Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 84 страниц)

(12 августа 1955 года было принято Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104. Источник – http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html)

– Работа идёт, товарищ Хрущёв, – ответил Туполев. – К началу 1957 года планируем вывести машину на испытания.

– Так это ж замечательно, – улыбнулся Хрущёв.

– Никита Сергеич, есть мнение, что выпуск Ту-110 нецелесообразен, – заметил министр авиапромышленности Дементьев. – Самолёт имеет те же характеристики, что и Ту-104, но при этом оснащён 4-мя двигателями, вместо двух.

– Есть два мнения, одно – моё, другое – глупое, – сказал Хрущёв.

Он улыбался, но карие глаза смотрели серьёзно.

– Сколько Ту-104 удалось продать за границу?

– Э-э-э... ну... – Дементьев замялся. – Пока ни одного, но чехи заинтересовались...

(Чехословакия закупила 6 Ту-104А)

– И как думаете, почему?

– Не берут... Видимо, не хотят у коммунистов ничего покупать.

– Угу. Чехи, значит, заинтересовались, а те же поляки или немцы восточные, или болгары настолько коммунистов ненавидят, что самолёты наши покупать не хотят... – усмехнулся Никита Сергеевич. – Самим-то не смешно? Сколько мы с вами ещё будем подходить к экономике с деревянным метром идеологического противостояния? У «Кометы» английской моторов сколько?

– Четыре.

– А у американского, этого, красивого такого, на нём ещё Эйзенхауэр летает?

– У «Констеллейшна»? Тоже четыре.

– И как думаете, почему? У них что, мощных моторов нет?

– Есть...

– Вот именно. А четыре мотора ставят потому, что есть такая Международная организация гражданской авиации – ИКАО. И по её действующим нормативам пассажирский самолёт дальнего радиуса, летающий над океаном, обязан иметь 4 двигателя, для надёжности. Вот потому и не покупают, что у Ту-104 моторов всего два, и нормам ИКАО он не соответствует, – сказал Хрущёв.

– Если мы собираемся выйти с нашими самолётами на международный рынок, а мы должны выйти на этот рынок со своей продукцией, чтобы показать всем, что мы можем выпускать на мировом уровне не только бомбардировщики, танки и пулеметы, но и гражданские лайнеры, показать, что создаем не только оружие, но и мирные орудия труда, не хуже капиталистов, поэтому обязательно должны эти общепринятые нормы – по количеству моторов, по шуму, по комфорту салона – строго соблюдать и при проектировании учитывать, – строго заявил Первый секретарь. – И в ИКАО нам вступать придётся. Надо, кстати, поручить Шепилову проработать вопрос. И выпускать Ту-110 будем. Причём не только на экспорт, но и внутри страны будем эксплуатировать. Потому что никто не купит самолёт, который не эксплуатируется внутри страны-производителя. Всем понятно?

– Но при этом учтите: чтобы выходить на внешний рынок, надо сначала многому научиться. Отработать качественное проектирование и производство наших самолетов, причем таких, чтобы и летчикам и пассажирам нравилось на них летать, и чтобы не стыдно было на Западе самолеты эти показать. Наладить у себя нормальную эксплуатацию этих самолетов, накопить опыт их использования. Чтобы предлагая купить наши самолеты, знать, что отвечать на вопросы зарубежных авиакомпаний, чем они лучше иностранных машин. До того выходить на внешний рынок, где такая острая конкуренция между тамошними фирмами-производителями, полно грязных приемов и крайне высока цена вопроса, где любая наша ошибка будет раздута там до небес, нам нельзя. Поэтому нужно приложить все силы к совершенствованию своих проектов, ведь теперь соревнование будет не только в военной, но и гражданской сфере, иначе мы не сможем доказать там обычным людям, что мы лучше можем работать чем они за счет своего устройства. Продолжайте, Андрей Николаич, простите, что прервал.

Туполев рассказал о ходе работ над Ту-114 и показал модель будущего лайнера. Ту-114 понравился всем.

– Вот это самолёт хороший, – одобрил Хрущёв. – Настоящий советский воздушный крейсер. Только с шумом винтов надо что-то сделать, Ту-95 ревёт так, что его подводные лодки, наверное, под водой услышат, если он рядом пролетит, а тут моторы те же.

