Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 84 страниц)

– Как знаете, мы строим коммунизм, – сказал Хрущёв. – А коммунизм это что? Это изобилие, достигнутое при минимальных трудозатратах. Как этого добиться? Можно, как капиталисты, вынести эксплуатацию трудящихся в другие страны. Чтобы свои рабочие работали поменьше, а чужие – побольше.

– Но нам этот путь не годится – по конституции, да и по совести – мы не должны им идти. Значит надо наращивать производительность труда, да так, чтобы работать при этом поменьше. Парадокс?

Хрущёв усмехнулся.

– Отнюдь. Решение этого парадокса нам подсказывает вся история человечества. Человек последовательно ставил себе в помощники силы природы, и каждый технический рывок давал смену формации.

– Огонь сделал человека властелином мира, загнав под коврик хищников, и позволил создать иерархическое общество.

– Тягловые животные дали рывок в сельском хозяйстве, и сделали возможным феодализм.

– Сила пара и электричества двинула вперед промышленность, и вызвала к жизни капиталистическую экономику.

– И теперь – лидер СССР посмотрел на американского коммуниста – теперь впереди новый скачок. Тот самый, который позволяет создать коммунизм.

– По мере того, как сила, которой человек распоряжается, росла, контроль над ней – оставался постоянным, и требовал постоянного внимания. Чем отличается современный токарь, от токаря времен Петра первого? Да только мощностью приводов станка – сотня лошадей против половинки и точностью обработки, а ручки токарь крутит как и тогда.

– Вот как раз это, Филипп Георгиевич, мы с вами и должны изменить. Человек должен перестать быть блоком управления к станку, комбайну, автомобилю, поезду и самолету. Все это должна будет делать ЭВМ. Дело же человека – сообщить ЭВМ, что и в каких количествах ему нужно сделать. Это и будет коммунизм – вкалывают роботы, счастлив человек, пользующийся результатом приложения своего таланта проектировщика к их механическому труду.

– Хорошую картину рисуете, – отозвался Старос. – Только сами знаете, что сейчас ЭВМ занимает половину цеха. А для управления станком, я так понимаю, все её возможности уйдут без остатка. Да и наработка на отказ у них...

– Все так, – довольно сказал Хрущёв. – Но почему вы считаете, что современная ЭВМ – это венец их развития? Наоборот, они сейчас в самом-самом начале пути. Александр Иваныч Шокин, по моему распоряжению уже ведёт разработку микросхем – электронных блоков на одном кристалле кремния, которые позволяют разместить в одном небольшом корпусе десятки и сотни транзисторов. ПОКА – Хрущёв поднял палец кверху, – десятки и сотни. А лет через 15 – десятки и сотни тысяч. Как, хватит этого для ЭВМ?

– Задача товарища Берга – построить производственные линии для изготовления этих микросхем. Ваша задача – построить ЭВМ полностью из этих блоков. Вначале – простую, годную для электронного арифмометра. Потом – более сложную, способную управлять станком. А потом мы эту более сложную машину – засунем в один кристалл. Одна микросхема на станок поместится, а?

– Но пока что это – дело будущего. А сейчас я хочу познакомить вас с человеком, которому небольшая ЭВМ нужна уже сегодня, – Хрущёв повернулся и сделал знак кому-то в толпе, заполнившей небольшое помещёние СЛ-11.

Донельзя удивлённый Старос увидел, что сквозь толпу приглашённых к нему проталкивается сам Сергей Павлович Королёв, ещё недавно – совершенно секретный Главный конструктор.

– Здравствуйте, Филипп Георгиевич, – сказал Королёв.

– З-здравствуйте, Сергей Павлович, – слегка запнувшись от удивления, ответил Старос.

– Вот, хочу заказать вам управляющую машину для своего... – Королёв хотел привычно сказать «изделия», но после создания совершенно гражданского Главкосмоса многие запреты были сняты: – Для будущего советского космического корабля. Сделаете?

– Сделаем, конечно, – кивнул Старос. – Сроки какие?

– А сколько вам понадобится?

– Год на конструкцию, и год на отладку. Если будут готовы все комплектующие.

