубинных бомб на ней произошел сильный взрыв. Их активные действия позволили транспорту «А. Андреев» уйти полным ходом из района боя и укрыться в шхерах Минина.

Большие потери конвоя «ВА-18» продиктовали необходимость принятия дополнительных мер по усилению защиты морских сообщений в Карском море. 10 октября 1943 г. на заседание Государственного Комитета Обороны [184] были вызваны командующий Северным флотом вице-адмирал А. Г. Головко, начальник Главного управления Северного морского пути И. Д. Папанин и ответственные представители Наркомата морского флота. Обсуждались сложившееся положение в Арктике и предложения по укреплению обороны Севморпути. Было принято решение усилить Беломорскую военную флотилию, отвечавшую за безопасность судоходства в Белом, Печорском и Карском морях, современными тральщиками, большими охотниками за подводными лодками и гидросамолетами типа «Каталина», полученными из США. По соображениям безопасности ГКО запретил выводить в том году суда из Арктики в Белое море, как это обычно делалось в конце арктической навигации. Следовавшие на запад с грузом 15 транспортов были оставлены на зимовку в порту Диксон. В Белое море были выведены только ледоколы.

В навигацию 1943 г. суда Северного морского пароходства и военно-транспортного отряда перевезли 520 тыс. т грузов {132}.

В следующем году грузооборот в Арктике был еще большим. Народнохозяйственные перевозки практически осуществляли 20 транспортов Северного и Мурманского пароходств (в западном секторе) и 31. судно Дальневосточного пароходства и Главсевморпути (и восточном секторе).

Эта, четвертая, военная навигация по Северному морскому пути началась тоже в сложной обстановке. Тяжелые ледовые условия сильно затрудняли развертывание перевозок. Весенняя подвижка льда серьезно повредила 11 причалов Бакарицы – основного грузового района Архангельского порта – и надолго задержала выход судов с углем из Дудники. Судоходство в Карском море по-прежнему находилось под угрозой ударов подводных лодок противника.

Весной 1944 г. флот Северного бассейна пополнился четырьмя крупными пароходами английской и американской постройки, которым в память о погибших судах были присвоены названия «Архангельск», «Диксон», «Сергей Киров», «Тбилиси». Каждый из них принимал на борт 10 тыс. т грузов. Они и открыли навигацию.

5 июля пароходы «Архангельск» (капитан О. З. Филатов) и «Диксон» (капитан Г. В. Беркуль) под проводкой [185] ледокола «И. Сталин» вышли из Молотовска и через шесть суток прибыли в район Диксона. На переходе дважды обнаруживались подводные лодки, но их атаки не последовали. С Диксона транспорты направились по реке Енисей в Дудинку. Они доставили туда паровозы, платформы и другие грузы. Следом с промышленным оборудованием, стройматериалами и продовольствием пришли сюда пароходы «Сергей Киров» и «Тбилиси». Впервые этот порт принимал такие крупнотоннажные суда.

Если этим рейсам противник не смог помешать, то в последующем угроза судоходству резко возросла. В начале августа, в разгар арктической навигации, в Карском море уже действовали шесть вражеских подводных лодок. Они начали применять аппарат «шнорхель», позволявший плавать под дизелями и производить зарядку аккумуляторов в подводном положении (на перископной глубине), а также акустические торпеды, комбинированные мины с магнитно-акустическими и гидродинамическими взрывателями. В ряде случаев это обеспечило им успех.

8 августа из Архангельска в порт Диксон вышел очередной конвой «БД-5» («Белое море – Диксон № 5»), состоявший из парохода «Марина Раскова» и трех тральщиков. Командовал им капитан 1 ранга А. З. Шмелев. На борту транспорта находилось 354 пассажира, в том числе женщины и дети. Подавляющая часть этих людей направлялась в Арктику для смены зимовщиков на полярных станциях и предприятиях Севморпути. Экипаж «Марины Расковой» (капитан В. А. Демидов) состоял из 55 человек. В трюмах судна находилось 6300 т продовольственных и технических грузов.