– Над проблемой шума мы вместе с Николаем Дмитричем работаем, – ответил Туполев. – Чуть позднее расскажем подробно.

Далее Антонов рассказал о ходе работ над Ан-10, проектировавшейся в ГСОКБ-473 пассажирской версией транспортного Ан-12, поблагодарил за переданные академиком Келдышем информационные материалы, и сообщил, что технология изготовления лонжеронов крыла на Ан-10 и Ан-12 будет изменена с целью исключения развития трещин в ходе эксплуатации.

Ильюшин доложил о начале постройки первого опытного образца Ил-18 (начата в сентябре 1956 г)

Уяснив для себя основные моменты, Хрущёв перешёл к главной теме совещания:

– Я вас собрал сегодня не столько для отчёта, сколько для разговора о перспективах пассажирской авиации на будущее. В апреле мы с Андреем Николаевичем по пути в Англию очень подробно беседовали на тему рентабельности пассажирских авиаперевозок, – сказал Никита Сергеевич. – Затем компетентные товарищи провели анализ мировых тенденций развития этого рынка. И вот что я вам хочу сказать: в будущем та страна, кто первой создаст широкофюзеляжный авиалайнер большой вместимости – 300-400, в перспективе до 500 пассажиров, захватит мировой рынок авиаперевозок. Потому что чем больше пассажиров за один рейс берёт самолёт, тем дешевле выходит билет на одного пассажира.

– Пассажиропотоки, конечно, растут, но всё же 400-500 пассажиров – не много ли? – удивился кто-то из присутствующих. – Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся. Ту-114-е, боюсь, полупустыми летать будут.

– Мы на 20-м съезде пришли к выводу, что объём авиаперевозок внутри Союза – надо увеличить не менее чем в 3,8 раза, – ответил Хрущёв. – Тем более, что на мировом рынке авиаперевозок пассажиропотоки будут устойчиво расти уже в скором времени. Сейчас начинает развиваться туризм, миллионы людей по всему миру будут летать в отпуска из Европы в тропические страны. И если мы вовремя выйдем на рынок с пассажирским самолётом большой вместимости, а у конкурентов такого самолёта ещё не будет, то не мне вам объяснять, что мы снимем все сливки с этого пассажиропотока за счёт более низких цен на билеты.

– Наши новые турбовинтовые лайнеры, насколько я понимаю, получатся достаточно экономичными, и при этом более скоростными, чем поршневые самолёты, которые в ближайшие несколько лет будут составлять основу авиапарка зарубежных компаний, – закончил Никита Сергеевич. – Если вовремя развернёмся, сумеем уменьшить шум до приемлемых значений, вступим в ИКАО и сертифицируем наши самолёты по международным нормам лётной годности, то за счёт экономичности наших ТВД авиакомпании, летающие на наших самолётах, смогут держать более низкие цены на билеты. Тогда и с Боингом-707 и с «Каравеллой» можно попробовать побороться.

– Сроки какие? – привычно осведомился Туполев.

– Вчера. Как только на Западе прочухают, какие деньги можно снять с рынка массовых пассажирских перевозок, работы по широкофюзеляжникам развернутся вовсю, – ответил Хрущёв. – Нам до того времени надо успеть сделать соответствующие двигатели, а это не менее пяти лет, как вы понимаете, да ещё спроектировать самолёты и запустить в серийное производство. Если американцы почувствуют, что мы наступаем им на пятки, могут и поторопиться. 707-й-то у них уже летает, то есть, планер, пригодный для модификации, считайте, уже есть. Да и европейцы спать не будут – у французов с 1955 года летает «Каравелла», у англичан – «Комета».

По знаку Хрущёва его помощник Шуйский раздал каждому именной, запечатанный сургучом пакет.

– Сейчас не вскрывайте, там для каждого из вас информационная подборка, согласно тематике ваших ОКБ, – пояснил Хрущёв. – Сразу предупреждаю: вся информация совершенно секретная, гриф на пакетах сами видите какой. Изучите на рабочих местах.

– А, подарки, – улыбнулся Туполев. – Ну что ж. Мы уже некоторые работы по этой тематике проводили. Когда мы занимались испытаниями Ту-95, Иван Александрович передал мне и товарищу Кузнецову, – Туполев кивнул на Николая Дмитриевича Кузнецова, – довольно большой объём информации, в том числе, по западным перспективным разработкам. Мы у себя создали специальный аналитический отдел, и несколько конструкторских отделов, работающих на перспективу. И вот что у нас получилось.

