Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"
Автор книги: Сергей Зеленин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 21 страниц)
В тот же день был арестован главный лоббист Генри Форда в Советском руководстве – Заместитель председателя ВСНХ СССР Валериан Оболенский (Осинский). Вслед за ним его пособник – Председатель Государственного треста автомобильных заводов «Автотрест» в Москве – Марк (Маркус) Сорокин.
По признательным показаниям первых двух, чекисты Сергея Кирова арестовали Председателя Правления Государственного банка СССР Георгия Пятакова, члена коллегии Наркомата внешней торговли СССР Якова Ганецкого и кандидата в члены Секретариата ЦК ВКП(б) Андрея Бубнова.
Во время следствия, арестованные дали признательные показания что получили от Генри Форда крупные взятки, за покупку списанного оборудования для производства морально устаревшего типа автомобиля. Вслед за признанием и чистосердечным признанием, они выдали соучастников и, вслед за ними были арестованы ещё несколько сотен высших партийных и хозяйственных руководителей, специалистов и просто заслуженных большевиков…
Так началось хорошо известное историкам и просто любителям отечественной истории, «Дело Промпартии».
Однако, в этом повествовании вовсе не про это!
Не про сталинские преступления – которым прощенья нет.
Здесь мы про сталинскую автомобилизацию СССР…
А это – совсем другое дело!
***
Точно так же был разорван контракт с американской фирмой «AutoCar-SA» на производство на заводе АМО двухтонного грузовика «Dispatch SA»17.
Назревал грандиозный международный скандал: ведь только у «Ford Motor Company» – на кону стояла сумма примерно в сто миллионов долларов. В разгар «Великой депрессии» потеря таких денег грозила неизбежным банкротством, поэтому в Москву на переговоры со Сталиным прилетел лично Генри Форд.
Как там дело происходило доподлинно неизвестно – встреча не протоколировалась.
Но если верить словам бывшего в то время Наркомом иностранных дел Вячеслава Молотова в мемуарах, американский «автомобильный король» начал с угроз:
– После разрыва этого контракта, ни один западный бизнесмен не захочет иметь с Вами бизнес!
Но не на того напал. В ответ на шантаж, Сталин бросил на стол кипу документов:
– После того как показания арестованных будут опубликованы в американской печати, Вам предстоит давать показания в Конгрессе США!
Генри, такое «удовольствие» – в последнюю очередь надо было, поэтому он резко сбавил обороты и перешёл на более конструктивный тон. После чего дальнейшие переговоры прошли в спокойной и даже дружеской обстановке и завершились подписанием нового контракта. В конце концов «Ford Motor Company» получила свои «сто лямов зелени»…
Но отработала она их, что говорится – «от и до».
Вскоре после этого события и началась автомобилизация СССР…
И началась она где?
Правильно!
На Тульском оружейном заводе, где после личной встречи Сталина и Форда, был открыт филиал «CE Johansson Inc.» – завода измерительных приборов в Паукинсе (штат Нью-Йорк), входящего в «Ford Motor Company».
Именно это, основанное шведским изобретателем Карлом Иогансеном предприятие, было залогом успехов как самого Генри, так и всей американской автомобильной (и не только автомобильной) промышленности.
Про измерительные приборы «CE Johansson Inc.» в то время писали так:
«Иогансеновские измерительные плитки, изготовленные из закаленной отшлифованной стали, обладали абсолютно плоской поверхностью, приближающейся к теоретически возможной. Если поверхности этих плиток слегка потереть ладонью руки и приложить друг к другу, то они прилипают с силой, равной 33 атм. давления.
Точность измерительных плиток Иогансена равняется в среднем одной пятисотой миллиметра. Некоторые плитки имеют точность в одну пятитысячную миллиметра!»18.
Плитки Иогансена и по сегодняшний день являются непревзойденными измерительными инструментами. И они позволяли производить детали машин с большой точностью и достичь почти полной их взаимозаменяемости. А это в свою очередь позволило достичь невиданного досель уровня стандартизации и унификации.
А что такое «стандартизация и унификация»?
Это – «волшебная палочка» современного производства!
