Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 44 (всего у книги 84 страниц)

– Кроме того, если план, предложенный советской стороной, будет принят, Китай готов взять на себя 50 процентов от общей суммы расходов, а также обеспечить строительство рабочими по всей протяжённости строящихся коммуникаций, – продолжал Чжоу. – Мы понимаем, что председатель Мао в этом случае поступил необдуманно и некорректно по отношению к нашим индийским соседям. Потому мы готовы сами всё построить по совместному проекту и взять на себя половину всех расходов.

Сказать так ему посоветовал Шепилов, участвовавший в подготовке встречи вместе с Хрущёвым.

Неру заметно смягчился.

– Практически, от Индии требуется лишь согласие, – добавил Никита Сергеевич. – К тому же, – он специально повторил свой довод, – прямая связь с СССР, в случае возникновения напряжённой ситуации в этом районе поможет сторонам утвердить свою позицию.

При этих словах Неру решил, что Хрущёв имеет в виду обещанную помощь по Кашмиру, Чжоу подумал, что речь идёт о Тибете, а Никита Сергеевич подразумевал, что, возможно, придётся вводить миротворческий контингент.

– Согласен, – индийский лидер ответил сухо, но, хотя бы, не требовал безоговорочного прекращения стройки и вывода китайских военных строителей.

У Хрущёва отлегло от сердца. Чжоу Эньлай тоже повеселел – воевать с Индией ему совершенно не хотелось. Никита Сергеевич специально не конкретизировал свои предложения по возможному советскому военному присутствию в Аксай-чине, чтобы не создавать у Неру лишнего впечатления нашей заинтересованности. Хотя и индийский и китайский лидеры безусловно понимали, что советские ракеты из этого региона смогут простреливать всю северную часть Пакистана и большую часть Афганистана, при этом стартуя не с советской территории, что могло стать важным преимуществом при оказании скрытой поддержки.

Разработкой подробного соглашения по Аксай-чину занялись министры иностранных дел. Параллельно была сформирована трёхсторонняя рабочая группа из представителей проектных организаций СССР, Индии и Китая, занимавшаяся техническим проектом дороги и газопровода. Строительство дороги в Туркмению и в Индию через Аксай-чин началось летом 1957 года.

Уже осенью 1956 года в Московском и Ленинградском институтах железнодорожного транспорта открылись факультеты логистики и автоматизированного управления грузоперевозками. В следующем году филиалы этих факультетов были открыты в Одессе, Ильичёвске, Владивостоке и Баку.

Строительство контейнеров на предприятиях судостроения полностью закрыть потребности страны не могло. К решению вопроса начали привлекать судоремонтные заводы, различные ремонтные предприятия, а затем – артели и кооперативы. В них по большей части делались контейнеры малого размера, а также всевозможные тележки, колёса и тому подобная техника.

Участие кооперативов несколько сдерживалось тем, что часть оборудования относилась к подъёмно-транспортному, следовательно, для его проектирования и изготовления требовались соответствующие допуски. Государственные предприятия эти допуски уже имели, а вновь организуемым кооперативам и артелям надо было их получать.

Производство подъёмно-транспортного оборудования было сосредоточено первоначально на тракторных заводах – Кировском в Ленинграде, Сталинградском и Минском. Малые погрузчики начали выпускать на Владимирском тракторном. Вначале их делали тросовыми, затем, по мере освоения гидравлики, начали переход на гидравлические.

Проектированием погрузчиков занимался ВНИИ «Трансмаш».

Вопрос с погрузчиками малого размера помог решить подвернувшийся случай. В середине 1950-х годов американский фермер Эдди Вело, владелец индюшачьей фермы в Миннесоте, построил двухэтажный амбар для размещения растущего стада индюшек. Тракторный погрузчик, имевшийся у Эдди, был слишком велик и тяжёл для маневрирования в амбаре, а своими чудовищными размерами и грохотом он ввергал нежных пернатых в состояние стресса, что не прибавляло им калорийности.

Эдди пришел в мастерскую братьев Келлер, носившую гордое имя Keller Manufacturing. Братья Луис и Сирил Келлер занимались снегомётами. Летом 1956 г. братья уже делали по заказу Эдди Вело машину для чистки амбара от снега.