В конце 1956 года это было очень оптимистично и граничило с наглостью. Королёв усмехнулся.

– Если к 1960-му году успеете – уже хорошо, – сказал он. – Конечно, первого космонавта можно запустить и без управляющей ЭВМ в корабле, но с ней наши возможности возрастут многократно. А вот для фоторазведчика на основе этого же корабля, она просто незаменима – корабль сможет сам маневрировать в любой точке орбиты, сам ориентироваться на цель и проводить фотосъемку, а потом – сам садиться в нужную точку.

– Понимаю. Ради такого дела постараемся как можно быстрее, – сказал Старос.

– Как можно быстрее – не надо. Сделайте в срок и надёжно, – ответил Королёв.

– Вот и договорились, – улыбнулся Хрущёв. – Валерий Дмитриевич! – позвал он министра радиопромышленности Калмыкова. – Где там твои проекты постановлений?

Калмыков тут же протолкался к столу, где были разложены прототипы кубов памяти и других электронных элементов. Край стола был свободен. Никита Сергеевич пристроился прямо к этому краю и в таких «походных» условиях подписал целый пакет Постановлений и Указов: о создании Министерства электронной промышленности, о создании на базе СЛ-11 нового конструкторского бюро под обозначением КБ-2, о переподчинении новому министерству целого ряда заводов и производственных объединений, и т. д.

(В данной АИ не будет совнархозов, их заменят МНПО, поэтому и Госкомитетов не будет, остаются «нормальные» министерства, в отличие от Госкомитетов, объединяющие под общим руководством как НИИ, так и производственные мощности).

Ключевым моментом в принятых постановлениях было сосредоточение производства всей электронной компонентной базы в руках МЭП, включая электровакуумные лампы, кинескопы и производство дискретной полупроводниковой электроники, а также производство ЭВМ и электронно-механических периферийных устройств. За Минрадиопромом оставалась разработка и сборка из готовых компонентов различных радиоэлектронных изделий гражданского и военного назначения, от радиоприёмников и телевизоров, до радиолокаторов и головок самонаведения.

При разработке проекта постановления Министр радиопромышленности Калмыков поначалу этому воспротивился, но Хрущёв ответил так:

– Валерий Дмитрич! Кубиков в наборе всего-то пара десятков, а сколько из них всего разного сложить можно? А если ребёнку придётся самому себе кубики выпиливать – много он понастроит? Вот и будут ваши люди складывать изделия из готовых компонентов, а Александр Иваныч им кубики поставлять будет.

– Мне сейчас важно производство компонентной базы в одних руках сконцентрировать, чтобы вы делом занимались, а не кивали друг на друга, дескать, «то недопоставили, а это некачественное...»

Калмыков нехотя согласился с доводами Первого секретаря ЦК, но выговорил оставить за собой производство мощных магнетронов для радиолокаторов.

– Никита Сергеич, Шокину они в ЭВМ без надобности, он и относиться к ним будет соответственно, – пояснил он, – А для меня это – ключевой компонент.

Хрущёв махнул рукой и оставил производство магнетронов Калмыкову.

Согласно подписанному Хрущёвым постановлению, Старос также был назначен техническим директором Зеленоградского производственного комплекса. Научным директором стал Иозеф Берг. Хрущёв сразу предупредил их обоих:

– Вновь создаваемые научно-производственные структуры будут управляться Советами директоров. Первый – Главкосмос. Вы – следующие. Ещё у вас будет административный директор, для решения вопросов обеспечения, снабжения и планирования. Партия и народ доверяет вам один из важнейших участков работы.

– Мы рассчитываем, что вы будете работать дружно, а не выяснять, кто из вас главный, – строго сказал Никита Сергеевич. – Вы оба одинаково нужны стране. Нет первого и второго. Все решения принимаете сообща. Славу и наказания тоже будете делить поровну. Поняли?

– Поняли, Никита Сергеич, – Старос и Берг в этот момент были счастливы до безумия.

Им поручали огромный и интереснейший участок работы, давали при этом гигантские производственные возможности и широчайшие полномочия.