Вечером 12 августа, когда конвой уже прошел значительную часть пути и находился в Карском море, в 60 милях западнее острова Белый, под пароходом раздался глухой взрыв, характерный дли неконтактной мины. Но судно оставалось на плаву. Два тральщика поспешили к нему на помощь. В 1,5-2 кабельтовых от него в кормовой части тральщика «Т-118» произошел такой же взрыв, и корабль быстро затонул. Одинаковый характер взрывов убедил А. З. Шмелева, что конвой находится на минном поле, но все же приказал остальным двум тральщикам идти к «Марине Расковой». Однако он ошибался: в том месте мин не было. Здесь и в других районах Карского моря действовало несколько фашистских подводных [186] лодок, вооруженных бесследными акустическими торпедами, которые самонаводились по шуму винтов и взрывались под действием магнитного поля корабля. Вот такими торпедами, впервые примененными в Арктике, и были атакованы транспорт «Марина Раскова» и головной тральщик.

С парохода спустили на воду все спасательные средства – плоты, кунгасы {133}, шлюпки. Тральщики направили к судну свои катера и вельботы {134}. Большую группу пассажиров, главным образом женщин и детей, принял на борт тральщик «Т-114». Но вскоре фашистская торпеда взорвала и этот корабль. Когда он тонул, спаслись немногие. Тральщик «Т-116» смог подобрать со спасательных плавсредств только 186 человек. Через некоторое время гитлеровцы двумя торпедами добили поврежденный пароход.

В море на кунгасе, вельботах и катере осталось более 150 человек. Для их спасения были направлены корабли и самолеты. Но штормовая погода, густые туманы сильно затрудняли поиск потерпевших бедствие. Он длился около трех недель. Самолетам удалось спасти 73 человека. Остальные, в том числе командир конвоя А. З. Шмелев и капитан «Марины Расковой» В. А. Демидов, погибли. Активные действия врага на арктических коммуникациях заставили командование Северного флота еще более увеличить силы охранения. На два-три судна теперь выделялось не менее шести современных боевых кораблей вместо тихоходных и слабовооруженных сторожевиков типа РТ – переоборудованных рыболовных траулеров. И это давало существенный эффект. Так, в конвое «ВД-1», следовавшем с востока на Диксон, четыре транспорта охранялись двумя эскадренными миноносцами, семью тральщиками и сторожевыми кораблями. В течение 22-24 сентября он подвергался непрерывному преследованию подводных лодок. И все это время корабли охранения успешно отражали их многочисленные атаки. Конвой потерял тральщик и сторожевик, но враг так и не смог пробиться к транспортам. Все они в целости и сохранности были доведены до Диксона.

В сентябре – октябре благополучно совершили плавание из Архангельска в Дудинку пароходы «Архангельск» [187] и «Диксон». Это был их второй рейс во время навигации 1944 г. Транспорты «А. Андреев», «Игарка» и «Моссовет», выйдя 15 сентября из порта Диксон, удачно прошли через пролив Вилькицкого на восток. В тот же день из моря Лаптевых отошел караван судов на запад. Его плавание тоже закончилось успешно.

Несмотря на чувствительные потери, транспортный флот Северного бассейна справился с годовым государственным планом перевозок на внутренних морских сообщениях. Всего в 1944 г. грузооборот в малом каботаже составил 600 тыс. т {135}. В завершение навигации Северный флот в октябре – ноябре обеспечил благополучный вывод из Арктики линейных ледоколов «И. Сталин» и «Северный ветер», построенного в США и прибывшего в Архангельск через Дальний Восток.

Навигация 1945 г. на Северном морском пути проходила уже в мирных условиях, после окончания войны.

Морской нефтяной конвейер

Одной из важнейших задач, решавшихся морским транспортным флотом в Великой Отечественной войне, являлась доставка фронту, Военно-Морскому Флоту и военной промышленности нефтепродуктов и сырой нефти из районов их добычи и производства.

Как известно, в те годы крупнейшие нефтедобывающие районы страны находились в бассейне Каспийского моря. В последнем довоенном – 1940 году в Азербайджанской ССР было добыто 22,2 млн. т нефти, что в три раза превысило уровень 1913 г. {136}. Каспийский танкерный флот поэтому играл главную роль в функционировании морского нефтяного конвейера. В значительном объеме такие перевозки осуществлял и Черноморский транспортный флот.

Более 90 процентов общего количества нефти, вывозившейся морем, шло через Бакинский порт. Морской путь Баку – Астраханский рейд являлся первым участком главного нефтяного конвейера СССР. Пунктами слива нефтепродуктов были Астраханский рейд, Махачкала, Красноподск, Гурьев.