Братья Келлер решили помочь приятелю. Из подручных средств они сконструировали самоходную трехколесную тележку с вилами. Тележка обладала огромной маневренностью. Осознав высокий рыночный потенциал своей разработки, Луис и Сирил обратились к Эдди со своим планом. Вело согласился финансировать постройку машины, но поставил условие, что он не обязан платить им за работу, если машина не будет работать.

В середине 50-х американцы ещё не были жирными и толерантными. Это всё ещё была нация умных, энергичных и предприимчивых людей. В феврале 1957 г. прототип испытали в амбаре Вело. Легкий трехколесный погрузчик был оснащён бензиновым двигателем мощностью 9 л.с. с ручным пуском, и гидроприводом рабочего оборудования. Благодаря раздельному управлению двумя боковыми ведущими колесами, он мог развернуться на месте, опираясь на заднее колесико.

Недостатком первой модели была ремённая трансмиссия. Тем не менее, после нескольких доработок машина была признана успешной, и братья Келлер решили запустить мини-погрузчик в производство.

Пока братья Келлеры дорабатывали свой погрузчик, в Северной Дакоте появился некий «мистер Смит» , несколько чудаковатый инвестор из Нью-Йорка, искавший, куда бы вложить деньги. (АИ) Он обратил внимание на небольшую компанию Melroe Manufacturing Co. Компанией также владели два брата – Мелро, они выпускали жатки для комбайнов. «Мистер Смит» предложил братьям Мелро выкупить их бизнес целиком.

Не то чтобы братья горели желанием продать доходную компанию, но к мистеру Смиту присоединились несколько его друзей, предъявивших ряд убедительных доводов. После короткой, но бурной дискуссии, братья Мелро решили, что здоровье дороже, взяли предложенные инвестором деньги и отбыли в поисках места поспокойнее. (АИ)

«Мистер Смит» с компаньонами решил поближе познакомиться с ландшафтом, окружающим его новое приобретение, и, проезжая мимо фермы Эдди Вело, «случайно» оказался свидетелем разгрузки и испытаний нового погрузчика. (АИ частично, в реальной истории свидетелями оказались братья Мелро http://www.os1.ru/article/firm/2005_05_A_2005_07_14-10_22_41/)

«Смит» сразу оценил потенциал изобретения и выкупил на него права, предложив братьям Келлер работать на его компанию. Его условием была разработка более надежной трансмиссии на базе муфты сцепления. Новая трансмиссия стала основой для создания первого погрузчика – M60.

«Смит», впечатлившись возможностями маленького, но удаленького погрузчика, начал производить и продавать его под маркой «Bobcat», а купленную компанию переименовал в «Bobcat Co» (В реальной истории компания получила это имя в 1995 г, сменив нескольких владельцев)

В 1959 г. была сделана усовершенствованная модель М-200 с двигателем 12,9 л.с. и отдельным приводом на задние сдвоенные колесики. М-200 имела и недостатки: недостаточную устойчивость, мощность и тяговое усилие.

В 1960 г. М-200 сменила революционная четырехколесная модель М-400, которая стала первым настоящим погрузчиком с бортовым поворотом. Затем появились модели М-440 и М-444.

Юридически 99% акций «Bobcat Co» принадлежали некоему инвестиционному фонду «Christian Business Initiative», зарегистрированному в Швейцарии. Компания быстро раскручивалась, превратившись в транснациональную корпорацию – Советскому Союзу и ВЭС для развития системы контейнерных перевозок требовались десятки тысяч мини-погрузчиков. Поэтому конструкторское бюро компании продолжало оставаться в Гвинере, Северная Дакота, а производство оказалось разбросано по всему миру. (АИ)

Помимо самих погрузчиков, компания производила также наборы различного навесного оборудования, позволявших в считанные минуты переделать погрузчик в бульдозер или мини-экскаватор. В СССР и странах ВЭС это навесное оборудование можно было взять напрокат в МТС или АТП.

Первоначально контейнерные грузоперевозки отрабатывались на железной дороге и автотранспорте – морской и речной флот ещё предстояло оснастить судами-контейнеровозами и ролкерами, а строительство судна – дело не быстрое.