Ответственность тоже была огромная. Но это их не пугало.

– Да, и, Александр Иваныч, – обратился Хрущёв к Шокину, только что назначенному министром электронной промышленности. – Нельзя же людям в таких условиях работать. Найди им удобное помещение.

– Организуем, Никита Сергеич, – заверил Шокин.

Уже через день коллектив новорожденного КБ-2 упаковывал свои приборы и готовился к переезду в Зеленоград (В реальной истории КБ-2 осталось в Ленинграде, но переехало в левое крыло здания НИИ Радиоэлектроники, бывшего здания Ленинградского Дворца Советов на пересечении Московского и Ленинского проспектов.)

6 декабря Никита Сергеевич собрал совещание по вертолётостроению. Присутствовали Главные конструкторы Миль, Камов, конструкторы двигателей, профильные министры, министр обороны Жуков и военно-морской министр Кузнецов.

Яковлева Хрущёв приглашать не стал, вместо него на совещании присутствовал его заместитель Игорь Александрович Эрлих, начальник ленинградского филиала ОКБ-115, непосредственно занимавшийся разработкой и доводкой вертолёта Як-24.

Вначале Никита Сергеевич выслушал доклады конструкторов о ходе работ по текущим проектам. На тот момент в СССР эксплуатировались вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Як-24. Разрабатывались Ми-6, Ка-18 и винтокрыл Ка-22.

Михаил Леонтьевич Миль рассказал, как на Ми-4 боролись с явлением «земного резонанса», приводившим к разрушению вертолётов при работе двигателя на земле.

– Накувыркались мы с этими вибрациями, – посетовал Миль. – Ещё одна проблема – долговечность лопастей главного ротора. Вначале делали лопасти со стальным трубчатым лонжероном, обшивкой из фанеры и полотна, их ресурс не превышал 150 часов. В этом году удалось довести сначала до 300, а затем до 500 часов.

– А мы начали работать над стеклопластиковыми лопастями для Ка-15 и Ка-18, – сказал Камов. – С вибрациями у нас тоже проблем хватает.

– Михаил Леонтьевич, а вы не думали на Ми-4 композитные лопасти поставить? спросил Хрущёв. – Может, вам с Николаем Ильичом совместную работу по этой теме организовать?

– Мы, вообще-то планируем цельнометаллические алюминиевые лопасти с прессованным лонжероном и сотовым наполнителем делать, – ответил Миль. – Нам Иван Александрович Серов привёз такую лопасть от американского вертолёта S-58. И где только отвинтить сумел? У таких лопастей ресурс доходит до двух – двух с половиной тысяч часов. Но композиты – это тоже интересно, подумаем на этот счёт.

– Эта тема ещё и потому интересна, что у нас сейчас Туполев, Антонов и Ильюшин турбовинтовые самолёты разрабатывают, – пояснил Хрущёв. – Если отработаем композитную технологию – большая польза в масштабах страны может получиться. По оценкам западных специалистов, композитные лопасти могут иметь ресурс до 5000 часов. К тому же при экспорте, например, в США, важна патентная чистота разработок, чтобы получить американский сертификат лётной годности.

В действительности, ресурсом 5000 часов обладали композитные лопасти Ка-26, но в 1956-м он ещё не существовал, поэтому Никита Сергеевич был вынужден слегка соврать.

(Единственным советским вертолётом, получившим американский сертификат лётной годности, был Ка-26 http://www.airwar.ru/enc/uh/ka26.html Хотя есть информация, что в США эксплуатировался как минимум один Ми-2. Еще 13 Ми-2 в США находятся в частной собственности, 3 из них в лётном состоянии, но есть ли у них сертификат — неизвестно. Ещё 4 — в Музее Холодной войны в Далласе, Техас)

– Экспорт наших вертолётов в США? – удивился Камов. – Да раньше рак на горе свистнет...

– Это мы ещё посмотрим, – подмигнул Хрущёв.

