Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 84 страниц)

Руководству Серов доложил, более того, убедил Хрущёва и Косыгина, не откладывая, собрать совещание и выслушать докладчика, несмотря на его, прямо скажем, малоубедительный для столь представительной аудитории возраст. В конце марта в Кремле собрались Хрущёв, Косыгин, Устинов, руководство Госплана, транспортные министры, министр транспортного машиностроения. Все они предварительно ознакомились с запиской Козина и приложенными информационными материалами.

Козин впервые выступал перед таким созвездием первых лиц государства, и потому сильно волновался. Докладывал он сжато, но получилось всё равно долго, слишком большой объём информации он переработал в процессе подготовки своей записки.

Министры поначалу тоже отнеслись к нему недоверчиво. Не будь на совещании Серова, они, пожалуй, «заклевали» бы излишне молодого, по их меркам, докладчика. Но Иван Александрович предвидел такое развитие событий, и явился на совещание не просто лично, но и с подборкой весьма нелицеприятных фактов, которыми он не замедлил воспользоваться.

– Товарищи! – сказал Борис Сергеевич. – В США начат интересный проект контейнерных грузоперевозок, который при соответствующем развитии, перевернёт всю мировую транспортную систему. Евразия этим проектом пока не охвачена, и, по нашим прогнозам, до середины 60-х даже в Европе этот вопрос большого развития не получит. (В реальной истории в Европе широкое внедрение контейнерных перевозок современного стандарта началось с 1966 г. До того применялись в небольших количествах и узких областях контейнеры нестандартных размеров, деревянные, и т.п., без соответствущей инфраструктуры.)

– Вообще-то контейнеры у нас используются с конца 40-х, – заметил министр путей сообщения Бещев. – Только они у нас деревянные и поменьше, на 3-5 тонн.

– В Мурманском пароходстве контейнеры используются с 1949 года на линии Лиинахамари-Мурманск, – добавил министр морского флота Бакаев. – На Дальнем Востоке в контейнерах возят почту из Владивостока на Сахалин.

– Так то-то и оно, что у нас они деревянные и нестандартные! – подтвердил Козин. – Налицо недостаточная организованность перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, малая оборачиваемость контейнеров, используются контейнеры разных стандартов. В США деревянные контейнеры тоже используются с начала 40-х, в Европе – после войны, тоже, но этот разнобой при отсутствии единой инфраструктуры ведёт к усложнению и удорожанию перевозок вместо их удешевления и ускорения прохождения грузов.

– Как товар попадает от производителя к потребителю? – Борис Сергеевич развернул плакат со схемой и повесил его на стойку. – Товар грузят на автомобиль, везут на вокзал, там перегружают в вагон, везут поездом в порт, перегружают на корабль, везут морем, в порту назначения опять перегружают на поезд, везут поездом до станции назначения, там перегружают на грузовик, и везут на склад или в магазин. Это в общем случае. Теперь представьте, что наш груз – тысяча коробок с каким-либо товаром. И эту тысячу коробок грузчики поштучно перегружают на автомобиль, потом в вагон, потом на судно, снова в вагон, снова на автомобиль.

– Теперь представим, что эта тысяча коробок загружена производителем в стандартный контейнер. И специальным погрузчиком за один приём контейнер перегружается на автомобиль, на поезд, на судно...

– В Нью-Йорке у американского первопроходца в области контейнеризации перевозок Малькольма Маклина возникли сложности с устроением терминала в старых доках. – ввернул Серов. – Специализированный порт построили в итоге в Порт-Элизабет, Нью-Джерси. Рейс в Пуэрто-Рико, Сан-Хуан вызвал шок у местных, когда оказалось, что требуется всего 19 работников для разгрузки и загрузки судна в течении 17 часов, вместо 200 рабочих в течение 3 дней, пришлось выплачивать определенные суммы на обеспечение портовых рабочих.

– Что для капиталистов шок, то для нас – великое благо, – заметил Косыгин.