Чтобы быстрее начать морские перевозки, пошли по пути, намеченному Малькольмом Маклином – переоборудовали в контейнеровозы несколько старых танкеров. Вместимость у этих судов, изначально не приспособленных для перевозки контейнеров, была маленькая. Требовались суда специальной постройки, с размерами трюмов, кратными габаритам контейнеров, для наиболее эффективного использования внутренних объёмов.

К строительству контейнеровозов для ВЭС активно подключились поляки и Финляндия. Требования и техническое задание были разработаны уже с учётом новых стандартов. А к проектированию корпусов с подачи Серова через посредничество советского торгового представительства в США «Амторг» совершенно официально привлекли русского инженера-эмигранта Владимира Ивановича Юркевича, между прочим – разработчика корпуса люксового французского лайнера «Нормандия».

С 1937 г. Юркевич жил в Нью-Йорке. После войны его дела шли не лучшим образом, заказов было мало, в основном – случайные работы по проектированию обводов корпуса для небольших судов. С 1955 г он занимался проектированием круизного лайнера эконом-класса на 6000 мест по заказу американского миллиардера X. В. Кантора. Эксплуатация судна намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксгафен. Но позднее у Кантора начались трудности с финансами, и проект строительства лайнера был отменён.

Именно к Юркевичу и обратились представители «Амторга» в 1956-м году с заказом на проектирование небывалого судна для перевозки тысячи трехсот железных ящиков. Ничего подобного в то время не существовало. Корабли Маклина были перестроенными небольшими танкерами, рассчитанными на гораздо меньшую вместимость.

Кроме того, второй заказ предусматривал строительство ролкера, куда контейнеры могли закатываться на приставных колёсах, завозиться погрузчиками или на полуприцепах. Такой тип судна был похож на хорошо знакомый судостроителям паром, только внутри предусматривались кран-балки для штабелирования контейнеров. С него Юркевич и начал, поскольку спроектировать и построить такое судно на уже знакомых принципах можно было быстрее.

Проект был выполнен быстро. Заказы на строительство ролкеров по этому проекту размещались на верфях не только Польши и Финляндии, но и в США. Инвестиционный фонд из Швейцарии, принадлежащий Министерству внешней торговли СССР, помог Юркевичу приобрести судостроительную компанию в США, на верфи которой для стран ВЭС начали строить сначала ролкеры, а затем и полноценные контейнеровозы с вертикальной загрузкой.

К работам с самого начала подключали партнёров по Совету Экономической Взаимопомощи – поляков, чехов, болгар, югославов, но лучшими из всех оказались восточные немцы, в меньшей степени поражённые общим славянским недугом, именуемым в народе «рас3,14здяйство».

С их помощью налаживали и модернизировали производство различной гидравлики и пневматики – трубопроводов, клапанов, насосов, гидромоторов, распределителей. Начали выпускать линейки унифицированных гидроагрегатов, соответствовавших европейским по габаритно-присоединительным размерам и основным параметрам.

На 1955-57 год ассортимент гидравлических компонентов, выпускавшихся в СССР, был довольно ограниченным. Тем не менее, в 1955 году на киевском заводе «Красный экскаватор» начался выпуск гидравлического экскаватора Э-151, на базе колёсного трактора МТЗ-5 «Беларусь», а затем его сменил Э-153. (http://www.os1.ru/article/history/2008_01_A_2008_06_30-21_05_44/) С 1957 года начался выпуск цепного экскаватора ЭТН-122, также на базе колёсного трактора. За три года, с 1955 по 1958 год завод «Красный экскаватор» выпустил 5362 единицы модели Э-153. Сменное оборудование включало прямую и обратную лопату (ковш объемом 0,25 м3), грейфер, ковш большего объема для погрузки снега, мусора и т.д. Так же в качестве сменного оборудования применялась крановая подвеска, используемая для перегрузочных работ, и вилы, предназначенные для погрузки силоса, соломы и штучных грузов.

В 1957 году (в реальной истории — в 1959-м) целых два предприятия были преобразованы в экскаваторные заводы, для выпуска Э-153 и модернизированных Э-153А и Э-153АШ. Это были Саранский мотороремонтный и цех Златоустовского механического завода, которые с того момента именовались как «Саранский экскаваторный завод» и «Златоустовский экскаваторный завод» соответственно. Также Э-153 выпускался на Бородянском экскаваторном заводе.