– На S-58 мы ещё одну интересную вещь подсмотрели, – сказал Миль. – У них лопасть наддута изнутри избыточным давлением и герметизирована. К каждой лопасти подключен сильфон. Как только в лопасти появляются трещины, в ней падает давление, и сильфон сразу сигнализирует об этом. Мы когда это увидели, сразу вспомнили, что ещё в 54-м году Борщевский предлагал так же сделать. Тогда поговорили и забыли, за текучкой. Сейчас обязательно сделаем.

– Вот так всегда, – невесело усмехнулся Хрущёв, – о своих предложениях забываем, а потом они к нам из Америки возвращаются. Ладно, а как у вас дела с Ми-6?

– Опытная машина уже собрана, – ответил Миль, – Задержка пока что с несущим винтом. Так мы на вал пока что насадили аэродинамический тормоз и проводим ресурсные испытания. Да, кстати, Иван Александрович нам интересную информацию привёз, мы её сразу в конструкции Ми-6 учли. Лопасти сначала хотели трапецеидальные сделать, а потом переиграли на прямоугольные, с сотовым заполнителем, состоящие из отдельных секций, Они не имеют жесткого соединения между собой и поэтому не нагружаются при общем изгибе лопасти. (http://www.airwar.ru/enc/ch/mi6.html)

– Ещё по автопилоту интересное решение: включили его по последовательной схеме, а не параллельно. За счёт этого ожидаем заметного упрощения пилотирования.

– Это хорошо, – кивнул Хрущёв. – О пилотах, об их удобстве и безопасности, надо в первую очередь заботиться. Правильно делаете, Михаил Леонтьевич. Николай Ильич, а у вас как дела?

– Работаем, Никита Сергеич. В этом году тоже вот, с вибрациями боролись на Ка-15, – ответил Камов. – Удивительная история вышла, вроде два совершенно одинаковых вертолёта, вторая и третья машины. На второй вибрации в норме, третья трясётся. Головы сломали. А оказалось, что на третьей машине был производственный дефект третьей верхней опоры вала, из-за этого и вибрация была.

– Производственную и технологическую дисциплину в стране вообще поднимать надо, – посетовал Хрущёв. – Таких вот примеров по всему Союзу – не счесть.

– 13 октября этого года первый раз взлетел наш Ка-18, – продолжил Камов. – Это, по сути, четырёхместная модификация Ка-15. Может использоваться как пассажирский, санитарный и патрульный.

Камов открыл коробку, что принёс с собой, и достал из неё модель нового вертолёта.

– Вот, Никита Сергеич, подарок вам в коллекцию достижений народного хозяйства.

– Спасибо! – Хрущёв с удовольствием разглядывал вертолёт, держа его за подставку, затем поставил на стол у стены, рядом с другими подобными моделями. – Хорошая машинка.

– Испытания только начались, – сказал Камов. – Работы ещё много предстоит. На винтокрыле Ка-22 сейчас идут статические испытания. В этом году много времени заняли продувки лопастей несущих роторов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Дело-то новое.

– По винтокрылу, Николай Ильич, мы с вами отдельно поговорим, – сказал Хрущёв. – Игорь Александрович, а у вас как дела? – обратился он к Эрлиху.

– С апреля прошлого (1955) года Як-24 серийно изготавливается на Ленинградском заводе № 272 (Ленинградский Северный завод) – ответил Эрлих. – Мы тоже долго боролись с вибрациями, причем они проявились уже на серийной машине... Ещё у нас было несколько лётных происшествий, к счастью, люди не пострадали. Причину нашли, сейчас дорабатываем конструкцию. Установили шайбы на концах стабилизатора, вносим изменения в систему управления. Что интересно – насчёт шайб на стабилизаторе наш особист посоветовал... Военные нам список замечаний выкатили, аж 274 штуки, правда, в процессе отработки после заводских испытаний мы эти замечания почти все закрыли, осталось лишь пара десятков. Работаем.

– Да что ж у вас у всех вертолёты трясутся? – удивился Хрущёв.