Нефтегрузы из Баку – района основных нефтепромыслов [188] страны, из Махачкалы, дававшей выход грозненским нефтепродуктам, направлялись морем и по Волго-Каспийскому каналу в Астрахань и далее по Волге в Сталинград, Саратов, Куйбышев, Москву. Нефть шла морем и по Урало-Каспийскому каналу к Гурьеву и Красноводску для дальнейшей транспортировки через Среднюю Азию и Зауралье в Сибирь.

На Каспийском море в начало войны функционировали три пароходства Наркомата морского флота – «Каспфлот» (82 судна общей грузоподъемностью 87 тыс. т), «Касптанкер» (69 судов общей грузоподъемностью 205 тыс. т, в том числе 11 крупнотоннажных танкеров по 9500 т грузоподъемностью) и «Рейдтанкер» (122 судна общей грузоподъемностью 240 тыс. т). Причем давало о себе знать то, что провозная способность морского транспорта значительно превышала практические возможности береговых материально-технических средств. Узкими местами в перевозочном процессе были морские и речные порты, железнодорожные станции и береговые нефтехранилища.

30 сентября 1941 г. нарком морского флота С. С. Дукельский докладывал Государственному Комитету Обороны о том, что вывоз нефтепродуктов из Астрахани и прием их в районе Северного Каспия должным образом не налажены: на рейде простаивают морские и речные нефтеналивные суда общим тоннажем около 400 тыс. т с грузом 280 тыс. т нефти и нефтепродуктов {137}. Создавшееся положение заставило принять решение о строительстве хранилищных ям на волжских нефтебазах – в Астрахани, Сталинграде, Саратове, Куйбышеве и в других местах. Кроме того, было признано необходимым продлить навигацию на Северном Каспии по крайней мере до 15 января 1942 г. и резко увеличить завоз нефтепродуктов в европейскую часть страны через Красноводский порт и Среднюю Азию – не менее 500 тыс. т ежемесячно вместо 230 тыс. т по ранее установленным нормам {138}.

В первой половине 1942 г. Государственный Комитет Обороны дополнительно принял ряд решений, направленных на интенсификацию вывоза жидкого топлива из Баку и Грозного в Астрахань и Гурьев и укрепление флота и портового хозяйства Каспия. Транспортный комитет [189] при ГКО обязал руководство Сталинградской области оказать помощь «Рейдтанкеру» и Волжскому речному пароходству техническими средствами и рабочей силой для своевременного окончания ремонта судов, а Астраханский комитет обороны – обеспечить бесперебойное снабжение судоремонтных заводов Наркомморфлота электроэнергией.

Нефтеналивной флот Каспийского бассейна работал с огромным напряжением. В 1942 г. особенно интенсивно перевозки наливных грузов производились с мая по июль, составляя в среднем 1,5 млн. т в месяц. С августа, когда фронт приблизился к Каспийскому бассейну, ежемесячный объем нефтеперевозок сократился до 500-600 тыс. т. Каспийский нефтяной конвейер оказался в зоне военных действий, стал объектом систематических налетов фашистской авиации.

Противник, стремясь нарушить коммуникации на Северном Каспии, обрушивал удары прежде всего на танкерный флот. 27 октября 1942 г. на Астраханском рейде авиабомбой был серьезно поврежден крупнейший танкер «Агамали-Оглы». Во время налета погиб весь расчет судового орудия, был ранен капитан судна А.-Б. Раджабов.

16 ноября в районе Баутино вражеские самолеты потопили танкер «Кулибеков» (капитан М. С. Шлюпкин). Погибли на своих постах в машинном отделении старший механик И. И. Митюхин, механик И. И. Григорьев, машинист П. И. Рузавин, кочегар В. И. Смирнов. Оставшихся в живых удалось спасти.

В связи с развитием наступления врага на Сталинград и в глубь Северного Кавказа значительно возрос поток воинских грузов по Каспию. При этом было очень важно не только поддерживать на необходимом уровне объем таких перевозок, но и создать максимально возможные запасы нефти в конечных пунктах доставки ее. Для неотложного решения вопросов деятельности флота и портов в этот тяжелый период на Каспий прибывает оперативная группа руководящих работников Наркомата морского флота во главе с новым наркомом П. П. Ширшовым и начальником политуправления Л. Ю. Белаховым.