Для проектирования и выпуска различных погрузчиков и кранового оборудования закономерно был использован опыт киевских создателей экскаватора. Чтобы расширить возможности создаваемой техники, в ФРГ у фирмы «К. Раух» была куплена лицензия и комплект оборудования для производства целой линейки гидроагрегатов, включавших шестеренные насосы, аксиально-плунжерные насосы-моторы, аксиально-плунжерные регулируемые насосы, сдвоенные аксиально-поршневые регулируемые насосы, гидрораспределители, регуляторы и другую гидроарматуру. (В реальной истории закуплено в 1965 г, фирма была основана предпринимателем Константином Раухом в г. Эльхингене в 1951-м). Их производство освоил «Елецкий завод станочной гидроаппаратуры»

Дмитрий Фёдорович Устинов слово сдержал. К работам по созданию перегрузочной техники, прежде всего – мультилифтовых погрузчиков для автомобилей, а также кранов-манипуляторов подключилось ОКБ Инженерных Войск под руководством инженер-полковника Анатолия Федоровича Кравцева. Он имел уникальный опыт конструирования, создавал самую разную технику, от огнемётов до десантных контейнеров, а после войны работал над созданием техники для инженерных войск, от минных тралов до лебёдок, понтонов, экскаваторов, плавающих бронетранспортёров и т.п. (Список разработок ОКБ ИВ http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut13/Kravcev/Kravcev026.htm)

С самого начала создавалась, едва ли не впервые в СССР, единая система для применения и в войсках и в народном хозяйстве. ОКБ Инженерных Войск активно подключилось к тематике сразу по нескольким направлениям: мультилифт, кран-манипулятор, тяжёлый погрузчик для штабелирования контейнеров, телескопический погрузчик, межэтажная крановая тележка, компактный грузонесущий кран, мини-кран «Паук», экскаватор-планировщик.

Эта техника была одинаково востребована и в войсках, и на гражданском транспорте, и в строительстве. Осенью 1957 года Устинов показал Хрущёву первые наработки ОКБ ИВ. Никита Сергеевич пришёл в восторг, увидев в деле мини-кран «Паук» и экскаватор-планировщик. Кран на коленчатых гидравлических аутригерах в присутствии высших лиц государства забрался по лестнице на второй этаж выставочного зала, а экскаватор так виртуозно крутил ковшом, что восхищённый Хрущёв сказал:

– Вот это да! Таким экскаватором можно даже кота погладить!

После такой оценки Первого секретаря ЦК партийные руководители городов и областей соревновались между собой, кто первым запустит новые разработки в серийное производство.

Если в середине и конце 1956 года работали три заграничных маршрута: Ильичёвск – Варна (Болгария), Ленинград – Росток (ГДР), и Одесса – Сплит (Югославия), то в 1957 году были открыты линии в Бомбей (Индия) и Джакарту (Индонезия), а также в Шанхай (Китай).

Подтягивались и соцстраны – Польша построила с советской помощью контейнерный терминал в Свиноуйсьце, Румыния – в Констанце. КНДР, также с советской помощью, открыла контейнерный терминал в Нампхо. Югославы действовали активнее прочих – они построили терминалы в Сибенике и Плоче, а также вместе с СССР помогали Египту оборудовать терминал в Александрии. Албанцы, также с советской помощью, обустраивали терминал в Дурресе. В Сирии контейнерным терминалом обзавёлся порт Латакия.

Производство контейнеров и мелкой тары активно налаживали на совместных предприятиях в Китае. Это позволило снять лишнюю нагрузку с советской металлургии. Китайские заводы работали на местном сырье и топливе, но оборудование и инженеры были советские.

Особый интерес к морским контейнерным перевозкам проявляла Индонезия. В 1957-м году были открыты контейнерные терминалы в Джакарте и Сурабае на острове Ява, в Баликпапане на острове Калимантан. Позднее к ним добавились Паданг на Суматре, Сумаранг и Мерак на Яве.