– Так, Никита Сергеич, вертолёт – такая машина, «летает потому, что трясётся», как в ЦАГИ Корчемнин любит говорить, – пояснил Миль. – У нас на Ми-4 иногда из-за вибраций отрывались лопасти рулевого винта... Тут проблема серьёзнее, чем кажется. Несущий ротор – это приличные массы, вращающиеся с большой скоростью и на очень большом диаметре. Малейшая разница в массе лопастей при диаметрах в несколько метров, а то и несколько десятков метров вызывает серьёзнейший дисбаланс, который действует на всю конструкцию вертолёта.

– Вот потому мы и пытаемся делать стеклопластиковые лопасти, – вставил Камов. – Стеклопластик лёгкий и прочный, не размокает под дождём, как фанера, и лопасти, отформованные в одной оснастке получаются одинаковыми.

– Да уж.. под дождём. «Эффект Калиберного» на Ми-4, – Миля даже передёрнуло. – Несколько пилотов погибли. Лопасть главного ротора ни с того ни с сего вымахивала из ометаемого конуса и била по пилотской кабине. Лётчики гибли, выяснить причину было невозможно. Потом лётчик по фамилии Калиберный случайно остался жив, рассказал, что случилось. Стали разбираться, оказалось, во время оттепели фанерная обшивка лопастей набухла, центровка лопасти сместилась назад, начался флаттер.

Хрущёв только головой покачал. Он ожидал трудностей при освоении новой техники, но таких...

– К тому же получается, что в конструкции присутствует мощный источник вынужденных колебаний, – продолжил Миль. – Если частота этих колебаний совпадает с собственными частотами других элементов конструкции, получается резонанс и разрушение этих элементов. Собственные частоты зависят от формы и размеров деталей, их можно менять, изменяя конструкцию, но работа кропотливая, требует долгой и тщательной экспериментальной отработки.

– Колебания, говорите... – Никита Сергеевич решительно поднял телефонную трубку. – Коммутатор! Хрущёв говорит. С Челомеем меня соедините, срочно.

Все притихли.

– Алло! Владимир Николаич! Здравствуйте, Хрущёв говорит. Владимир Николаич, беда у нас, помогайте. Да вот такая. Сидят у меня сейчас все наши вертолётчики. Вибрации, говорят, замучили, – рассказывал Хрущёв. – А ведь это как раз по вашей части. Да, консультация – это само собой. Но у меня мысль на перспективу появилась. Хочу в вашем ОКБ создать лабораторию исследования вибраций для испытания вертолётов и двигателей. Со стендами, чтобы можно было вертолёт целиком на раме закрепить и гонять на разных режимах. В ЦАГИ? Да можно бы и в ЦАГИ, просто хотел поближе к вам, чтобы вам же удобнее было. Хорошо, детали обсудим, постановление напишем, деньги выделим. Вертолётчиков примете? Да, созвонятся с вами. Спасибо.

– Значит, так, товарищи, – сказал Хрущёв, положив трубку на рычаги. – Созвонитесь с товарищем Челомеем, и договоритесь о совместной работе. Он с удовольствием вам поможет, а специалист по колебаниям он отменный, кого хошь заколебает, – пошутил Хрущёв. – А Пётр Васильевич мне потом доложит результаты, – Никита Сергеевич оглянулся на Дементьева.

Министр согласно кивнул.

– Ну что ж, товарищи. Положение понятно, работа идёт, – подытожил Хрущёв. – Теперь о задачах на будущее. Наши нынешние вертолёты – это, товарищи, первое поколение. Со всеми присущими ему недостатками и проблемами. Теперь о том, что нам нужно. А нужен нам, товарищи, в первую очередь, противолодочный вертолёт. Поскольку Ми-4М, который у нас есть сейчас, в силу конструктивных ограничений эту задачу выполняет плохо. Фактически, чтобы вести поиск, нужно три отдельных вертолёта: один с буями, второй – с гидроакустической станцией, третий с торпедой. А вертолёт немалых размеров, три таких вертолёта одновременно на обычный корабль не посадишь. Нужен вертолёт соосной схемы, который будет три в одном – чтобы нёс и ГАС, и буи, и торпеду. И тут, само собой выходит, делать вертолёт придётся вам, Николай Ильич, – обратился он к Камову. – Поскольку соосной схемой вы занимаетесь.