Стандартизация и унификация стали высшим законом производства. Стандартная модель, стандартные станки, стандартные инструменты, стандартные движения рабочих… Это – экономия материала, экономия движений, экономия времени, выигрыш в транспорте…
Это – массовое производство при высоком качестве, низкая цена конечной продукции, устойчивость спроса и, в результате…
Многомиллионные прибыли!
Это было у Генри Форда и Сталин сделал всё, чтоб на советских автомобильных (и не только автомобильных) предприятиях, было также. Он даже ради этого пожертвовал «святая-святых» – лучшими предприятиями советского военно-промышленного комплекса…
Но об этом чуть позже.
***
В Первую пятилетку (1929-1934 год) автомобилизация страны проходила минимальными темпами.
Как уже говорилось на заводе «Имени Молотова» в Нижнем Новгороде из готовых комплектов было собрано 37 тысяч полуторок «Ford Model AA» и 13 тысяч легковых автомобилей «Ford Model A».
Чуть позже договорились и с фирмой «AutoCar-SA». В качестве отступного, СССР закупил 20 000 комплектов для сборки двухтонного грузовика «Dispatch SA» на московском АМО и на этом сотрудничество…
Давай, до свидания!
После ареста Оболенского (Осинского) и его преступной клики, была создана специальная комиссия во главе с Начальником технического бюро «Автостроя» – инженером Владимиром Ивановиче Ципулиным, лучшим в то время специалистом по автомобилестроению в СССР.
Рисунок 10. Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский (в центре, в кепке и при галстуке).
В комиссию также входили Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский, инженеры того же предприятия Страканов, Герман и Королёв и, многие другие.
Комиссия выехала в передовую страну мира в области автомобилестроения – Соединённые Штаты Америки и пробыла там целых полтора года, изучая американский опыт и заключая контракты.
Дальнейшая автомобилизации СССР протекала неразрывно с течением «Великой депрессии» пик которой приходился на начало 30-х годов. В страну в массовом количестве стали поступать автомобили с так называемого «вторичного рынка». Ведь в связи с Великой депрессией, подержанные автомобили так подешевели, что американцы стали просто бросать их на улицах. Здесь вновь преуспел предприимчивый Генри Форд, устроивший «конвейер наоборот».
Опять же словами современника событий:
«В 1930 году, в начале мирового кризиса, когда выброшенные на улицу рабочие и обнищавшие фермеры бросали на дорогах старые автомобили из-за невозможности их содержать и отсутствия покупателей, Форд приступил к утилизации старых автомобилей. Торговые агенты объявили, что они скупают по 30 долларов любой фордовский автомобиль, если он имеет только шины и батарею..
…120 рабочих в Дирборне разбирали обесцененное старье, пропуская 375 машин за 16 часов.
В отличие от сборочного завода Форд организовал своего рода «разборочный» завод, где тоже применялась конвейерная система, но в обратном порядке. В начале конвейера – готовый автомобиль, а в конце – груды отдельных его частей. На заводе были установлены три конвейера: на одном разбирались фордовские машины, на другом – машины других фирм, а третий конвейер доставлял лом, железо, сталь к одной из 10 плавильных печей, а оставшийся материал – к поджидавшим их грузовикам»19.
Автомобили скупались за бесценок (или вообще подбирались на улицах, а то и свалках), разбирались и в виде «автокомплекта» отправлялись в СССР.
Всего сто долларов за каждый комплект!
Почему не в целом виде?
«За морем телушка – полушка, да рубль перевоз!».
Для снижения транспортных издержек.
Из этих «автокомплектов», на десятках предприятий или просто мастерских всех видов собственности, собирали автомобили и реализовывали всем желающим и естественно имеющим деньги. Действовала система кредитования как юридических, так и физических лиц.
Генри, конечно – молодец, но и другие автомобильные компании США, видя такое дело, тоже не терялись.
(От автора. На этот счёт имеется довольно любопытный документ из «реальной истории».
Шифровка 22 августа 1932 года:
"Сталину, Молотову, Калинину.
