Текст книги "Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне"

Автор книги: Б. Вайнер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 22 страниц)

В августе 1941 г. на пути из Владивостока в Гонконг пароход «Павлин Виноградов» подвергся преследованию японскими военными кораблями и самолетами. Он был задержан, капитана допросили о маршруте следования и характере груза. Это был один из первых случаев посягательства Японии на свободу советского морского судоходства. В последующем японцы, грубо попирая нейтралитет, много раз нападали на торговые суда СССР. Так, в декабре 1941 г. они потопили три советских транспорта. 14 декабря под артогнем затонул на рейде Гонконга пароход «Кречет» (капитан В. К. Бажанов). 18 декабря в рейсе из Владивостока в Сурабаю от ударов с воздуха погиб пароход «Перекоп» (капитан А. А. Демидов).

20 и 21 декабря, подвергаясь налетам японских самолетов, получил серьезные повреждения, а затем затонул на подходе к Филиппинским островам танкер «Майкоп» (капитан А. И. Левченко).

И все же, несмотря на серьезные препятствия и трудности, объем внешних перевозок на Дальнем Востоке наращивался. Во второй половине 1941 г. советские торговые суда совершили 81 рейс; за это время во Владивосток прибыло 16 зарубежных транспортов {199}.

В 1942 г. условия судоходства на Дальнем Востоке еще более ухудшились. В начале года Япония объявила об изменениях в так называемых «правилах» морской войны. Они фактически были направлены на воспрепятствование связи СССР и США через океан. Советские суда в течение одного рейса по два раза, а иногда и более задерживались японскими сторожевыми кораблями для «просмотра» перевозимого груза. Обычно это происходило при входе в Цусимский пролив и выходе из него.

В некоторых случаях транспорты уводились в Токийский залив, там военную команду разоружали и проводили [253] дополнительный, более тщательный досмотр. Так было, в частности, с пароходом «Рион». Капитанам рекомендовалось не вступать в прямые конфликты, но заявлять устные и письменные протесты на произвол японских властей.

Первоначально маршрут следования судов в США после выхода из Цусимского пролива пролегал до Петропавловска-Камчатского, далее – севернее Алеутских островов до пролива Акутан, а затем уже к берегам Американского материка. Но очень узкий пролив Акутан с сильными течениями таил опасность для судов с недостаточно мощными двигателями. Поэтому в июне 1942 г. был разработан новый маршрут от порта Петропавловск-Камчатский. Теперь транспорты шли к мысу Кроноцкий, затем поднимались до островов Прибылова и спускались к Алеутским островам. Отсюда проливом Унимак она снова выходили в Тихий океан и следовали до порта Анджелес. Там власти США осуществляли досмотр и выдавали разрешение на плавание в американских водах. Из Америки суда возвращались тем же маршрутом в порты Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, Амбарчик, Певек, Нагаево.

В первый год войны транспорты по разным причинам немало времени простаивали в иностранных портах и совершали длительные балластные пробеги. Задержки поставок приняли систематический характер. В своих рейсовых донесениях капитаны и помполиты, в частности, указывали, что Амторг {200} не может оказывать им необходимой помощи в ускорении погрузки, ремонте и агентировании судов в США. На Тихоокеанском побережье Соединенных Штатов Америки для захода советских судов практически был открыт лишь Портленд, подход к которому с моря был крайне сложен.

Для своевременной отправки военных грузов из Америки в Советский Союз, освобождения Амторга от несвойственных ему некоммерческих функций в середине 1942 г. по решению Советского правительства в США создается Государственная закупочная комиссия СССР {201}. В ее состав вошли многие опытные капитаны и другие специалисты Наркомата морского флота. [254]

Стремясь расширить военно-экономические связи с Америкой через Тихий океан, Советское государство во второй половине 1942 г. добилось от США разрешения на заход и обработку советских судов в Сиэтле, Такоме, Олимпии и других портах. В связи с этим было создано Управление Государственной закупочной комиссии по портам западного побережья США и Канады {202}. Его представители во многом способствовали ускорению отправки в Советский Союз транспортов с импортными материалами. В итоге военные поставки в дальневосточные порты заметно возросли.