– Понял, Никита Сергеич, – подобрался Камов. – Но тут такое дело... Прежде всего нужны непротиворечивые тактико-технические требования от военных...

– Требования сформулируем, – ответил адмирал Кузнецов.

– Исходя из требований, можно будет определиться с двигателями. Пока, кстати, выбор двигателей невелик. И нужна опускаемая многорежимная гидроакустическая станция, – продолжил Камов. – Это уже товарища Калмыкова надо озадачить.

Благоразумно приглашённый Хрущёвым на совещание Калмыков согласно кивнул:

– Тоже нужны требования моряков для проектирования.

– Вот тут, товарищи, должен кое-что дополнить, – сказал Хрущёв. – Я перед совещанием кое-что по этой проблеме почитал. Во-первых, у американцев очень скоро пойдут в серию атомные подводные лодки с баллистическими ракетами. Угроза очень серьёзная. Противолодочные задачи становятся одной из приоритетных задач флота. Лодки у американцев, судя по сообщениям разведки, будут малошумные, и шумность будет постоянно снижаться.

– Чтобы эффективно такие лодки искать, нужно будет разворачивать в океане гидроакустическую сеть из надводных кораблей, вертолётов и гидроакустических буёв. Поэтому все они должны работать на одних и тех же частотах. Точнее, надо выбрать для них несколько частот, одинаковых для всех. Возможно, продумать вариант с использованием низких частот. (О проблемах отечественной гидроакустики подробнее http://nvo.ng.ru/armament/2014-08-22/13_gidroakustika.html) Тут уже я не специалист, но информацию, что накопали, разведка вам перешлёт, – сказал Хрущёв.

– Тогда вот тут могут быть проблемы, – заметил Калмыков. – На земле ЭВМ можно разместить стационарно. На корабле тоже можно. А вот на вертолёт современную ЭВМ поставить не получится. Не те объёмы и грузоподъёмность, да и энергопотребление нынешней ЭВМ бортовая электросеть вертолёта не потянет.

– Это понятно, – согласился Хрущёв. – И я это учитываю. Конечно, такая сеть появится не завтра. Сначала Николай Ильич вертолёт сделает, а вам надо гидроакустику создать. К тому времени и малогабаритные ЭВМ подтянутся.

– Но! – Хрущёв предостерегающе поднял палец вверх. – Уже сейчас надо проектировать все гидроакустические средства, как единый комплекс. И эту мысль надо уже сейчас до всех разработчиков донести. Иначе разные разработчики опять напроектируют разные системы на разных частотах. А когда придёт время соединять их в единую сеть, ничего соединяться не будет. Я именно это имел в виду, как первый этап создания сетевой системы обнаружения.

– А, понятно, – кивнул Калмыков. – Единые частоты – это уже сейчас реализуемо. Правда, низкие на вертолётах и буях — не получится, для них антенна большая нужна.

– Никита Сергеич, а для берегового базирования, может быть, на базе Як-24 вертолёт ПЛО сделать? – спросил Эрлих. – За счёт его грузоподъёмности можно и топлива взять побольше, и аппаратуру более совершенную поставить?

– Можно и на базе Як-24, или на базе перспективной машины, которую вам, Игорь Александрович, предстоит сделать, – сказал Хрущёв. – К этому чуть позже ещё вернёмся.

– Перспективной? Гм... Хорошо, жду, – кивнул Эрлих.

– Вам, Николай Ильич, у меня ещё одно задание. – сказал Хрущёв. – Сейчас у нас развивается производство удобрений. Первые опыты внесения удобрений и ядохимикатов с воздуха дали очень обнадёживающие результаты. Особенно хорошо, как оказалось, вести обработку садов с вертолёта. Вихрь от несущего винта закручивает распыляемое вещёство. При этом оно попадает даже на обратные стороны листьев деревьев. Но Ми-4 для такой работы великоват, немного неповоротлив, а главное – дорог в эксплуатации. Для сельского хозяйства нужен вертолётик поменьше, неприхотливый, дешёвый в постройке, с небольшой стоимостью лётного часа. И хорошо бы сделать его, как летающее шасси. Чтобы можно было на одной и той же базе делать и сельскохозяйственный опылитель, и пассажирский вертолёт, и грузовой. Подумаете над этим?