В разговоре с Межлауком Купер предложил от имени «Дженерал Моторс» продать нам 100–200 тыс. подержанных автомобилей, грузовых и легковых, с гарантией, что они будут работать еще не менее 150 тыс. километров, полностью снаряженных и обутых новой резиной по очень низкой цене, в среднем по цене около 200 долларов за автомобиль с длительным кредитом. Дюранти в разговоре с Межлауком заявил, что председатель «Дженерал Моторс» выражал согласие на десятилетний кредит. К таким условиям вынуждает американцев кризис сбыта. «Дженерал Моторс» просит через Купера разрешить прислать к нам своего человека для ведения переговоров по этому вопросу.
Предложение, видимо, серьезно. Ввиду выгодности условий продажи мы считали бы целесообразным ответить Куперу для сообщения “Дженерал Моторс” согласием на присылку их представителя. Просим сообщить Ваше мнение".
Телеграмма 23 августа 1932 года:
" ЦК ВКП(б). Кагановичу. Куйбышеву. Ворошилову.
Дело о подержанных автомобилях “Дженерал Моторс” очень подозрительное. Нас могут надуть и постараться сбыть всякий хлам. Тем более, что наши приемщики никогда не отличались добросовестностью и бдительностью. Тем не менее следует попытаться купить не более 50 тысяч штук автомобилей, если цена будет более низкой, скажем, 100 долларов и кредит не менее 10 лет. Если соглашение на 50 тысяч даст хорошие результаты и машины окажутся действительно годными, можно будет купить еще такое же количество машин. Обязательно надо выяснить вопрос о запасных частях и сделку надо понимать так, что машины продаются с запчастями. Нам нужны главным образом грузовики. Поэтому из 50 тысяч машин следует взять 45 тысяч грузовых и 5 тысяч легковых.
Сталин, Молотов, Калинин".
РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 79. Л. 61–62).
Даже автомобили стоившие до «Великой депрессии» три-четыре тысячи долларов, продавались по двести-триста баксов.
Таким образом, за Первую пятилетку общий автопарк СССР пополнился порядком полумиллионом единиц автотранспорта, а уровень его автомобилизации – превзошёл не только польский, но и общеевропейский.
Иномарки «секонд хенд», скорее играли роль «учебных пособий» в деле автомобилизации всей страны.
Поясняю «на пальцах»:
Во-первых к моменту когда в СССР за автомобилизацию взялись всерьёз, в стране уже было несколько десятков (а то и сотен) предприятий всех видов собственности, постигших азы автомобильного производства, ремонта и сервиса.
Во-вторых, «кадры – которые решают всё». Миллионы советских граждан впервые сели за руль именно благодаря им, научились обслуживать и ремонтировать автомобили.
Когда автопарк СССР насытился изделиями собственного автопрома, ещё очень долго – вплоть до 70-х годов двадцатого века, их ещё можно было встретить в автошколах и автоклассах средних учебных заведений…
Ведь с 1938-го года, устройство автомобиля и вождение – обязательный предмет в средней школе, как положим – русский язык, литература, математика или физкультура с начальной военной подготовкой.
***
Одной из самых важнейших задач Первой пятилетки (1929-1934) была модернизация транспорта – железнодорожного в первую очередь, речного и морского судоходства.
Доставшиеся от Империи лёгкие железнодорожные рельсы заменялись тяжёлыми, шестнадцати-тонные «пульмановские» вагоны – двадцати-, сорока– и шестидесяти– тонными. Слабосильные разношерстные паровозы – мощными локомотивами «американского типа». Как и без развитой энергетики, металлургии, тяжёлого машиностроения и химической промышленности – без современного и хорошо развитого транспорта, дальнейшее развитие страны и в первую очередь – её автомобилизация, была невозможна априори.
Сталин и его команда, это очень хорошо понимали.
Кроме того, в годы Первой пятилетки всерьёз взялись за производство всевозможной строительной и прежде всего – землеройной техники…
Ведь воздвигать гигантские стройки коммунизма вручную – с помощью кирки и лопаты, это нонсенс!
Большевики же в деле промышленной реконструкции, всё поставили на механизацию труда и…
Не прогадали!