Туполев вынул из папки несколько листков формата А3, сложенных пополам, развернул их перед Хрущёвым и продолжил:

– Для начала, мы совместно с Николаем Дмитриевичем начали отрабатывать любопытный вариант двигателя, именуемого «винтовентиляторным». Он похож на обычный турбовинтовой, но винт имеет не четыре прямых лопасти, как обычно, а восемь или больше серповидно изогнутых лопастей. Такой двигатель экономичнее стандартного ТВД, не говоря уже об одноконтурном ТРД. Не то чтобы у нас всё получилось, но определённых результатов Николай Дмитриевич добился.

Туполев посмотрел на Кузнецова, передавая ему слово.

– Хотел бы отметить, что нам в этой работе очень помогли в ЦАГИ, – сказал Кузнецов. – Мы с ними провели совместную работу, на выходе получив винтовентиляторную модификацию нашего обычного двигателя НК-12, который у Андрея Николаевича ставят на Ту-95 и планируют ставить на Ту-114. Андрей Николаевич нам очень помог, выделил нам в качестве летающей лаборатории один из опытных Ту-95. За счет этого мы смогли отработать две модификации винтовентиляторного НК-12: с открытыми крыльчатками, и с вентиляторами в кольцевом канале. Второй вариант оказался более эффективным и менее шумным.

– Полноценный винтовентиляторный двигатель, то, что именуется ТВВД, мы сейчас, вот так сразу, получить не сможем, – честно предупредил Кузнецов. – Для этого нужны годы расчётов и оптимизации как самих двигателей, так и многолопастных вентиляторов к ним. А также очень мощный расчётно-математический аппарат. Современные ЭВМ подобные расчёты ещё долго не потянут.

– Однако, несколько оптимизировать применяемые на обычных турбовинтовых двигателях винты по шуму и по экономичности можно уже сейчас. Если кто помнит, Олег Константинович, – он кивнул на Антонова, – уже применял на своём Ан-2 воздушный винт с серповидными лопастями. Мы в наших экспериментах использовали винты, напоминающие серповидные на Ан-2, но с более сложной формой и большим количеством лопастей. И результаты получились обнадёживающие.

– Мы подсчитали, что при использовании модификаций НК-12 с многолопастными вентиляторами получим заметный выигрыш по экономии топлива, соответственно, по дальности, и снижение шумности, – продолжил Туполев, – Также за счет уменьшения диаметра вентиляторных крыльчаток можно уменьшить высоту шасси, что не только дает экономию массы, но и на Ту-114, позволит использовать трапы стандартной конструкции, одно это уже дает заметную экономию на аэродромном оборудовании.

– Очень интересно, – откликнулся Хрущёв. – А вариант с лопастями из стеклопластикового композита прорабатывать не пробовали?

– Пробовали, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов. – Но там ещё работать и работать, тема сложная, скорости вращения большие, нагрузки на лопасти очень велики.

– Ясно, – покивал Хрущёв. – Но вы всё-таки эту работу продолжайте. У таких композитных лопастей ресурс ожидается заметно больше. С вертолётчиками скооперируйтесь, мне докладывали, что у них тоже такие работы ведутся. НИИ-13 шире привлекайте, там специалисты хорошие, помогут.

– Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов, – Будем работать.

– Выходит, мы сможем наладить серийный выпуск Ту-114 уже с новыми, более экономичными моторами? – спросил Хрущёв.

– Пока эта модификация двигателя в серию ещё не запущена, – ответил Кузнецов, – но если будет постановление правительства и финансирование, то сделаем. А если примем решение о постепенной замене двигателей на Ту-95, то на будущее можно будет иметь в серии только винтовентиляторную модификацию, это будет дешевле, чем выпускать две модификации параллельно.

– А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? – спросил Хрущёв.