– Конечно, Никита Сергеич! Очень интересная тема, – с энтузиазмом откликнулся Камов. – Но опять всё в двигатели упирается.

– Такая универсальная лёгкая машинка нашему народному хозяйству очень нужна, – сказал Хрущёв. – Насчёт моторов – вот вам Александр Георгиевич Ивченко, скажите ему, какие вам моторы нужны, он сделает. Причём для такого вертолёта можно обычные поршневые моторы использовать. Они и пыли не боятся, в отличие от ТВД, значит, садиться можно будет куда хочешь. И обслуживающего персонала для них по стране достаточно, авиамехаников квалифицированных у нас после войны немало.

– Теперь, Николай Ильич, по поводу вашего винтокрыла, – сказал Никита Сергеевич. – Вот тут я вас огорчу. Поскольку на вас и так две очень серьёзные работы сейчас повиснут, с винтокрылом придётся повременить. Точнее – не так. Винтокрыл нам понадобится. Но – немного позже, и не такой большой. У нас сейчас идёт реформа флота. Вот для морской пехоты нам понадобятся десантные вертолёты, и более скоростной аппарат по типу вашего винтокрыла. Только поменьше размером, но вместимостью примерно человек 30 и с полезной нагрузкой в кабине около 10 тонн. Обязательно с системой дозаправки в воздухе и складным крылом, для базирования на корабле. Можно сделать, чтобы крыло поворачивалось вдоль фюзеляжа, меньше места в ангаре займёт.

Хрущёв уже знал, что морская пехота ещё понадобится, потому и озадачил Камова созданием аналога V-22 «Osprey». Он знал, что быстро такую машину не сделать, американцы разрабатывали «Osprey» около 17 лет. Но он также знал, что у Камова в «той истории» винтокрыл полетел в 1960-м.

– Я понимаю, что быстро не получится, – продолжил Никита Сергеевич. – Схема новая, неотработанная. Наверняка после первого полёта пройдёт лет шесть, прежде чем машину можно будет пускать в серию. Поэтому пусть построенный винтокрыл пока остаётся экспериментальной машиной. Не рассматривайте его, как конкурент Ми-6, не конкуренты они. Лучше не спеша доводите на нём схему до надёжного состояния, и параллельно делайте проект палубного винтокрыла. Параметры мы с Николаем Герасимовичем утрясём и вам ТЗ выдадим. Закрывать Ка-22 полностью не будем, но перепрофилируем на другое применение.

Камов даже не понял сначала – огорчаться ему, или радоваться. С одной стороны – Ка-22 в своём нынешнем виде продолжения не получит. Вроде бы столько работы – псу под хвост. С другой – перспектива создания складного десантного винтокрыла морского базирования захватила его воображение. И весь теоретический задел, что наработан уже при создании Ка-22, не пропадёт, а будет востребован.

– Интересная работа предстоит, Никита Сергеич, – наконец произнёс Камов. – Даже не сразу осознал, насколько интересная.

– Эх, Николай Ильич, знали бы вы, сколько мне каждый день нового осознавать приходится, – по-доброму улыбнулся Хрущёв. – А мне-то ещё тяжелее, я ж нигде толком не учился. А, ничего, прорвёмся!

– Теперь, Игорь Александрович, с вами, – повернулся Хрущёв к Эрлиху. – Прежде всего, вертолёт ваш мне понравился. Большой, довольно мощный. Но надо его доработать. А точнее, будем рассматривать его как первое приближение к некоему... нет, не идеалу, но... А, не знаю, как сказать. Короче, вот что надо сделать.

– Как транспортный вертолёт Як-24, во-первых – слабоват, во-вторых – узковат, в третьих – слишком большой при недостаточной грузоподъёмности и вместимости, – сказал Хрущёв. – А нам понадобится транспортно-десантный «летающий вагон», который можно посадить на палубу вертолётоносца или даже мирного контейнеровоза. Не такой разлапистый, в общем.