Как и во многих других отраслях промышленности, начинать пришлось буквально с нуля. Хотя экскаваторы были известны ещё с середины 19-го века – так называемая «паровая лопата Томсона», только в 1902-м на Путиловском заводе запустили «в серию» свой экскаватор – сделанный по американскому подобию и названный по имени завода – «Путиловец», который использовали при строительстве Транссиба. К 1917-му году произвели в общей сложности тридцать пять подобных машин, что было недостаточно – от слова «крайне». Кроме того, закупали и заграничные механизмы, но опять же…
Мало!
Не пренебрегая закупками строительной техники за рубежом – что выглядело бы совершенно глупо, Советское правительство озаботились и собственным производством. В 1930-м году вышло Правительственное постановление об организации собственного производства экскаваторов, при ВСНХ было создано Конструкторское бюро по их проектированию во главе с инженером Земашиным и Главное управление по производству землеройной техники. Однако, чтоб дело двигалось быстрее, сперва прибегли к копированию хорошо на деле проверенных зарубежных образцов.
Рисунок 11. Паровой экскаватор на гусеничном ходу в работе. Обращаем внимание на самосвал: это – «Mack АС» американской компании «Mack Brothers Company», про который ещё будет разговор.
Уже через год на заводе в Коврове создали модернизированную версию все того же «Путиловца» (в девичестве «экскаватор Томсона»), назвав его «Ковровец». Выпускались паровые – но уже гусеничные экскаваторы и, на Воткинском заводе, на столичном заводе «Машиностроитель», в Дмитрове и на ленинградском «Красный металлист»…
Ну и ещё где-то, все предприятия так сразу и не вспомнишь.
Как видно дело было поставлено широко, с воистину – большевистским размахом и всего за пару лет – удалось выпустить 177 машин. А всего за годы двух первых пятилеток – порядка 1100 паровых экскаваторов, некоторые из которых проработали аж до 80-х годов(!) двадцатого века!
А теперь вернёмся к автомобилестроению… Если так можно сказать, конечно.
На одном экскаваторе далеко не уедешь – особенно если он паровой и рельсовый, как тот же «Ковровец»!
Для великих строек коммунизма были нужны ещё как минимум самосвалы, бульдозеры и автокраны…
Где взять?
Конечно, можно и купить у идеологического противника…
А можно сделать самим по лицензии купленной у того же «идеологического противника». А если не продадут – можно копировать без лицензии, хотя этого гораздо труднее.
Так все делают, последний пример – коммунистический Китай, так почему мы должны стесняться?
А мы и не стеснялись!
Ещё до возращения Комиссии Важинского из Штатов, у британской компании «Сентинел Ваггон Уоркс Лтд» была куплена крупная партия шеститонных грузовиков «Sentinel Super waggon». Через год, после испытаний на территории СССР – была приобретена и лицензия на его производство. По некоторым данным, на это пошли деньги прежде предназначенные для закупки лицензии на производство лёгкого танка «Виккерс-шеститонный» (Vickers Mk E), что звучит вполне правдоподобно.
Как бы там не было, особенностью этого грузовика является…
Паровой двигатель!
И не надо смеяться: во время Второй мировой войны, в британской армии служило две сотни паровых автомобилей, а последний заказ на последнюю модель парового грузовика «Sentinel S8», фирме сделало правительство Аргентины, заказавшее в 1949-м году 250 машин.
Примерно в то же время, что и СССР, лицензию на производство паро-грузовика «Sentinel» купила чешская «Skoda». Эта фирма производила паромобили «Škoda-Sentinel» с 1924 по 1935 год – изготовив в общей сложности пару тысяч штук, которые эксплуатировались в Чехии аж до середины до 1950-х годов.
Рисунок 12. Шести– тонный паровой грузовик «Sentinel Super waggon».
Как и абсолютно всё на этом свете, автомобили с паровым двигателем имеют, как свои преимущества, так и недостатки.
К первым, в первую очередь можно отнести их относительную дешевизну: по сравнению с обычным грузовиком такой же грузоподъёмности – грузовики «Sentinel» были почти на три четверти(!) дешевле.
А это очень важно для страны, едва-едва оправившееся от двух разрушительных войн подряд, экономики «Военного коммунизма» и ныне вынужденно проводящую не менее разрушительную для народного хозяйства коллективизацию.