– Сделать можно, – согласился Туполев. – Такой вариант мы тоже уже просчитывали. Однако Ту-114 в представленном варианте – не совсем подходящая база для такой машины. Завоевать мировой рынок пассажирских перевозок он не сможет, тут нужен специально спроектированный с нуля лайнер большей вместимости и грузоподъемности под реактивные двигатели, и тут двухконтурные ТРД будут, видимо, наиболее оптимальны, однако у нас пока их нет. Можно, конечно, построить ограниченную серию таких машин, скажем, для полетов в Хабаровск, Владивосток, на Хайнань, в Индию и Индонезию, – Туполев проявил значительную осведомлённость, не иначе, как побеседовал с Шепиловым. – Вот если бы заключить соглашение на поставку самолётов с Японией и Австралией... – предложил он. – Не прямо сейчас, но в начале – середине следующего десятилетия у них возникнет нужда в целом флоте самолётов подобной и большей вместимости. Тот, кто первым заключит с ними контракты на поставку самолётов, откусит очень большой и вкусный кусочек торта.

– Мне эта проблема видится таким образом, – продолжил Андрей Николаевич. – Мы сейчас одновременно с проектированием Ту-114 уже делаем проект транспортного самолёта Ту-115 с фюзеляжем несколько увеличенного диаметра (4,5-4,6 м против 4,2 м на Ту-114). Первоначально мы хотели сделать фюзеляж диаметром чуть более шести метров (6,2 м), но столкнулись с ограничениями технологического характера. Не сделать такой широкий фюзеляж пока что. Поэтому предлагаю такой выход.

– Сначала мы сделаем Ту-114 с несколько более экономичными многолопастными ТВД. Одновременно постараемся решить вопросы с изготовлением фюзеляжа большого диаметра. Потом, на его базе сделаем лайнер повышенной вместимости, пусть сначала небольшой серией. Это позволит, прежде всего, снизить цены на авиаперевозки, заявить о себе на международном рынке, а главное – внедрить в сознание людей мысль, что авиаперелет на советском самолёте – это быстро, дёшево и комфортно.

– Чтобы было комфортно, надо шум в салоне убрать, особенно в плоскости вращения винтов, – заметил Хрущёв.

– Мы над этим работаем, – ответил Туполев. – Постараемся перекомпоновать салон так, чтобы в плоскости винтов оказались гардероб, туалеты, кухня.

– Относительно международных перевозок.. На сегодня рынок массовых авиаперевозок ещё формируется. Полет на самолёте для большинства людей, в том числе и на Западе – редкое и недешёвое удовольствие. Хотя уже в прошлом году объем пассажирских авиаперевозок в США превысил объем перевозок пассажиров по железной дороге.

– А если мы предложим авиаперевозчикам самолёт, который может перевезти больше и дешевле, а заодно предложим конечную цель для этих авиаперевозок – к примеру, недорогие курорты на побережье Красного моря, или в Югославии, – продолжил его мысль Хрущёв. – У нас с Насером и Тито такие планы имеются. Тогда мы сможем оказаться тем быком, что возьмёт все стадо.

– Двигатели нужны, Никита Сергеич, – сказал Ильюшин. – Чтобы захватить весь рынок авиаперевозок, нужна сбалансированная линейка экономичных двухконтурных ТРД, да ещё и малошумных, желательно. Судя по переданным нам Иваном Александровичем документам, с ростом авиаперевозок на Западе будет увеличиваться общественное движение против громкого шума самолётов. Европа ведь маленькая, населена густо. ИКАО будет принимать всё более жёсткие нормы по допустимому шуму. Над этим надо думать уже сейчас.

– Вот сейчас по моторам и поговорим. Что там у нас с пермским мотором, Д-20, кажется, – спросил Хрущёв. – Пермяки же у нас тоже двухконтурный двигатель делают?

– Так точно, – ответил Дементьев. – Соловьёв Павел Александрович над ним работает. Но там всё очень непросто. Мстислав Всеволодович Келдыш передал в ОКБ-19 очень важные информационные материалы по двухконтурным двигателям, Сергей Алексеевич Лебедев предоставил машинное время для проведения сложных расчётов. За счёт этого, надеюсь, двигатель удастся довести в 1959 году. (В реальной истории Д-20 прошёл Государственные испытания в 1960-м и с 1962 по 1979 г устанавливался на самолёты Ту-124)

– Тогда распорядитесь, чтобы пермяки не ждали результатов Госиспытаний, – сказал Никита Сергеевич, – а уже сейчас начинали подготовку к серийному выпуску. Параллельно пусть подумают, как повысить его экономичность и снизить шумность, а заодно реверс сделать.