Государственный Комитет Обороны поставил тогда перед каспийцами сложнейшую задачу – до наступления ледостава на Северном Каспии перевезти из Баку и Махачкалы в Гурьев 300 тыс. т нефтепродуктов и для [190] этого продлить навигацию до самого конца 1942 г. {139}. Уполномоченным ГКО по морским перевозкам в Астрахани и Гурьеве был назначен Л. Ю. Белахов.

8– 10 октября 1942 г. в Гурьеве на дебаркадере {140} «Донбасс» состоялось выездное заседание коллегии Наркомата морского флота под председательством П. П. Ширшова. Были приняты решения по обеспечению бесперебойного налива железнодорожных цистерн жидкими грузами в Гурьеве, четкой работы нефтепровода на Орск, снабжения Астрахани сырой нефтью.

Для усиления нефтепотока в район Гурьева было переброшено более 150 речных барж Волжского пароходства. Развернулось большое портовое строительство: углублялись фарватеры, сооружались эстакады и емкости, прокладывались нефтепроводы. Большую помощь в этом оказывал Гурьевский обком партии.

Организацией движения, приемкой и разгрузкой нефтеналивных судов руководил оперативный штаб, разместившийся на дебаркадере. Разгрузка танкеров производилась в 20-25 километрах от устья реки Урал. Нефтепродукты сливались в баржи, которые затем буксировались по каналу в Гурьев.

В октябре на севере Каспийского моря появился лед. Чтобы не дать ему окрепнуть, днем и ночью по рейду и Урало-Каспийскому каналу двигались буксиры. Случалось, что суда во льдах получали повреждения. Они ремонтировались здесь же, на рейде. Особенно неблагоприятная метеорологическая обстановка в Гурьеве сложилась в ноябре. Усилились морозы, Урало-Каспийский канал начал покрываться льдом, и проводка караванов крайне затруднилась. Навигацию пришлось закрыть.

Однако нефтяной конвейер не останавливался. По предложению Л. Ю. Белахова и опытнейшего капитана Г. А. Мезенцева, одобренному ГКО, из реки Урал на рейд вывели наливные баржи грузоподъемностью около 60 тыс. т, залили их подвезенными нефтепродуктами и вморозили в лед. После прокладки по ледяному панцирю трубопровода топливо перекачали в Гурьев. При выполнении этой операции далеко от порта зазимовали два каравана из 22 нефтеналивных судов. Для снабжения моряков, оказавшихся в тяжелом положении, Наркомат [191] морского флота использовал два самолета, которыми он располагал на аэродромах Астрахани и Баку. Благодаря всем этим мерам, мужеству экипажей судов и упорному труду портовиков каспийцы с честью выполнили важное государственное задание. Причем сверх плана было перевезено 20 тыс. т нефти и нефтепродуктов.

Одновременно моряки Каспия, взрывая динамитом и взламывая форштевнями судов лед на Волго-Каспийском канале и на Волге, доставили к Сталинграду через Астрахань свыше 100 тыс. т жидкого топлива {141}.

Весь же транспортный флот страны в первый период войны (22 июня 1941 г. – ноябрь 1942 г.) перевез по всем внутренним морским сообщениям 16 млн. т нефти и нефтепродуктов (из общего количества 23 млн. т грузов, перевезенных за это время на всех морских бассейнах) {142}. Наливные грузы составляли основную часть каботажных перевозок.

Флот Каспийского бассейна заканчивал навигацию 1942 г. и начинал новую в условиях контрнаступления Красной Армии под Сталинградом и на Кавказе, сыгравшего огромную роль в достижении коренного перелома в Великой Отечественной войне.

Разгром немецко-фашистской группировки под Сталинградом, общее наступление советских войск на юго-западном направлении, начало освобождения Северного Кавказа вызвали увеличение транспортировок нефти и изменение характера и направления перевозок сухогрузным флотом Каспия. Уже 23 января 1943 г. СНК СССР обязал Наркомат морского флота срочно перебросить сельскохозяйственную технику, семенной фонд и людские ресурсы в освобожденные районы страны для проведения весеннего сева. Оперативно изменив расстановку плавсредств, каспийские пароходства выполнили это задание в течение месяца. Морем были переправлены сотни тракторов, автомашин и тысячи сельскохозяйственных орудий. Однако основной задачей моряков бассейна оставались перевозки нефти.