При этом не стоит забывать, что в СССР тот период было очень мало специалистов по изготовлению, эксплуатации и обслуживанию машин с двигателем внутреннего сгорания…
По пальцам можно перечесть!
А вот спецов по паровым двигателям – сколько угодно.
Другой, немаловажной для тех условий, является способность паро-грузовика работать буквально на «подножном корму» – угле любого качества, коксе, дровах, торфяных брикетах. Автомобили с паровым двигателем превосходят своих собратьев с ДВС надежностью и сказочно высоким моторесурсом, низкими затратами на расходы по обслуживанию и хорошей способностью передвигаться по плохой дороге.
К их недостаткам (куда же без них!) можно отнести долгую подготовку к запуску – тридцать минут, малый пробег до дозаправки – в среднем сорок километров и низкую скорость – двадцать километров в час.
Конечно, о чём разговор – машина довольно специфическая.
Но в портах, на стройках, на угольных шахтах и карьерах – этот неторопливый, неприхотливый и выносливый транспорт, вполне себя оправдывал.
После произведённого при помощи консультантов «Ford Motor Company» апгрейда – приспособившего конструкцию «Sentinel S8» к массовому выпуску и повысившего грузоподъёмность до 7,5 тонн, чертежи паромобиля «Британский рабочий» были разосланы на предприятия производившие паровые экскаваторы, железнодорожные и сельскохозяйственные локомотивы, судовые и стационарные паровые двигатели и так далее… Если завод не мог выпускать паромобиль целиком, то он участвовал в кооперации, фабрикую отдельные узлы или детали.
Платформа «Sentinel Super waggon» была достаточно универсальной и, в Британии на ее базе выпускались бортовые грузовики, цистерны и самосвалы… И даже автобусы – «Sentinel Omnibus», вместимостью тридцать два пассажира.
В СССР, до паровых автобусов конечно не додумались. Но тоже увеличили разнообразие и причём – изрядно: кроме банальных бортовых грузовиков, самосвалов и цистерн – на базе «Британского рабочего» выпускали 3,5 тонный автокран, тот же экскаватор с полукубовым ковшом, траншеекопатель, бульдозер на гусеничном ходу и даже пропашной трактор.
В результате до 1941-го года, было произведено без малого пятьдесят пять тысяч паровых грузовиков «Британский рабочий» и спецмашин на их базе. Паровые грузовики в боевых действиях участвовали эпизодически, конечно… Но «за себя и за того парня» – славно потрудились в тылу, заменяя «нормальные» грузовики с ДВС, мобилизованные в действующую армию. Без них Победа пришла бы значительно позже и стоила бы гораздо больше крови нашему народу. Недаром наравне с танками, самолётами и пушками – паромобили можно увидеть на пьедесталах в российских городах.
После начала Великой Отечественной войны, их выпуск (как и, паровых экскаваторов и всего такого прочего), прекратили в пользу продукции военного назначения и больше не восстанавливали…
Век подобной техники прошёл!
И тем не менее, парогрузовики «Британский рабочий» до сих пор бегают – как на сибирских просторах и в угледобывающих районах страны – так и по всему миру.
***
Кроме паровых грузовиков, в годы Первой пятилетки в СССР массово выпускался ещё один вид «эрзац автомобиля» – имеющий так сказать «арийское» происхождение.
В проигравшей Первую мировую (Великую, Империалистическую) войну Германии, называвшейся теперь «Веймарской республикой», экономическое положение было ненамного краше нашего… Поэтому германские промышленники тоже искали «свой путь» в механизации народного хозяйства и таки его нашли.
С 1921-го и по 1959-й год (что само собой уникально), там выпускалось такое чудо техники, как трактор «Lanz Bulldog» – уникальный ещё и тем, что морально устарел ещё до стадии своего проектирования.
Бывает в истории развития техники, оказывается и, такое!
Он имел самый примитивный из всех известных двигатель внутреннего сгорания: так называемый – «калоризаторный» (другие названия – «нефтяной», «полудизель», «Болиндер») двигатель.
Однако, примитивность – это простота конструкции, а следовательно – дешевизна производства и эксплуатации. Кроме этого имелся ещё один значительный плюс – «полудизель» мог работать на любом жидком топливе: сырой нефти, топочном мазуте, керосине, на отработанном машинном и даже растительном масле.