Для доставки жидких грузов из США на Дальний Восток было выделено пять советских танкеров. Эти перевозки были особенно сложными и опасными, что показал, в частности, и рейс танкера «Батуми» (капитан К. А. Зайцев). В ноябре – декабре 1942 г. судно доставило из Лос-Анджелеса во Владивосток 8,5 тыс. т изооктана – высококачественного авиационного горючего. Это была первая экспериментальная перевозка наливом и в таких количествах столь взрывоопасного груза (температура его вспышки составляет всего 20 градусов).

Зимой 1942/43 г. возникли новые трудности в проводке судов через покрывшийся льдом пролив Лаперуза. Японские власти ужесточили правила прохода здесь и ограничили ширину фарватера, которым разрешалось пользоваться. Но еще большей проблемой стало то, что Дальневосточное морское пароходство временно лишилось ледоколов. Почти весь ледокольный флот Главного управления Северного морского пути находился в подчинении Беломорской военной флотилии и был занят проводкой союзных транспортов в Архангельск и Молотовск, а также советских судов в западном секторе Арктики. Линейный ледокол «И. Сталин», который должен был работать в Охотском море, задерживался с ремонтом в США, а портовый ледокол «Добрыня Никитич» был отправлен во Владивосток для устранения повреждений, полученных во льдах.

До середины февраля 1943 г. удалось провести в Охотское море 15 груженых транспортов, следовавших во Владивосток, и вывести через пролив Лаперуза в Тихий океан часть судов, направлявшихся за военными поставками в Америку. Для ледовой проводки использовался сухогрузный пароход «Балхаш», имевший усиленный [255] корпус. Вскоре и он вышел из строя, обломав винты во льдах. Тогда управлению пароходства пришлось снова прибегнуть к маршруту через Цусимский пролив и вокруг юго-восточного побережья Японии. Но после гибели там двух судов оно было вынуждено отказаться от него и принять меры к возобновлению ледокольной проводки проливом Лаперуза. Прибывший сюда в марте «Добрыня Никитич» обеспечивал надежное плавание через льды Охотского моря.

Была надежда на то, что с наступлением лета ускорятся переходы через пролив Лаперуза. Но она оказалась напрасной – японская военная и таможенная службы, досматривая суда, надолго задерживали их. Так, 25 нюня пароход «Ногин» (капитан И. В. Трескин), шедший из США, был остановлен в проливе военным кораблем и под конвоем отведен в порт Отомари (Корсаков), где уже находились арестованные ранее «Ингул» (капитан С. А. Башкатов) и «Каменец-Подольск» (капитан А. В. Зернышкин). Эти суда смогли продолжить репс 28 июня, а «Ногин» – лишь 9 августа.

В этих условиях все большее значение приобретал маршрут через мелководный Татарский пролив и Амурский лиман, освоенный еще в прошлой навигации. Вплоть до осенних штормов работали землечерпательные снаряды, поддерживая необходимый уровень глубин в самом узком месте пролива. Коллективам морского и технического флотов впервые в истории мореплавания удалось наладить устойчивое движение крупнотоннажных судов через северный бар Татарского пролива. Транспорты, следовавшие из Америки, в портах Петропавловск-Камчатский, Нагаево и портпунктах Северного Сахалина оставляли часть (до 10 процентов) груза, чтобы уменьшить свою осадку, и проходили опасное мелководье. Оставленный груз перевозился затем во Владивосток судами меньшей грузоподъемности.