В Индонезии развитие перевозок сдерживала гражданская война. Хрущёв, разумеется, никаких кораблей дарить Сукарно не стал, ибо нефиг, самому пригодятся. Было поставлено некоторое количество стрелкового оружия и боеприпасов для правительственных войск, а так же миномёты.

Прекратить гражданскую войну, как ни странно, помогли те же самые контейнерные перевозки. Сукарно прекрасно понимал, что географическое положение страны, разбросанной на тысячах островов, благоприятствует развитию контейнерных перевозок, а перевозки могут стать стимулом для экономики. Президент в начале 1957 года объявил о начале программы реорганизации экономики, а также – о программе строительства дешёвого жилья.

Основой обеих этих программ стала контейнеризация. Климат Индонезии позволял использовать контейнеры при строительстве жилых домов, не задумываясь об утеплении. При строительстве использовались даже не целые контейнеры, а лишь их каркас из металлического проката или гнутого швеллера, в который устанавливался дощатый пол, и стены из местного сырья. Зато в такие дома проводились современные инженерные сети. Для Индонезии 1957 года водопровод и канализация были чем-то на грани фантастики.

К тому же у контейнерных домов был ещё один, немаловажный для Индонезии плюс – жёсткая стальная каркасная конструкция была абсолютно сейсмоустойчива. Трясло Индонезию немилосердно, как, кстати, и Японию. Контейнерный дом в сейсмоопасных районах обычно монтировался на пружинных амортизаторах, и даже при самых сильных землетрясениях, когда бетонные здания складывались, как карточные домики, постройка из контейнеров только раскачивалась, оставаясь целой и безопасной.

С экономической точки зрения Индонезия совершенно внезапно получила для своей сельскохозяйственной продукции рынки СССР, Китая, а затем и Северной Кореи. Новая индустрия грузоперевозок, постройки контейнеров и жилищного строительства создавала в стране множество новых рабочих мест.

Рейтинг Сукарно уже летом 1957 г. зашкаливал, перевалив за 80%. Гражданская война в стране к концу года утихла сама собой – какой смысл воевать с правительством, которое создаёт рабочие места и раздаёт жильё почти даром? Наиболее упоротых оппозиционеров их менее оголтелые соратники сами прикопали в джунглях.

Опыт Индонезии в жилищном строительстве из контейнеров начали использовать и в СССР, хотя у нас климат заставлял тратить много средств на утепление и отопительные системы. В качестве теплоизоляции пробовали использовать ЭВТИ (экранно-вакуумная теплоизоляция), но это оказалось слишком дорогим удовольствием. Зато застёжки-липучки, которыми крепилась ЭВТИ, совершили переворот в производстве одежды и обуви, что стало первым примером применения космических технологий в повседневной жизни.

Застёжку Velcro изобрёл и запатентовал в 1955 г швейцарец Жорж де Местраль. Однако вначале она не пользовалась большой популярностью. В 1957-м году инвестиционный фонд CBI выкупил у изобретателя права на патент застёжки-липучки и немедленно пустил её в массовое производство для одежды и обуви в СССР и Китае. (АИ, но не совсем – застёжка действительно приобрела популярность лишь в начале 70-х, когда её использовало NASA в костюмах астронавтов)

В габаритах контейнеров прежде всего начали делать бытовки для строителей. К их нижним фиттингам удобно было присоединять кронштейны с самоориентирующимися колёсами и буксирные штанги, после чего бытовку буксировали на место размещения грузовиком или трактором. Либо её ставили на обычный прицеп с грузовым мультилифтовым зацепом и везли хоть на другой конец страны как обычную фуру.

Для Сибири и крайнего Севера вместо колёс использовались полозья. На них контейнеры можно было таскать за трактором по любым зимникам.

Основное использование контейнерных домов началось позже, но первым делом реализовали идею Устинова о «посёлке быстрого развёртывания» для военных, геологов и нефтяников. Также был сделан контейнерный вариант передвижного армейского госпиталя, использованный при подготовке к фестивалю 1957 года.

Несколько позднее, когда контейнеры начали в больших количествах производить в Китае и Индонезии, сняв первоначальную их нехватку для транспорта, из контейнерных блоков в СССР тоже начали возводить полноценные дома в 3-4 этажа. Но это жильё законодательно рассматривалось как временное, на период освоения новых территорий, в качестве жилья для строителей, и т. п.