– Э-э-э... Никита Сергеич... Когда Як-24 делали, закладывали максимальную унификацию с Ми-4 по винтомоторной группе, – начал Эрлих. – Отсюда и мощность, и габариты...

– Так я ж вас не критикую, Игорь Александрович! – ответил Хрущёв. – Просто, пока вы строили вертолёт, у нас в политическом плане очень многое изменилось. Поменялись стоящие перед страной и флотом задачи. Поэтому сделаем так. Як-24 в его нынешнем виде пойдет в народное хозяйство и, возможно, как вертолёт противолодочной обороны и ДРЛО. Мне вот тут компоновку его напечатали, – Хрущёв расстелил на столе перед Эрлихом лист бумаги и начал показывать карандашом.

– Вот тут у вас в фюзеляже передний мотор. Места он занимает немерено. Сзади здоровенная надстройка, фактически пустая, она только увеличивает длину. Да, знаю, стабилизатор там... Но можно же немного сдвинуть всю эту будку вперёд? – спросил Хрущёв. – Вот, смотрите, – он выложил перед Эрлихом компоновку СН-47 «Chinook». – Это разведка поработала. Новая машина американской фирмы «Боинг-Вертол». (Первый полёт V-107 – прототипа CH-46 «Sea Knight» – 22 апреля 1958 г, постройка CH-47, точнее прототипа V-114 – 28 апреля 1961 года. Хрущёв почти не соврал :) )

Эрлих впился взглядом в компоновку.

– Так тут ТВД! Две штуки, видимо... А технические данные есть?

– Приблизительные пока. Вот, – Хрущёв передал конструктору второй лист бумаги.

– Очень интересно... Масса пустого вертолёта почти как у нас, разница – пара сотен килограммов... Диаметр роторов даже меньше. Но вместимость! 55 человек! 10 тонн на внешней подвеске! Ха, конечно, у них каждый ТВД считай вдвое мощнее нашего АШ-82! Понятное дело... Спонсоны по бокам... Для топлива, видимо...

– Да ещё и плавучесть обеспечивают, – подсказал Хрущёв.

– Он ещё и плавает? Вот ведь... – Эрлих с трудом сдержался, чтобы не выругаться.

– Ещё и лодку надувную прямо в салон принять может. В смысле, лодка в салон своим ходом заплывает, – добил Эрлиха Хрущёв.

– Моторы! Никита Сергеич, моторы мне дайте, я вам ещё лучше машину сделаю! – взмолился Эрлих.

– Моторы? Моторы дам, – усмехнулся Хрущёв. – Сейчас для Ильюшинского Ил-18 Александр Георгиевич делает моторы АИ-20... сколько там у вас мощность, Александр Георгиевич?

– Примерно 4200 лошадок, – откликнулся Ивченко.

– А у американцев... 2800 взлётная, полётная грубо 2300... Ха! С такими моторами, как АИ-20, я их уделаю! – засмеялся Эрлих.

– Для использования на кораблях надо уменьшить размеры вертолёта, чтобы он помещался на самолетоподъёмниках трофейных авианосцев, – напомнил Кузнецов. – и лопасти несущих роторов делать складными. Вообще-то у тех же американцев для морской пехоты предлагается использовать меньший по размерам вертолёт. Его прототип V-107 как раз в этом году начали разрабатывать, судя по рекламным публикациям в западной прессе. Хотя... сейчас у них основной вертолёт морской пехоты – СН-37, у него длина почти 20 метров, и берет он 36 человек, либо 4 с половиной тонны груза. Кстати, при двух моторах мощностью 1500 лошадок, – добавил адмирал, заглянув в справочник. – Я это к тому говорю, что не надо пытаться сделать единый транспортный вертолёт для морской пехоты и армии. Требования у них разные. Правильнее будет иметь две разные машины, возможно, сделанные по одной общей схеме, но разной размерности.

– Требования к армейскому десантному вертолёту надо с Василь Филиппычем Маргеловым обсудить, – сказал маршал Жуков, с интересом разглядывая и сравнивая компоновки советского и американского вертолётов. – Как минимум, надо фюзеляж делать шире, чтобы АСУ-57 влезла.