Летом 1943 г. при подготовке и осуществлении наступления на Курской дуге гитлеровцы усилили авиационные удары по транспортному флоту на Каспии и [192] Нижней Волге и расширили здесь масштабы минных постановок с воздуха. Около 20 процентов волжских судов было тогда потеряно. Несмотря на это, июнь – август в связи с контрнаступлением Красной Армии под Курском оказались самыми ударными месяцами по завозу нефтепродуктов на Волгу (1 млн. т ежемесячно).

Всего же в 1943 г. каспийские пароходства перевезли 12,8 млн. т нефти и нефтепродуктов, а также около 2 млн. т других грузов {143}.

Большую помощь морякам Каспия в этот период оказал эвакуированный в Астрахань Центральный научно-исследовательский институт морского флота (директор К. С. Черлинка). Его коллектив за успешные изыскания и внедрение в практику заменителей дефицитных видов топлива и смазки, повышение мощности судовых двигателей был занесен в Книгу почета Наркомата морского флота.

Смелую по замыслу и особую по значению задачу решили сотрудники Центроморпроекта {144}. Ведущие специалисты бюро подводных работ учреждения В. С. Кириллов, В. А. Климов, М. П. Теренин, С. И. Родионов, В. К. Мамонтов, А. С. Белобородова, Н. Д. Никифоров, Н. П. Качинский и С. Н. Томкович разработали проекты ряда подводных нефтепроводов, обеспечивших ускоренную и безопасную транспортировку стратегически важного сырья при острой нехватке танкеров.

Специально созданная комплексная экспедиция Центроморпроекта под руководством А. М. Баранова в 1943 г. в предельно короткий срок обеспечила проектной документацией строительство подводных нефтепроводов через Волгу и ее многочисленные притоки возле Астрахани и Саратова, осуществлявшееся с целью дать бакинской нефти широкий выход в центральные районы европейской части страны. Большой вклад в реализацию этого проекта внесли А. Т. Аладьев, Е. А. Дьякова и другие инженеры.

Научные кадры НКМФ выполнили также ряд проектных разработок, связанных с увеличением пропускной способности морских портов Каспийского морского бассейна.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 марта 1944 г. за успешное выполнение заданий правительства [193] по доставке жидкого топлива и импортных грузов для нужд фронта и народного хозяйства было награждено орденами и медалями около 600 моряков, портовиков и судоремонтников Каспия {145}. 18 человек, в том числе капитаны А. А. Колосов, Али-Бала Алекспер оглы Раджабов, Н. В. Краснов, боцман Ш. Д. Дадашев, старший механик Н. С. Мухин, котельщик ремонтной плавбазы С. М. Орлов, стали кавалерами ордена Ленина. Среди удостоившихся наград были также начальник Центрального управления портов НКМФ В. Г. Бакаев, начальник отдела нефтеперевозок Наркомата морского флота Л. И. Серебряный, начальник отдела оперативного планирования НКМФ Я. Б. Канторович, инженер-механик-наставник НКМФ И. Д. Тумм, заместитель начальника пароходства «Рейдтанкер» С. И. Галкин, начальник Махачкалинского порта А. Е. Данченко, капитан Ф. С. Бакурин, багермейстер Ф. Д. Волков, рулевой Ахад Гамид оглы Ибрагимов и многие другие.

По– фронтовому трудились каспийцы и в 1944 г. В авангарде борьбы за успешное выполнение плана перевозок шли коммунисты и комсомольские активисты. Неуклонно повышалась производительность труда. В портах и на предприятиях увеличивалось число фронтовых бригад, среди которых ведущие места занимали комсомольско-молодежные. Так, из 23 комсомольско-молодежных заводских бригад 15 к концу года удостоились почетного звания фронтовых.

Основными грузами каспийских пароходств по-прежнему были нефть и нефтепродукты, сульфат, хлеб, соль, хлопок, лес. Но во второй половине года в связи с освобождением юго-западных областей страны характер транспортных перевозок в бассейне несколько изменился. Теперь появилась возможность направлять часть сырой нефти к нефтеперерабатывающим заводам и горючего к фронту по железной дороге непосредственно из районов промысла. Порт Красноводск, через который раньше шло большое количество жидких грузов, уже мог сконцентрировать свои усилия на перевалке хлопка из среднеазиатских республик и доставке туда зерна и леса.