В ту навигацию к западному побережью США ушло 397 судов {203}49, многие из которых воспользовались Татарским проливом. Значительно расширилась география принимавших их американских портов: Портленд, Такома, Сиэтл, Веллингтон, Олимпия, Ванкувер, Сан-Франциско, Сан-Пабло, Лонг-Бич… Все более совершенствовалась организация движения на дальневосточных морских сообщениях. [256] Продолжались военизация судов и оснащение их современными артиллерийскими и пулеметными установками и средствами противолодочной и противоминной обороны. Распоряжением Совнаркома СССР от 23 июля 1943 г. на командование Тихоокеанского флота возлагалась ответственность за безопасность перевозок на участке от Владивостока до Петропавловска-Камчатского, а также информирование японских властей о времени прохода советскими судами Курильской гряды и пролива Лаперуза {204}.

Советское правительство, заботясь об успехе приближавшейся очередной зимней навигации, добивалось от японских властей разрешения советским торговым судам проходить через незамерзающий Сангарский пролив. Оно просило также обеспечить хотя бы периодическую работу световых и радиомаяков в районе пролива Лаперуза и предоставить возможность транспортному флоту СССР в случае осложнения ледовых и погодных условий проходить Курильскую гряду проливами Фриза, Буссоль, Четвертый, Курильский и заходить в территориальные воды Японии {205}. Но эти и другие официальные обращения Советского Союза не нашли понимания у японской стороны. Дальневосточным транспортам и теперь, как и в предыдущую зиму, приходилось пробиваться через тяжелые льды Охотского моря и пролива Лаперуза. Многие из них задерживались в портах и в море в ожидании ледовой проводки.

В 1944 г. флот Дальнего Востока пополнили около 40 транспортов. 20 из них были получены по ленд-лизу из США. В результате это морское пароходство превратилось в крупнейшее судоходное предприятие, насчитывавшее к концу года 185 судов общей грузоподъемностью 1 млн. 120 тыс. т, что более чем в три раза превышало довоенный уровень; общая численность судовых экипажей заграничного плавания вместе с военными командами составила около 9200 человек. На линиях Советский Союз – Америка работало более 100 транспортов НКМФ {206}. Из них в заграничные рейсы ежемесячно уходило не менее 35 судов, примерно столько же прибывало с грузами из США и Канады. Основную долю импорта составляли военная техника, паровозы, промышленное [257] оборудование, продовольствие, около пятой части – жидкие грузы, в том числе бензин, авиамасла, растительное масло.

Очень трудно давалась доставка партии мощных паровозов, в которых страна крайне нуждалась. Этим занимались четыре больших однотипных лесовоза, имевшие объемные трюмы, – «Максим Горький» (капитан А. Ф. Полковский), «Севзаплес» (капитан И. С. Карасев), «Комилес» (капитан А. Д. Бородин) и «Клара Цеткин» (капитан К. С. Бадигин). Локомотивы перевозились из Портленда во Владивосток через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря. Этот путь протяженностью около 4700 миль проходил по океанским районам, изобилующим штормами, туманами и вообще плохой видимостью. В мирное время им не пользовались торговые суда и военные корабли, и выбран он был сейчас ради скрытности плавания.

Несмотря на большие трудности, это ответственное государственное задание пароходство выполнило успешно. Несколько таких рейсов совершил, например, лесовоз «Клара Цеткин», имевший грузоподъемность около 6 тыс. т. Он принимал в трюмы и на палубу по 18 паровозов и 18 тендеров.

Подавляющую часть военных поставок союзников принимал Владивосток (начальник порта А. X. Передерий). Увеличивалась их перевалка через порт Находка. Они начали поступать также в портпункты, оборудованные в бухте Ольга и заливе Посьет. С завершением в конце 1944 г. строительства механизированных причалов в Петропавловске-Камчатском и этот порт (начальник А. И. Асеев) включился в работу. Всего в 1944 г. в порты Дальнего Востока было доставлено 2,6 млн. т внешнеторговых грузов; десятки тысяч тонн цепных советских товаров были экспортированы в страны антигитлеровской коалиции {207}.