– И этот результат, позвольте отметить, достигнут без использования специализированной перегрузочной техники, – добавил Козин. – Контейнеры грузились и разгружались обычным судовым краном. Будь там оборудование, разгрузка прошла бы ещё быстрее.

– Так у нас контейнеры по предложенному стандарту уже выпускаются, – сказал Бакаев.

– А вы, Виктор Георгиевич, эти контейнеры видели? – спросил Серов.

– Видел, а что с ними не так?

– Можно сказать, что всё, – Серов выложил на стол в зале заседаний Президиума ЦК, где проходило совещание, несколько фотографий с проставленными на них вручную размерами. – На Амурском заводе производятся контейнеры длиной 12 метров, на Ильичёвском – длиной 6 метров. Выпуском меньших контейнеров никто не озаботился. А при пока что относительно небольшом грузообороте на них как раз есть наибольший спрос у различных артелей и кооперативов.

– Дальше – интереснее. На Ильичёвском заводе нашлись рационализаторы, которые слегка изменили размеры контейнера под технологические возможности завода. И теперь, если поставить 12-метровый контейнер на два 6-метровых, фитинги у них не совпадают.

– Качество изготовления контейнеров низкое. Двери часто перекошены, плохо закрываются.

– Фиттинги – это что? – уточнил Бакаев.

– Усиленные места креплений с пазами, по углам контейнера, – ответил Козин. – Стандарты на контейнеры иностранной разработки, вся терминология английская.

– Думаю, что дело затеяно правильное и стране нужное, – заметил министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков. – Только вот не пойму, откуда такие непонятные размеры – 12 метров, 6 метров? Почему, скажем, не 10 и 5?

– Оттуда же. В США сейчас используются контейнеры базовой длиной 35 футов, но постепенно США придут к 40-футовой модели, а это как раз около 12 метров, – пояснил Козин. – Подвижки в этом направлении уже есть. А следом за ними подтянется и Европа. Логичнее сразу сделать контейнеры в едином для всего мира габарите.

– Контейнеры перегружаются обычными универсальными кранами, без захватных приспособлений, подцепляются стропами. Контейнеры на стропах раскачиваются, ударяются друг о друга, получают повреждения. Требуются крановщики высокой квалификации, их мало, – продолжил Борис Сергеевич начатое Серовым перечисление недостатков. – Складских площадей на многих станциях явно недостаточно, из-за этого контейнеры штабелируются не в три яруса, как положено, а в четыре. Стропальщики вынуждены работать на высоте 10 метров без всякой страховки, зимой, на заснеженных, обледеневших контейнерах, забираются туда по раздвижным стремянкам. Уже есть случаи травматизма.

– Вместо специализированных захватов кое-где додумались перегружать контейнеры обычными грейферами, несколько штук помяли так, что пришлось их списать. Фактически, те две сотни контейнеров, что успели сделать за прошедшие три месяца, это мало того, что ни о чём, так их ещё и использовать невозможно.

– Почему невозможно, – обиделся Бещев, – Уже используют, на железной дороге, только мало их.

– Я даже могу сказать, как их используют, – ответил Серов. – 16 помятых грейферами и повреждённых при перегрузке контейнеров растащили работники железной дороги под гаражи. В одном устроен общественный туалет. Ещё в одном директор привокзального ресторана в городе ... – Серов назвал город, (приводить название не будем, чтобы не обижать горожан) – хранит ворованные продукты в зимнее время, пока холодно. Дальше продолжать? У меня по каждому выпущенному контейнеру информация имеется, с указанием заводского номера. По назначению используется не более трети построенных контейнеров.

– Вот я и имею в виду, что для создания эффективной транспортной системы на основе контейнеров недостаточно просто наделать железных коробок и назвать их контейнерами, – продолжил мысль Серова Козин. – Необходимо создать объединённую транспортную систему, в которой автомобильный, железнодорожный, морской, речной ии авиационный транспорт будет управляться централизованно, через сеть региональных пунктов управления. Примерно так, как управляется сейчас движение поездов на железной дороге, но более автоматизированно.