Ну и на креозоте – продукте коксохимии, которого в Германии в отличии от нефти – просто до хренища.
Недостатки разумеется тоже были – как же без них.
«Ланс-Бульдог» жрал топливо как ни в себя – буквально вёдрами, при работе его мотора создавались сильные вибрации – хоть из кабины выпрыгивай, а дым из трубы валил такой, что завидовали паровозы с пароходами. Были бы в то время «зелёные» – они бы вешались он одного только вида этого трактора…
Но их не было – от слова «даже ещё в проекте».
С пуском двигателя заморочек было ещё больше, чем с британским паро-грузовиком. В идеальных условиях на это уходило минут пятнадцать, а зимой бывало до часа. Однако в условиях жесточайшего экономического кризиса – когда страна и её население находилось буквально на грани выживания, преимущества «Ланс-Бульдога» всё же перевешивали его недостатки.
Советские специалисты возможно бы не обратили б внимание на трактор «Lanz Bulldog»… Ведь в тракторостроении Советский Союз ориентировался прежде всего на американскую фирму «Caterpillar» – при чьём технологическом содействии и по плану Первой пятилетки, строили предприятия-гиганты в Сталинграде, Харькове и Челябинске.
Если бы в 1931-м году, фирмой «Lanz» не был представлен скоростной дорожный тягач «Eilbulldog»: тот же «Бульдог» – но с уже 55-ти сильным полудизелем, пневматическими шинами и коробкой переключения передач – позволяющими в совокупности развивать скорость до сорока километров в час по шоссе.
Наши специалисты посмотрели на сей продукт мышления «сумрачного германского гения» и воскликнули восторженно:
– Да это же готовый грузовик!
И, не откладывая в долгий ящик, с фирмой «Lanz» тотчас начались переговоры об приобретении лицензии.
Опять же, надо хорошо понимать:
В разгар «Великой депрессии» – ударившей по Веймарской республике наиболее сильно (за Гитлера то, «арийцы» не от хорошей жизни голосовали!), желание быковать у германцев отсутствовало напрочь и, такова была практически тут же приобретена и причём сравнительно дёшево.
Рисунок 13. Скоростной дорожный тягач «Eilbulldog» немецкой фирмы «Lanz».
Однако, скоростной дорожный тягач – это ещё не грузовой автомобиль, далеко не он…
Не бЯда!
В НАМИ (Научный автомоторный институт) его слегка доработали «плоским совдеповским напильником», присобачив одноосный прицеп и на выходе получили некое подобие седельного тягача под официальным названием «Рот фронт» – способного довольно бодро везти до восьми тонн в кузове или тащить до двенадцати на буксире.
Производство «Рот фронтов» первым делом началось в Сормово – где ещё с дореволюционных времён имелся некоторый опыт изготовления нефтяных двигателей, для чего на этом заводе был построен специальных цех. Затем в Воронеже, в Уфе…
До Великой Отечественной войны было произведено порядком ста тысяч подобных грузовиков с полудизелем. На их базе, в принципе создавались те же спецмашины для великих строек коммунизма, что и на базе парового грузовика – самосвалы, цистерны, автокраны и так далее…
В отличии от парогрузовиков, они участвовали в боевых действиях во время Великой отечественной войны в качестве тягачей, хотя и сравнительно ограниченно. В отличии от потерпевшей грандиозное поражение и во Второй мировой войне Германии, в нашей стране они в послевоенное время не производились. Их место прочно заняли грузовые автомобили и тягачи с нормальными дизелями.
Хотя, на дорогах СССР, а затем и России и прочих постсоветских стран – их можно увидеть до сих пор…
Такие довольно «бюджетные» транспортные средства как парогрузовики и грузовики с калоризаторными двигателями – здорово помогли СССР выполнить Первую и Вторую пятилетку. Мало того, дальнейшая автомобилизация страны без них оказалась бы совершенно невозможной.
Глава 10. Концепция, понимание и структура советского автопрома 30-х годов.
В первую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки…
КОНЦЕПЦИЮ!!!