Помимо домов, в габаритах стандартного контейнера, со стандартными присоединительными фиттингами начали выпускать кузова для автофургонов, которые в армии постепенно стали вытеснять недавно появившиеся КУНГи. (Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита – http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2008_03_A_2008_12_09-11_26_33/) Разница, вроде бы, была небольшая, но контейнер со стальным каркасом был прочнее деревянного КУНГа, его легко было снять с шасси и заменить на другой, с другим набором аппаратуры или оборудования. Можно было снять и установить его на земле, состыковать с несколькими другими кузовами по фиттингам и получить единый аппаратный комплекс, быстро собирающийся и разбирающийся.

В контейнерных габаритах начали делать также кабины управления для ЗРК. В народном хозяйстве тоже применялись подобные фургоны на шасси грузовика.

Из намеченных к производству компонентов транспортной системы, как ни странно, больше всего проблем возникло с мелкой тарой, предназначенной для конечного потребителя. Производство пластмасс в 1957 году только начинало налаживаться, а для такой тары лучше всего подходили именно термопласты – полиэтилен или винипласт. Положение осложнялось и тем, что тара была достаточно крупногабаритным изделием. Чтобы изготовить из полиэтилена, например, ящик для 16-20 бутылок, нужен был термопластавтомат достаточно солидных размеров, и стоила такая машина недёшево.

Металлические и деревянные (фанерные) ящики были слишком трудоёмки в изготовлении, хотя тоже ограниченно применялись.

Выход был найден в изготовлении тары из картона. Простые ящики делались сборными из развёрток, секционирование обеспечивалось вкладными деталями. Тару более сложных форм или вкладыши для размещения сложных изделий делали отверждением бумажной массы в форме, (картонный контейнер для яиц, например). В качестве сырья для бумаги и картона активно использовалась конопля, что позволяло сберегать лесные ресурсы страны. :)

В тех случаях, когда от тары требовалась высокая прочность и долговечность, использовались многослойные конструкции из картона, проклеенные бакелитом. Такой материал по свойствам приближался к композитам.

Была спроектирована большая линейка ящиков и коробок кратных размеров для размещения на паллетах. Сами паллеты изготавливались из дерева, но для стран Юго-Восточной Азии предусматривалось освоение паллет из термопластов, не подверженных бактериальному заражению в жарком и влажном климате.

Под размеры ящиков и коробок начали выпускать широкий ассортимент ручных тележек, в том числе – с ручным же гидравлическим подъёмником. Тележки выпускали в том числе на ремзаводах и в МТС. Поначалу не хватало колёс для них, но «Красный треугольник» довольно быстро освоил выпуск цельнолитых и пневматических шин малых размеров.

С дорожным строительством Хрущёву помог Чжоу Эньлай, предложивший участие китайских рабочих вахтовым методом. Никита Сергеевич согласился, и не прогадал. Работали китайцы старательно, условия работы в Советском Союзе для них были если не райскими, то всяко намного более комфортными, чем в Китае. Возвращавшиеся из СССР обратно в Китай вахтовики рассказывали легенды о том, как их в Союзе кормили по три раза в день, в том числе мясом, как выдавали спецодежду и селили в тёплых контейнерных бытовках со встроенным химическим туалетом. (В Китае в конце 50-х жить было очень несладко) Им не верили и специально нанимались на работу в СССР, чтобы «вывести лгунов на чистую воду». Не верившие возвращались из командировок и начинали рассказывать ещё более неправдоподобные истории.

Составленный под руководством Лихачёва и Байбакова план строительства сети автомобильных дорог был рассчитан на три пятилетки. К сожалению, 24 июня 1956 г Иван Алексеевич Лихачёв скончался, не успев увидеть воплощение в жизнь своего плана.

Асфальтированными дорогами предполагалось связать все города европейской части страны, вплоть до районных центров, а также провести такие же магистрали на Дальний Восток. Вторым этапом предполагалось строительство дорог в Сибири и на Крайнем Севере, хотя там были проблемы из-за вечной мерзлоты. Этот вопрос ещё предстояло решать. Также предполагалось строить асфальтированные дороги местного значения, от райцентров до деревень. Хрущёв настоял на таком строительстве, понимая, что чем выше транспортная связность, тем легче экономически развивать охваченную дорогами территорию.