– Я правильно понимаю, что вы предлагаете создать автоматизированную систему управления перевозками при помощи ЭВМ? – спросил Косыгин.

– Да, в такой системе напрашивается использование самых современных методов автоматизации управления, – подтвердил Козин. – Контейнер – это почти идеальная единица учёта при хранении и транспортировке.

– Это дело, – одобрил Хрущёв. – Поддерживаю. Борис Сергеевич, с чего, по-вашему, следует начать?

– С подготовки специалистов, – ответил Козин. – Дело это не быстрое, поэтому начинать надо прямо сейчас. Сначала краткосрочные курсы, затем – полноценное высшее образование по специальности «Логистика»

– У нас и специальности такой нет, – заметил Косыгин.

– Оно и плохо, что нет! – сказал Никита Сергеевич.

– Далее, необходимо определить перечень грузов для перевозки в контейнерах, объёмы грузов, рассчитать грузопотоки по каждому направлению. Всё это умножить минимум на 10, с учётом роста грузопотоков в дальнейшем. Кое-что я уже подсчитал, в приложениях к записке, – Козин переложил листы доклада. – Основными будут генеральные грузы, далее – продукты питания, под них нужны контейнеры-рефрижераторы, лес – потребуются рамные платформы в габаритах контейнера.

– А, вот, кстати. У нас сейчас активно разрабатываются газовые месторождения на Ямале, начинается освоение месторождений природного газа в Туркмении. Принято решение о газификации населённых пунктов. Но ведь в каждую деревню газопровод не проведёшь. Людям придётся таскаться с баллонами. Есть предложение – для газификации в сельской местности, в малодоступных районах, сделать цистерны для компримированного газа, в раме контейнерного габарита. Это упростит доставку газа и ускорит газификацию села. Можно даже подумать о прокладке в деревнях и посёлках газовых сетей, подключаемых к таким цистернам, – предложил Борис Сергеевич.

Министры задумались. Бещев ещё раз просмотрел выкладки Козина, розданные всем перед совещанием. Бакаев и Шашков уже смекнули, по реакции Хрущёва, что Первый секретарь и Председатель Совета Министров явно поддерживают предложения по контейнеризации перевозок. В этой ситуации опытные аппаратчики привыкли держать нос по ветру. Тот, кто вовремя выступит в поддержку руководящей линии партии, может в дальнейшем рассчитывать на политические дивиденды.

Бакаев сориентировался первым, опыт северных и дальневосточных перевозок подсказывал ему, что при правильной постановке вопроса дело может оказаться полезным. А вопрос «у этого молодого выскочки из ИКТП», что и говорить, был проработан достаточно глубоко.

– Тут важно понимать, – добавил он, – что на обоих концах маршрута необходимо иметь одинаково оборудованные контейнерные терминалы. Иначе выгода от быстрой загрузки теряется за счёт долгой выгрузки. То есть, как правильно было сказано, мало наделать жестяных коробок. Нужны специализированные причалы, где железнодорожные пути подходят по причалу прямо к кораблю, нужны специализированные погрузчики, внутрисудовая трюмная погрузочная техника. Кстати, и корабли нужны соответствующие, чтобы брали на борт не 30-40 контейнеров, а тысячу, а то и две.

– Железнодорожникам проще, у них контейнер на платформу встаёт, – добавил Лихачёв. – А для перевозки автотранспортом нужны специальные полуприцепы, чтобы на них вставал и 12-метровый контейнер, и два 6-метровых, и четыре 3-метровых, раз решили, что они нужны.

– Начинать надо со строительства автомобильных дорог, – мрачно произнёс Косыгин. – А то у нас две беды, и одна из них ремонтирует другую. Рельсы до каждого потребителя довести не получится, а вот асфальт – можно. И ещё для функционирования транспорта как единой системы нужна такая же единая система связи.