В следующем году Дальневосточный флот пополнился еще 35 судами {208}. Его работа на океанских путях характеризовалась тогда дальнейшим увеличением масштабов перевозок в связи с выполнением СССР своих союзнических обязательств, направленных на скорейшую ликвидацию очага второй мировой войны на Дальнем Востоке. [258]

В закрытых морских бассейнах

С началом войны экспортно-импортные перевозки в закрытых морских бассейнах страны прекратились. Выходы из Балтийского моря и путь в нейтральную Швецию уже с ночи 22 июня 1941 г. для советских судов оказались перехваченными. Черное море тоже было заблокировано фашистским флотом. Турция, придерживавшаяся нейтралитета по отношению к СССР, заняла выжидательную позицию. Торговля между ней и Советским Союзом практически прекратилась, если не считать попутную доставку ей нефтепродуктов отрядом прорывавшихся на Дальний Восток танкеров как плату за их проход через Босфор и Дарданеллы.

На Каспии, где военные действия не велись, советские морские связи с Ираном в первые два месяца войны находились в состоянии застоя из-за проникновения в эту страну фашистской Германии. С вводом в августе 1941 г. советских и английских войск на иранскую территорию и заключением с Ираном ряда межправительственных соглашений политическая обстановка там изменилась. Это благоприятствовало развитию военно-экономических связей Советского Союза с государствами антигитлеровской коалиции по третьему морскому пути – через Персидский залив. В порты Бушир и Бендер-Шахпур грузы для СССР шли из Северной и Южной Америки, Индии, Индокитая, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии, с Малаккского полуострова. Оттуда по Трансиранской железной дороге и автотранспортом они доставлялись на Каспийское побережье в порты Бендер-Шах, Ноушехр, Пехлеви (Энзели), Бабольсер, Шахсевар. По распоряжению СНК СССР Наркомат морского флота в порядке оказания помощи Ирану осуществил реконструкцию этих портов и произвел дноуглубительные работы на их акваториях. Транспорты каспийских морских пароходств теперь могли свободно заходить туда за поставками союзников. В 1942 г. на экспортно-импортных перевозках здесь было занято 15 судов. Они перевезли около 170 тыс. т транзитных военных грузов {209}.

В следующей навигации на Каспии объем транспортировок военных поставок союзников вырос в несколько [259] раз, составив 900 тыс. т {210}. Например, в Баку ежесуточно обрабатывалось до десяти судов. Напряженно работали также порты Красноводск и Махачкала. Сухогрузным пароходством «Каспфлот» для загранплавания было выделено 32 транспорта, которые запрещалось привлекать к выполнению других заданий. Их эксплуатацией ведала специально созданная служба импортно-экспортных перевозок. Флот работал четко по графику подачи судов в порты Ирана, несмотря на то что немецкая авиация усилила их преследование и активизировала минные постановки в северной части Каспия.

В 1944 г. пароходства «Каспфлот» и «Касптанкер» перевезли 1,3 млн. т грузов, включая танки, пушки, тягачи, боеприпасы, бензин, промышленное оборудование, продовольствие {211}.

Советское правительство добивалось возобновления торговли с Турцией. С ноября 1942 г. из турецкого порта Трабзон в Батуми стали поступать в небольших количествах шерсть, сырье валлонея, хозяйственное мыло, маслины, орехи, кожа и другие товары. На этой линии работали теплоходы и пароходы «Ульянов», «Пестель» и «Анатолий Серов». Хотя эта коммуникация и короткая, тем не менее рейсы были весьма рискованными. Приходилось учитывать выжидательную позицию Турции. Поначалу, чтобы избежать нежелательных инцидентов, суда следовали в турецкий порт невооруженными, сняв пушки и пулеметы. Примерно через год их снова вооружили, но орудия установили лишь на корме, поскольку по международным правилам того времени они считались оборонительным средством и не могли служить основанием для протеста со стороны властей нейтральной страны. Позже было восстановлено и носовое вооружение.