– А если не получится двигатель, Никита Сергеич? – удивился такой уверенности Первого секретаря министр. – Дело-то новое.

– Получится! – убеждённо ответил Хрущёв. – Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.

Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.

– Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, – сказал Кузнецов. – В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2 http://www.business-gazeta.ru/article/58776/)

– Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, – продолжил Николай Дмитриевич. – Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)

– Теория – оно, конечно, важно, – заметил Хрущёв. – Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.

– Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов.

– Теперь вот что. НК-6 – двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, – сказал Хрущёв. – Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель, с ним уже можно начинать работу над линейкой пассажирских самолётов следующего поколения, широкофюзеляжных и с ТРДД.

– Над этим можно поработать, – ответил Кузнецов. – Задача по доводке НК-6, если честно, очень сложная, двигатель работает на напряжённых режимах, отработка идёт тяжело. Но если бы на нём убрать форсажную камеру, и чуть понизить температуру газов перед турбиной, можно было бы без больших затрат получить двигатель для пассажирских самолётов, взлётной тягой в районе 9-10 тонн. Нам было бы проще отработать сложные моменты на такой менее напряжённой модификации, и уже от неё переходить к двигателю для сверхзвукового бомбардировщика.

Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)

– Это идея хорошая, Николай Дмитрич, – Хрущёв повернулся к Дементьеву. – Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, – одобрил Никита Сергеевич.

– Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, – попросил Туполев. – Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.

– А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, – добавил Хрущёв. – И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.

– М-да... У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, – задумался Туполев.

– Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, – сказал Никита Сергеевич. – Пусть у нас будет такой конструктивный тандем – большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах – Ту-154 и Ил-62)

– Это можно, – подтвердил Кузнецов. – Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они .... (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)

– Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, – сказал Хрущёв. И тут же спросил: – А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?

– За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, – Кузнецов оглянулся на Туполева.

– Если будет мотор – сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, – ответил Туполев. – Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.

– Это правильно, – согласился Хрущёв, – И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...

– Да, а что? Что-то с ним не так? – забеспокоился Кузнецов.

(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)

– Можно и так сказать... – Хрущёв задумчиво потёр подбородок. – Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?

– Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, – честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. – На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.

(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)

Кузнецов на секунду замялся.

– Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.

– Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, – порекомендовал Хрущёв. – Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.

– Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, – Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.

(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)

– НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, – сказал Хрущёв. – Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?

– Этот вопрос обсудим, – кивнул Кузнецов.

– Вот и хорошо. И помните – с политической волей у руководства страны всё в порядке, – заверил Никита Сергеевич. – Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.

– Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, – сказал Дементьев. – За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно – и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.

– Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, – заметил Туполев. – Будут моторы – сделаем и самолёты.

– Вот видите, как мы с вами удачно договорились, – улыбнулся Хрущёв. – И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.

– Гм... Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, – предложил Туполев.

– Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?

– Укоротить? – переспросил Туполев.

Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.

– Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, – вспомнил Никита Сергеевич. – Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.

– Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, – заметил Ильюшин. – Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.

– Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, – продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. – А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние – всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.

Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в «той истории» проект Ту-164.

(http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)

Туполев некоторое время размышлял над его предложением.

– Сделаем, – согласился Андрей Николаевич. – Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.

– И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, – продолжил Хрущёв. – После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов – признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле – четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?

– Подумаем над этим вопросом, – кивнул Туполев.

– Ещё хотел с вами посоветоваться насчёт длинных и коротких вариантов, как американцы сделали на своём этом... как его... «Констеллейшн», – с трудом выговорил Хрущёв. – Самолёт красивый, но название – язык сломаешь...Тут ведь выходит, что из одного самолета сразу два сделать можно. Ставить двигатели на один самолет мощнее, например, НК-8, а на другой слабее, вроде Д-20, что пермяки делают, или даже одинаковые двигатели, но разное их количество. Тогда их на одном заводе можно будет строить, разница только в длине фюзеляжа и числе двигателей.

– Чтобы не создавать каждый раз новый проект, а модифицировать старый с учетом появившихся требований, так что бы это не была временная заплатка на проект, а полноценное, конкурентноспособное решение, в т.ч. с целью оперативности реакции на предложения рынка. Это же какая экономия будет! Как вы считаете, Андрей Николаевич? Только диаметр фюзеляжа сразу сделайте побольше, чтобы вместимость была приличная.