– Верно, – сказал Хрущёв. – Вот был же у нас план электрификации – ГОЭЛРО. Надо составить аналогичный план по связи и дорожному строительству. Иван Алексеевич, Николай Константинович, – он обратился к министру автотранспорта и шоссейных дорог Лихачёву и председателю Госплана Байбакову. – Тут вам вместе поработать надо. Найдите, кому эту работу поручить. А по связи, Николай Константинович, тут вам Калмыкова подключать надо.

– Понял, сделаем. Иван Алексеич, я вам позвоню завтра, договоримся, – сказал Байбаков. – И с Калмыковым свяжусь.

– Мне очень понравилась предлагаемая система автоматизированного управления грузоперевозками, – заметил Бещев. – С такой системой можно легко отслеживать грузы на всём маршруте их прохождения, диагностировать заторы и узкие места грузопотоков. Но сразу обращаю внимание всех – без специализированной перегрузочной техники, автопогрузчиков, не только вилочных, но и с телескопической стрелой, с регулируемыми захватами, чтобы не стропить контейнер, а брать за фитинги – вся эта система будет мертворождённой.

– Всё так, – сказал Косыгин, – но надо подумать о конечных пользователях. Вот, скажем, колхоз те же овощи в контейнер грузить как будет? Навалом, что ли? Нужны ящики разных габаритов, мелкая тара, те же поддоны, или как их там... паллеты... придумают же слово... Ещё – маленькие контейнеры, площадью как те же поддоны, чтобы мелкие грузы в них укладывать. Всё это по размерам должно быть кратно большому контейнеру...

– Тут у нас сложность имеется, – сказал Козин. – В Европе и США разные стандарты ширины автотранспорта. В Европе 2,5 метра, в Штатах – 8 футов, то есть 2,44 метра. Казалось бы, мелочь, но проблем из-за этого будет масса.

Хрущёв вопросительно посмотрел на Серова.

– Тут не со мной, тут министра иностранных дел подключать надо. Есть такая международная организация по морским перевозкам – IMO, но заправляют там англосаксы, штаб-квартира в Лондоне, – ответил председатель КГБ. – Пока в Европе не будет контейнерного грузооборота, сравнимого с американским, никто там и не почешется.

– Выходит, чтобы протолкнуть в Штатах европейский стандарт, надо как минимум обогнать их по грузообороту, – Хрущёв задумчиво почесал лысину. – Пока что на этом заморачиваться не будем. Надо поручить товарищу Шепилову проработать вопрос вступления в IMO, и всячески продвигать 2,5-метровый стандарт в Европе, а на трансатлантику пока что замахиваться нам рано. (начало 1956 г – в Европе контейнерные перевозки еще не начались).

– Если Европа примет предложенный нами стандарт, они поневоле станут его лоббистами в IMO, всё же европейский грузооборот, приходится признать, ещё долго поболее нашего будет. Возможно, через французов удастся на европейцев воздействовать, – сказал Косыгин. – Тут я поддержу Никиту Сергеича – о миллионных грузооборотах на трансатлантических маршрутах нам думать рано. Я всё же хочу вернуться к проблеме загрузки и разгрузки контейнеров у потребителя. Вот наделаем мы ящиков, а в контейнер их как загружать? Вручную что ли, грузчиками? Так у нас, простите, не Пуэрто-Рико, безработные под пальмами не валяются.

– Нужны простейшие и дешёвые средства малой механизации, разные тележки, под разную тару, различной грузоподъемности. Тележки – это, прежде всего, колёса и подшипники, остальное в любой артели сделают, всего-то трубы сварить да покрасить, – подсказал Лихачёв.

– Верно. Ещё для загрузки паллет нужны погрузчики, причём маленькие, чтобы в контейнер влезали, – продолжал Косыгин. – Это помимо больших погрузчиков, которые целиком контейнер тягать будут. Я это к тому, что для создания единой транспортной системы надо будет решать массу проблем, о которых мы сейчас можем даже не подозревать.