Транспорты, ходившие в Трабзон, были лишены обычного конвоирования. Корабли охранения оставляли их в 20-25 милях от Трабзона. Суда оставались беззащитными до выхода на обратном пути из турецких территориальных вод.

Первым в Трабзон прибыл теплоход «Ульянов» (капитан П. И. Степанов). В 1942-1943 гг. он совершил три таких рейса, а теплоход «Анатолий Серов» (капитан К. К. Третьяков) – четыре. [260]

В последний рейс в Турцию за импортом отправился в июне 1944 г. товаро-пассажирский пароход «Пестоль» (капитан С. Н. Кушнаренко). Приняв на рейде Трабзона груз, обычно доставлявшийся с берега малыми судами – «фелюгами», транспорт вечером 18 июня снялся с якоря. На подходе к границе территориальных вод впередсмотрящие с бака и орудийные расчеты носовых орудий доложили на мостик о шуме моторов со стороны места встречи с кораблями охранения. Это строем фронта приближались сторожевые катера. Когда капитан по радио связался с командиром конвоя, вдруг раздался мощный взрыв: в борт «Пестеля* угодила торпеда, выстреленная вражеской подводной лодкой.

Взрывная волна сбросила на спардек (средняя часть палубы) С. Н. Кушнаренко, его дублера Т. П. Рымкуса и других моряков, находившихся на мостике. Раненые капитан и дублер с трудом добрались до шлюпки и начали ее спускать на воду. Но в этот момент спардек залило водой. Пароход стремительно пошел ко дну, засосав в образовавшуюся воронку Кушиаренко и еще несколько человек.

Сторожевые катера подобрали с воды всех оставшихся в живых. 18 членов экипажа «Пестеля» погибли.

Так трагически закончились импортные перевозки из Турции.

Загранплавания судов Черноморско-Азовского бассейна возобновились лишь в конце 1944 г., после освобождения Румынии и Болгарии. С октября они становились все более регулярными. Осуществлялась доставка румынских нефтепродуктов по коммуникации Констанца – Батуми. Хотя военные действия на Черном море практически уже закончились, оставалась серьезной минная угроза. Большое минное заграждение находилось на подходах к Констанце – бывшей главной военно-морской базе Румынии; суда следовали там по протраленному фарватеру с военным лоцманом на борту.

В конце 1944 – начале 1945 г. помимо продолжавшихся военных перевозок стала налаживаться транспортировка внешнеторговых грузов по реке Дунай, которая снова приобретала роль важной международной транспортной магистрали. Развертывалась оперативная работа советских морских агентств в речных портах Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии. Начались массовые перевозки трофейного имущества и импорта вниз по Дунаю, а также доставка экспортных грузов вверх по [261] реке. Во втором квартале 1945 г. советские суда ежемесячно транспортировали по Дунаю 60-65 тыс. т грузов {212}.

В Балтийском морском бассейне экспортно-импортные перевозки, прерванные в начале войны, возобновились в октябре 1944 г., после вывода из войны Финляндии. Ленинградский морской торговый порт приступил к переработке импортных грузов, начавших прибывать из Финляндия и Швеции. К этому времени портовики восстановили часть портальных кранов и отремонтировали четыре склада.

Первыми в Ленинград пришли финские суда «Салла» и «Мимиекоски», доставившие генеральные грузы и руду! Из Швеции транспорты следовали по коммуникации Стокгольм – Ханко. В Финском заливе они шли закрытыми финскими шхерами до района восточное Котка в затем по маршруту остров Лавенсарн – Кронштадт – Ленинград. На Лавенсари торговые суда принимали на борт военных лоцманов и получали инструктаж. Безопасность плавания советских и иностранных судов от Ханко и до него через Ботнический залив обеспечивал Балтийский флот. С наступлением ледостава проводку судов осуществлял ледокольный флот во главе с легендарным «Ермаком» (капитан М. Я. Сорокин), который впоследствии был награжден орденом Ленина.