Для ускорения строительства дорог с твёрдым покрытием начали использовать многослойную щебёночную засыпку щебнем различных фракций, с битумной проливкой, по технологии, широко применявшейся в США. (т. н. «Макадам» http://roadworker.ru/makadam.html) Такая технология позволяла экономить бетон – в то время дороги с твёрдым покрытием часто строились из бетонных плит, а также позволяла механизировать прокладку дороги, тогда как бетонные плиты приходилось выкладывать краном поштучно.

Пик дорожного строительства в СССР пришёлся на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. В целом в СССР в 1957-1962 годах протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 102,2 тысячи километров, 87 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. (АИ. В реальной истории построено за 1959-65, 81,2 тыс. км, из них 37 тыс км с улучшенным покрытием)

В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.

Одновременно такая же дорожная сеть строилась в Китае и в Индии. Специалисты искали способ соединить развитую железнодорожную сеть Индии с железными дорогами на территории Советского Союза, но на пути каменно-снежной стеной стояли Гималаи.

Основным полигоном для внедрения новой системы грузооборота в СССР была железная дорога. В послевоенные годы рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал необходимость увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. В 1956 г. было принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог». В нем предусматривалось также внедрение тепловозной тяги. Хотя паровозы ещё использовались повсеместно, в эксплуатации появлялось всё больше тепловозов.

В связи с электрификацией железных дорог и интенсивным внедрением тепловозной тяги большое внимание должно было быть уделено инфраструктуре железных дорог – их путевому хозяйству. В начале 1956 г. это отмечали первые лица страны. В отчётном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущёв говорил о необходимости улучшения путевого хозяйства железных дорог.

26 мая 1956 г. вышло специальное совместное постановление правительства и ЦК КПСС «О мероприятиях по увеличению срока службы деревянных шпал», 10 апреля 1957 г. – аналогичное постановление «О мерах по улучшению качества выпускаемых рельсов и рельсовых скреплений», 24 сентября 1957 г. – «О мерах по повышению стойкости железнодорожных рельсов». 1 марта 1957 г. было принято постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О мероприятиях по расширению производства железобетонных шпал».

(В реальной истории постановления были приняты в 1959, 1960 и 1962 гг)

К тому времени уже были созданы локомотивы новых типов. В 1953 г. был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭ3 с электрической передачей мощностью 2940 кВт (4000 л. с), а с 1956 г. начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4—5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов.

Для обслуживания регионов, где добывается природный газ, было предложено строить локомотивы с газотурбинными двигателями.

Такие локомотивы отличались высоким расходом топлива, но могли развивать очень большую мощность. Их можно было использовать для проводки особо тяжёлых и скоростных составов, а также для высокоскоростных пассажирских поездов. Пока ограничились опытными разработками, для приобретения практического опыта проектирования газотурбовозов.

(В 1957—1959 гг. в ЧССР были построены два опытных газотурбовоза мощностью 2350 кВт (3200 л. с.) с механической передачей. В СССР первый локомотив с газотурбинным двигателем П-01 мощностью 2570 кВт (3500 л. с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)

Проанализировав опыт применения газотурбовозов на американских железных дорогах, решили строить их с мощными авиационными турбинами, переводя их на природный газ. В этом случае газотурбовоз получал преимущество за счёт значительно более высокой мощности. При этом окупался даже боле высокий расход топлива.

Также велись работы по переводу железных дорог страны на электрическую тягу.

Основной проблемой создания электровозов переменного тока на тот момент были ртутные выпрямители (игнитроны) – штука сложная, капризная и опасная. За счёт развития полупроводниковой преобразовательной техники коллекторные двигатели постоянного тока на 3000 В начали заменять двигателями переменного тока, асинхронными и синхронными. Они имели те же размеры, что и двигатели постоянного тока, но развивали большую мощность, были надежнее, долговечнее, дешевле в изготовлении и требовали меньше затрат на обслуживание. Первоначально в электровозах использовалась система ступенчатого реостатного регулирования, но одновременно была начата работа над импульсными тиристорными регуляторами.