– Вот, к примеру, ещё момент: привезли контейнер к потребителю, на прицепе. Тягач с прицепом что, простаивать будет, пока контейнер разгрузят? Это потребителю надо или собственный погрузчик иметь, или напрокат брать, а это недёшево...

– Тут могут помочь автономные механические средства разгрузки, – Козин выложил на стол фотографии и схемы. – Как видите, мы уже начали проработки в этом направлении, первые опытные образцы изготовлены и опробованы.

Хрущёв, Косыгин и министры с интересом разглядывали металлические ноги со встроенными лебёдками, позволяющие поднимать и опускать контейнеры.

– Про авиацию транспортную забыли, – сказал министр авиапромышленности Дементьев. – У нас скоро появятся транспортные самолёты грузоподъемностью 12 и более тонн. Обычные контейнеры высотой два с половиной метра в самолёт не войдут, для авиации специальные делать надо. Для дирижаблей ваши стандартные контейнеры тоже не очень годятся – собственная масса великовата, невыгодно получается.

– По авиационным контейнерам у нас имеется отдельный стандарт, – ответил Козин. – Там действительно есть свои особенности, их надо учитывать, чтобы одни и те же контейнеры могли использовать и самолёты, и дирижабли.

– Я вот на что прошу обратить внимание, – сказал Устинов. – Хотя вопрос с первого взгляда кажется сугубо гражданским, мы с военными министрами, товарищами Жуковым и Кузнецовым, внимательно его проработали. Вы знаете, что снабжение Вооружённых сил – это те же самые перевозки, только товары у нас немного другие.

Министры заулыбались.

– Контейнерная система грузооборота для Вооружённых сил будет очень удобна, – продолжал Дмитрий Фёдорович. – Особенно в плане быстрой разгрузки с последующим рассредоточением грузов. Поэтому Министерство обороны и Генштаб очень заинтересованы в развитии такой системы. Я, со своей стороны, предлагаю помощь конструкторов военных КБ для разработки перспективной транспортной системы, которая в документах Бориса Сергеевича называется «мультилифт». Она позволяет загружать и разгружать даже 12-метровые контейнеры на полуприцеп без погрузчика. У нас подобная система, но тросовая, используется в понтонных парках ещё с 30-х. Но Борис Сергеевич предлагает более удобную систему с крюком. (http://www.kommunalnaya-tehnika.ru/multilifty.html)

– Без погрузчика? Это интересно, – Косыгин привстал и перегнулся через стол, разглядывая выложенную Козиным схему.

Лихачёв тоже поднялся и внимательно рассматривал схему:

– Борис Сергеич, вы мне несколько копий можете сделать? Я их на автозаводы разошлю. Тут очень интересно получиться может. Скажем, автозавод собирает универсальные шасси с кабиной и крюком этим, а другое предприятие выпускает разные типы кузовов под эти шасси. Для коммунальных служб, к примеру, очень удобно будет. Одна и та же машина летом – поливалка, зимой – самосвал для снега.

– Копии сделаю, конечно, – кивнул Козин.

– Константин Дмитрич, а вот это для вас работа, – он передал папку со схемами министру тяжелого и транспортного машиностроения Петухову. – Это тоже очень перспективное направление – краноманипуляторные установки.

Петухов с интересом рассматривал механическую руку-стрелу, расположенную на грузовике за кабиной водителя, либо, в другом варианте – на выступающей раме у заднего борта кузова.

– Вот это полезная штука, особенно на лесозаготовках. Грейферный захват на нее поставить, – Хрущёв подошёл и, приподнявшись на цыпочки, заглядывал в схему в руках Петухова. – А ещё такая кранбалка пригодится в городах на мусоровозах. Мусор в контейнер, на грузовик бортовой погрузил и на мусороперерабатывающий завод вывез.