В ноябре – декабре 1944 г. Ленинградский порт (начальник А. Д. Фортученко) обработал более 90 транспортов, доставивших сотни тысяч тонн импортных, трофейных и репарационных грузов {213}. В январе – феврале 1945 г. он принял еще 27 судов.

В начале 1945 г. стала также налаживаться работа портов Выборг и Тронгзунд с использованием проложенного фарватера финские шхеры – Выборгскпй залив – пролив Бьоркезунд. Тогда же, в феврале, в Риге и Таллине восстановили свою деятельность главморагентства Инфлот.

Незадолго до окончания войны вскрылся лед в восточной и северной частях Финского залива. С этого момента возобновилось самостоятельное движение транспортов между СССР, Финляндией и Швецией. Первыми прибыли в Ленинград сухогрузные суда «Пионер» и «Зоя Космодемьянская». [262]

Глава шестая.

В операциях на приморских направлениях

Черноморцы идут на запад

В ходе ликвидации окруженной под Сталинградом крупной группировки вермахта советские войска перешли в наступление на фронте от Воронежа до Новороссийска. В феврале 1943 г. они освободили Краснодар и Ростов-на-Дону. Реализуя результаты победы в грандиозной Курской битве. Красная Армия в августе – октябре изгнала врага из Донбасса, ряда портовых городов – Новороссийска, Таганрога, Мариуполя, Осипенко. с Таманского полуострова, а в конце года был высажен крупный десант на Керченский полуостров.

В 1944 г. Советские Вооруженные Силы провели ряд последовательных наступательных операций на всем советско-германском фронте – от Баренцева до Черного моря. Вначале противник был разгромлен под Ленинградом, на Правобережной Украине, в Крыму, на Карельском перешейке, затем в Белоруссии, Польше и Западной Украине. Осенью Красная Армия и Военно-Морской Флот, наступая на приморских направлениях, вывели из войны Румынию и Болгарию, освободили Прибалтику и Печенгскую область.

В военной кампании 1945 г. в цепи важнейших наступательных операций наиболее выдающейся и решающей явилась битва за Берлин, победоносно завершившая Великую Отечественную войну.

Морской транспорт принимал участие почти во всех крупных наступательных операциях Советских Вооруженных Сил на участках фронта, примыкавших к побережью Черного, Балтийского и Баренцева морей. Его суда входили в состав корабельных соединений и частей, успешно высадивших десанты под Новороссийском, на Таманском и Керченском полуостровах, на Ладоге и на берегах Балтийского моря.

Они участвовали в обеспечении перегруппировок и переправ сухопутных войск через Керченский пролив и на Дунае, под Ленинградом и Мурманском. [263]

В конце 1942 – начале 1943 г. флот Черноморского бассейна совместно с военно-морскими силами обеспечивал подготовку и развитие наступления Черноморской группы войск Закавказского фронта. К его началу почти все задействованные транспорты были сосредоточены в Батуми и Поти. Ими тогда было доставлено в Туапсе несколько танковых и артиллерийских подразделений: 151-я танковая бригада, 62-й отдельный танковый батальон, 490-й истребительно-противотанковый полк, 21-й отдельный артдивизион и около 60 тыс. бойцов и командиров стрелковых частей {214}. Всего через порты Батуми, Поти, Сухуми, Сочи, Туапсе, Геленджик за последние три месяца 1942 г. прошло свыше 200 тыс. т воинских грузов.