– Такая кранбалка много где пригодится, – согласился Петухов. – Только с гидравликой сначала надо вопрос решить. Нет у нас нормальной силовой гидравлики для потребительского уровня.

– Для «Ситроенов» же нашли, – сказал Устинов. – Я помогу с гидравликой.

– Ваша гидравлика, Дмитрий Фёдорович, делается по военным нормам и расценкам, – ответил Петухов. – С ней такая кранбалка золотая выйдет. Надо бы по гидравлике с чехами да с ГДР скооперироваться, у них механобработка качественная, станки точные. Хотя бы станки в ГДР закупить, а дальше мы уже сами как-нибудь. Тем более, гидравлика и для малых экскаваторов нужна, надо от тросовых экскаваторов переходить к гидравлическим.

– Дельное предложение, – Косыгин слегка удивлённо поднял бровь. – Пишите записку, Константин Дмитрич, я дам поручение товарищу Шепилову наладить контакты, а дальше выходите на чехов и немцев напрямую, съездите туда, посмотрите, что они могут предложить. Качественную гидравлику нам производить надо самим.

– С подъёмной техникой я тоже КБ инженерных войск подключу, у них опыт подобных разработок имеется, а техника такая и в армии нужна. Тут ещё такое дело, – добавил Устинов. – Вот, скажем, надо быстро развернуть посёлок на совершенно необорудованном месте, где-нибудь в тайге, на острове, на Севере или на Дальневосточном побережье. Адмирал Кузнецов у нас занимается рассредоточением Тихоокеанского флота. Накувыркался он с жильём для экипажей... В бухтах, на побережье, снабжение только морем, ставили на берегу лесопилку и лепили сборные домики.

– А теперь, представьте, привозит корабль на необорудованное побережье кучу таких вот контейнеров. Первым делом выгружает несколько штук собственным краном прямо за борт, их соединяют вместе – вот вам причал. Сгрузили на него трактора, краны, телескопические погрузчики. Выгрузили остальные контейнеры. В одном из них – дизель-электростанция. В другом – радиолокатор. В таких же контейнерах – лесопилка, котельная.

– Остальные сделаны с утепленными полами и стенами, под потолком трубы вделаны, в стенах заранее, на заводе, встроены окна, двери, радиаторы отопления. Контейнеры разные, можно их соединять между собой по фиттингам, как детский конструктор, и горизонтально и вертикально. У части контейнеров одна боковая стенка снята, скрепили две штуки шестиметровых между собой – вот вам 30 квадратных метров жилплощади на семью. Сзади ещё один пристроили – в нём на заводе, заранее, встроена кухня и ванная с туалетом. Сверху двухскатной крышей накрыли, трубы от котельной, водопровод и электричество подвели – готов коттедж.

– Всё стандартное, сделано на заводе, точно, собирается без щелей, за считанные часы. За несколько дней, хоть в глухой тайге, хоть на диком берегу можно развернуть посёлок для военных, для газовиков, нефтяников, базу для геологов, что угодно.

–Это ты, Дмитрий Фёдорович, мощно придумал, – одобрил Хрущёв.

– Да не я придумал, это у Бориса Сергеича в рекламках подглядел, да кое-что сам домыслил, – ответил Устинов.

– Да-а... Это ж на строящихся предприятиях проблему с жильём можно будет решать сразу, – задумался Никита Сергеевич. – Никаких тебе бараков, стандартные домики.

– Тут, Никита Сергеич, не только стандартные домики, – заметил Косыгин. – Из таких жилых модулей можно дома по три – четыре этажа складывать, действительно, как из детского конструктора, причём любой планировки.

– Надо Ловейко к этому вопросу подключить, – сказал Хрущёв, разглядывая слегка блекловатые цветные фотографии самых разнообразных жилых домов из контейнеров, подсунутые Козиным. – Но тут есть политический момент – на западе вопить начнут, типа Советы людей селят в собачьи будки.

– Чья бы корова мычала, – усмехнулся Косыгин. – А то у них на Западе люди под мостами не живут? Фасады обшить вагонкой да покрасить. А ещё лучше – тонированными стеклянными панелями, вот, как на этом снимке.

– Это всё правильно, – заметил Байбаков. – Мы собираемся создавать единую транспортную систему? Значит, нужен надминистерский орган, который сможет усилия всех министров приводить к общему знаменателю. При грамотной работе такая система действительно может экономику страны сильно продвинуть. Я могу усилить транспортный отдел Госплана, но, как правильно товарищ Козин указал, нужны специалисты, причём по таким специальностям, по которым у нас никогда не готовили. Я бы вас, Борис Сергеич, попросил уделить мне время, мы бы взяли третьим министра образования, и составили бы записку в ЦК и Совет Министров, по вопросу подготовки кадров.

– Я готов участвовать, – ответил Козин, – давайте только назначим день и место.

– А я товарища Елютина попрошу отнестись к этому вопросу предельно ответственно, – добавил Косыгин. (Вячеслав Павлович Елютин, министр высшего и среднего специального образования СССР в 1954-1986 гг)

– Ресурсы где брать будем на эту затею? – спросил председатель Госэкономкомиссии Сабуров. – Нам одного только железа для контейнеров понадобятся сотни тысяч тонн, а в перспективе – миллионы тонн. Я понимаю, что эти затраты отобьются достаточно быстро, но прямо завтра мне эти сотни тысяч тонн взять негде. Производство контейнеров, конечно, не самое сложное, но его тоже надо разворачивать. Нужны люди, помещения, электричество, инженерные сети, металл, сварочное и прокатно-гибочное оборудование, слесарный инструмент, метизы, краскопульты, краска.

– Давайте мы с вами, Максим Захарович, тоже совместно этот вопрос проработаем, – предложил Козин. – Я, пока в общих чертах, знаю, что для этого проекта нужно, а вы знаете, что из этого в хозяйстве есть. Осталось подбить баланс и составить план работ по этапам.

– Я вижу, что работа уже пошла, – улыбнулся Хрущёв. – Через пару недель покажите нам с Алексеем Николаевичем, что у вас получится, а дальше будем готовить пакет Постановлений и проводить через ЦК и Совет Министров.

Косыгину, министрам и самому Хрущёву понравился молодой, энергичный и компетентный специалист, каким проявил себя Борис Сергеевич. Впоследствии Хрущёв неоднократно обращался к нему за консультациями при решении различных транспортных вопросов.

Надминистерский орган, предложенный Николаем Константиновичем Байбаковым, назвали ГосКомитет по грузоперевозкам. Он был коллегиальным и состоял из министров транспортных министерств. На его коллегиях решались вопросы межминистерского взаимодействия и общих транспортных проектов.

Идея контейнерных перевозок также встретила мощную поддержку таких специализированных военных организаций, как Центральное управление военных сообщений, отвечавшее за перевозку военных грузов по железным дорогам, а также мобилизационное управление. Для них создание единой военно/гражданской транспортной системы означало возможность мгновенного наращивания транспортных мощностей. Поэтому они всячески поддерживали инициативу председателя Военно-промышленной комиссии Устинова в отношении участия конструкторских бюро военно-промышленного комплекса в реализации программы контейнерных перевозок.

В начале апреля Хрущёв вдруг вернулся к подготовленной Сергеем ещё в конце 1953 года записке о «деяниях» академика Лысенко. Тогда он эту записку бегло просмотрел, сунул в стол и, видимо, за остальными делами позабыл о ней на 2 с лишним года. Теперь же Никита Сергеевич вернулся к этому вопросу.

Поводом послужило направленное 11 октября 1955 года в ЦК КПСС «Письмо трёхсот», подписанное большой группой советских учёных, содержавшее жёсткую критику Лысенко и его роли в печальном состоянии советской биологии и сельского хозяйства.