В декабре при подготовке операции по освобождению Новороссийска, предусматривавшей охват этого города 47-й армией с северо-востока и одновременную высадку морского десанта с юго-запада, на судах и боевых кораблях были переброшены из Туапсе в Геленджик две гвардейские и три стрелковые бригады, а также несколько артполков и отдельный танковый батальон {215}. В этих перевозках использовались и большегрузные танкеры «Иосиф Сталин» (капитан Н. И. Плявин), «Вайян Кутюрье» (капитан М. А. Ригерман) и «Кремль» (капитан В. К. Шабля). С 11 января по 12 февраля 1943 г. они выполнили шесть рейсов, доставив из Поти в Туапсе 387 танков, несколько батарей тяжелой артиллерии, около 150 автомашин, груженных боеприпасами, 12 тыс. морских пехотинцев и десятки мотоботов {216}.

Однако операция по освобождению Новороссийска не имела успеха. Наступавшие с фронта войска не смогли прорвать вражескую оборону. Неудачу потерпел и десант в районе Южной Озерейки. Но высаженному юго-западнее Новороссийска вспомогательному десанту удалось захватить небольшой плацдарм у поселка Станичка. Затем десантники отвоеванный клочок суши расширили и укрепили. Этот плацдарм, получивший название Малая земля, удерживался до осени, в течение семи месяцев. За это время экипажи небольших боевых кораблей и транспорты, героически преодолевая ожесточенное противодействие гитлеровских торпедных и сторожевых катеров, самолетов и береговой артиллерии, перевезли сюда 63 тыс. [264] бойцов, 753 орудия, пулемета и миномета, в том числе легендарные «катюши», 120 танков, автомобилей и тягачей, 13 тыс. т боеприпасов и продовольствия {217}. В этих перевозках особенно отличились такие транспорты, как «Тракторист». «Райкомвод», «Судком». Малопригодные для транспортировки тяжелой боевой техники, они тем не менее доставили на отвоеванный «пятачок» многотонные танки, которые грузились и выгружались своим ходом по искусно сооруженным аппарелям. 71 рейс с боеприпасами и продовольствием под огнем врага совершили на Малую землю моторные и парусно-моторные суда «Вест», «Кибальчич», «Кодаш», «Рица», «Стахановец» и другие. Во время таких рейсов немецкими торпедными катерами были потоплены буксир «Миус», две шхуны и два моторных катера.

В период подготовки высадки десанта непосредственно в Новороссийский порт транспортный флот перебросил войсковые резервы и технику из тыловых баз в Туапсе и Геленджик. Тогда в распоряжении управления Черноморского пароходства оставалось лишь около 15 транспортов. Поэтому и широко использовались малые моторные и парусно-моторные суда, буксиры, боты и катера. Они были малоприметны на фоне высоких кавказских берегов, и все же не раз им приходилось вступать в бой с самолетами и торпедными катерами противника. Так, 5 июля деревянное парусно-моторное судно «Комиссар Фурманов» (капитан К. Т. Ильченко) с грузом авиабомб вышло из Туапсе в составе конвоя, включавшего также буксирный катер «Вежилов» и два сторожевых катера. Юго-западный ветер достигал 7 баллов. Шхуна потеряла ход и в одиночку достигла Геленджика. Когда она вышла на входные створы порта, вдруг появился вражеский торпедный катер. Капитан выстрелил ракеты, чтобы привлечь внимание береговых постов. Катер открыл пулеметный огонь, но под снарядами береговой батареи вынужден был скрыться.

Приняв на борт тяжелораненых бойцов, «Комиссар Фурманов» в ночь на 6 июля вместе с однотипным судном «Рица» в сопровождении сторожевого катера вышел в обратный рейс. Вскоре в открытом море конвой был атакован фашистскими торпедными катерами. Им удалось потопить «Рицу». В следующую минуту капитан шхуны Ильченко с мостика увидел следы трех торпед, [265] шедших с носовых курсовых углов. Удачным маневром он избежал встречи с ними. Вскоре судно уклонилось уже от четырех торпед, которые прошли примерно в 20 метрах от кормы. Сторожевой катер смело иступил в бой с превосходящими силами противника, а Ильченко повел шхуну к месту гибели «Рицы». Удалось подобрать из воды восемь человек.