При первом прочтении письма Хрущёв, симпатизировавший Лысенко, сначала возмутился, но затем, вспомнив о давнем разговоре с сыном и о записке Сергея, задумался. Тем временем разгорелась широкая научная дискуссия. Многие учёные осуждали Лысенко. Хрущёв не мог не прислушаться к мнению большинства. Тем более, что теперь у него была возможность «заглянуть за горизонт».

Ещё раз перечитав записку, он вызвал старшего лейтенанта Селина, руководителя группы, отвечавшей за печать и размножение «документов 2012».

– Андрей Викторович, – обратился Хрущёв к Селину. – Вам там, в машине, относительно генетики ничего не попадалось?

– Так точно, товарищ Первый секретарь, там есть целая папка с книгами по теме генетики. Но мы до неё с печатью пока не добрались, – отрапортовал Селин. – Задача была поставлена в первую очередь печатать материалы по промышленности, сельскому хозяйству и оборонной тематике...

– А можете подготовить небольшую подборку, страниц на 50-100, чтобы наши учёные могли по ней оценить значение генетики и роль, отводящуюся ей в будущем? – попросил Хрущёв.

– Будет сделано, – заверил старший лейтенант.

Затем Никита Сергеевич позвонил академику Келдышу и задал ему необычный вопрос:

– Мстислав Всеволодович, вы кого-нибудь из наших крупных специалистов-генетиков лично знаете? Кому можно было бы доверять?

– Вот так, с ходу, не скажу, – ответил Келдыш. – Не моя тематика, сами понимаете. Надо навести справки.

– Как что узнаете – мне перезвоните, – попросил Хрущёв.

Келдыш позвонил через полчаса.

– Никита Сергеич, есть у нас в Ленинградском университете очень хороший специалист, профессор Лобашёв, Михаил Ефимович. Человек надёжный, войну прошёл, сражался ополченцем на Ленинградском фронте. А что, надо ему что-то передать?

– Да, Мстислав Всеволодович, очередная порция сведений для анализа, на этот раз — по генетике. Спасибо что помогли. – поблагодарил Хрущёв.

При очередной встрече с Келдышем Хрущёв вручил ему подготовленную Селиным подборку по генетике и попросил переслать профессору Лобашёву для оценки.

Отчёт Михаила Ефимовича о роли генетики в биологии подействовал на Хрущёва посильнее удара кувалды. Оказалось, что гены не только существуют (в 1956 году это считалось спорным утверждением) но и играют важнейшую роль во всех вопросах биологии.

Прочтя в своём кремлёвском кабинете отчёт Лобашёва, Хрущёв несколько минут сидел молча. Затем позвал своего помощника Шуйского и сказал:

– Пиши, Григорий Трофимыч: «Академика Лысенко Трофима Денисовича от обязанностей президента Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук имени В. И. Ленина освободить» Подписи: Хрущёв, Косыгин.

Президентом ВАСХНИЛ был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Лобанов Павел Павлович.

Сообщение было опубликовано в «Правде» 10 апреля 1956 года. (Дата опубликования и персоналии – реальные. Обоснование – АИ. В действительности Лысенко был освобождён от должности 10.04.56, но затем, в 1962-63 гг вернул утраченные позиции. В данной АИ этого не произойдёт )

В первой половине апреля обсуждался вопрос о реформе Военно-Воздушных Сил в связи с развитием современных видов вооружений. Предлагалось в том числе отказаться от штурмовой авиации, заменив её истребительно-бомбардировочной.

Хрущёв подготовился к этому обсуждению, изучив вопрос по «документам 2012». Из них он узнал, что расформирование штурмовой авиации было одним из решений, позднее поставленных ему в вину.

Ранее он сам поддерживал эту точку зрения, но, ознакомившись с особенностями нескольких локальных войн на Ближнем Востоке и в Азии, пришёл к выводу, что штурмовики списывать со счетов ещё рано. К тому же, зная, что в конце года вероятен конфликт в зоне Суэцкого канала, он решил как минимум дождаться его итогов.