С приходом в Туапсе на борт «Комиссара Фурманова» прибыл командующий Черноморским флотом вице-адмирал Л. А. Владимирский. Он поблагодарил экипаж судна за мужественные действия в тяжелом рейсе.

16 сентября 1943 г. в результате Новороссийско-Таманской наступательной операции Новороссийск был полностью очищен от гитлеровских захватчиков. Зятем началось освобождение Таманского полуострова. В десантных действиях немалую роль сыграли суда Черноморско-Азовского бассейнового управления и рыболовецкого флота. В октябре они вместе с боевыми кораблями, приняв на борт в Геленджике и Анапе 166-й гвардейский стрелковый полк, 83-ю бригаду и 143-й батальон морской пехоты, высадили их у озера Соленое и западнее станицы Благовещенской.

Заметный вклад они внесли и в освобождение Керченского полуострова. В Керченско-Эльтигенской десантной операции приняли участие около 200 буксиров, сейнеров, моторных ботов и шхун {218}. В Крым беспрерывно перевозились войска и боевая техника. После захвата плацдарма в районе Керчи там создается специальная организация, получившая название Керченская переправа. За период с 3 ноября по 31 декабря 1943 г. через пролив были переброшены десятки тысяч бойцов и командиров, около полутора тысяч танков, бронемашин, бронетранспортеров, тягачей, тракторов, автомашин, 30 тыс. т боеприпасов, продовольствия и других воинских грузов {219}. В ходе операции отважно действовали экипажи «Коммуны», «Железняка», «Комиссара Фурманова», «Крапивницкого», «Кибальчича» и других судов! Командованием фронта были «удостоены государственных наград капитан К. Ильченко, старший механик Н. Бабий, механик А. Оксютин и многие другие моряки.

Гитлеровцы, еще надеясь удержать Крым, перебрасывали туда резервы, укрепляли оборону на Перекопском [266] перешейке, Керченском полуострове и в других местах. Но надвигавшиеся события делали их усилия тщетными. С наступлением 1944 г. советское командование развернуло активную подготовку к разгрому крымской группировки фашистских войск.

В связи с этим интенсивно действовала Керченская переправа. В период подготовки и проведения операции по освобождению Крыма, с января по май, транспорты и боевые корабли доставили с Таманского полуострова и из других мест в район Керчи для усиления Отдельной Приморской армии более 120 тыс. бойцов и командиров, 160 тыс. т грузов – 1 тыс. орудий и минометов, 200 танков, 12 тыс. различных самоходных транспортных средств {220}. В тыл ими было переправлено 21 тыс. раненых, а также более 3 тыс. военнопленных {221}.

Активно участвовали в перевозках танкер «Москва», транспорты «Судком» и «Райкомвод», переоборудованные в тральщики, теплоход «Тракторист» и другие суда.

Транспортировка войск и техники через пролив осуществлялась в тяжелых условиях зимне-весенних штормов, большой засоренности пролива минами, противодействия авиации и подводных лодок противника. Так, 16 января в районе мыса Анакрия торпедной атакой из-под воды был потоплен танкер «Вайян Кутюрье» (капитан М. А. Ригерман).

8 апреля 1944 г. войска 4-го Украинского фронта начали штурм укрепленных позиций противника на перекопском и сивашском направлениях. Прорвав их, они стали стремительно продвигаться по крымским степям. Через пять дней был освобожден Симферополь. Группировка фашистских войск, оборонявшая Керченский полуостров, оказалась под угрозой окружения. Соединения Отдельной Приморской армии 11 апреля заняли город Керчь, а затем и весь Керченский полуостров.

В течение четырех суток советские войска штурмовали Севастополь. 9 мая главная военно-морская база Черноморского флота, город русской морской славы был освобожден. Осуществить планомерную эвакуацию своих войск морем гитлеровскому командованию не удалось. Противник потерял в Крыму более 100 тыс. солдат и офицеров {222}. [267]