…Концепцию развития автомобильной промышлености СССР, в строгом соответствии с которой разрабатывались планы автомобилизации на Вторую и особенно на Третью пятилетку.
Вместо гигантских строек Первой пятилетки вроде Магнитогорского металлургического комбината, Уралмаша, Сталинградского тракторного и так далее, упор теперь делался на среднего размера предприятия с числом работающих от трёхсот до шестисот человек – выпускающие отдельные автомобильные детали, узлы и агрегаты, Изготовленные на них вышеперечисленные комплектующие, доставляются на головные предприятия – где на конвейере из них собирается уже готовый автомобиль.
Таких заводиков разбросанных по малым городам и даже сёлам – в основном в бассейне реки Волги, вдоль главной водной артерии страны для уменьшения транспортных издержек, по плану Второй пятилетки должно быть построено свыше тысячи четырёхсот.
И ОНИ БЫЛИ ПОСТРОЕНЫ !!!
Среди многих прочих, вышеприведённая структура автомобильной промышленности имела ещё одно преимущество: не надо строить жильё для рабочих и служащих. А то ведь по плану Первой пятилетки, рядом с предприятиями-гигантами должны были быть возведены так называемые «соцгорода20» – эдакие человеческие муравейники на сотни тысяч человек. Но на последние средств не хватило и люди были вынуждены десятилетиями ютиться в землянках и бараках.
Концепция развития автомобильной промышленности Важинского, отлично наложилась на концепцию «социализма от Сталина»: в небольшом населённом пункте, человек приехавший работать на небольшом автомобильном заводе – сперва снимал жильё у частников, затем строил своё собственное. А небольшое подсобное хозяйство – где в сараюшке что-нибудь хрюкало, позволяло его семье иметь упомянутый ранее кусок мяса в кастрюле. Пусть и не каждый день, но регулярно.
Во вторую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки ПОНИМАНИЕ(!!!) того, что главное в современном автомобиле – это…
ШТАМПОВАННЫЙ КУЗОВ.
А ведь в начале 30-х годов, этого не понимали даже в ведущих европейских компаниях занимавшихся производством автомобилей.
В довоенном германском автопроме, например, основной была унаследованная непосредственно от производства конных экипажей каркасно-панельная технология изготовления автомобильных кузовов. В соответствии с ней, сперва изготавливался деревянный каркас, затем с помощью гвоздиков он обшивался тонкими листами стали.
Это было крайне нетехнологично и как следствие очень дорого для потребителя.
Для автомобильного каркаса применяли исключительно бук, причём строго определённого качества. Заготовки из этой ценной породы дерева сушили несколько лет, после чего морили разведённым водой коровьим навозом(!).
Рисунок 14. Каркас кузова германского автомобиля «Horch» 1927 года без обшивки.
Даже отдельные, сравнительно небольшие металлические части автомобиля – такие как днище или колёсные арки, германские автопроизводители не штамповали из цельного листа стали… А сваривали из отдельных плоских кусочков металла, на которых делали для усиления рёбра жёсткости. Из-за этого автомобиль, получался излишне перетяжелённым и, опять же – с более высокой себестоимостью.
Из-за наличия в каркасе кузова дерева невозможно было применить современную технологию окраски с сушкой эмали в термокамере… Ведь каркас попросту бы рассохся и деформировался от такой высокой температуры, Поэтому каждый слой краски приходилось долго просушивать при комнатной температуре или чуть выше.
Суммарно же, в сравнению по себестоимости с цельнометаллическим – такой кузов обходился потребителю в два-три раза дороже21.
***
Другое дело за океаном!
В американской компании «Budd», инженер Джордж Келли в конце 20-х годов разработал процесс штамповки листового металла с глубокой вытяжкой в штампе, который позволил с недостижимой ранее лёгкостью и дешевизной получать кузовные панели любой – даже самой сложной формы. Именно после этого в Америке, а затем и в остальном мире, началась эпоха «дутых» кузовов.
Не сказать что, всё было так просто…
Технологическая оснастка для выпуска такого кузова стоила как минимум на порядок дороже, чем для традиционного деревометаллического кузова. Требовалась перестройка металлопрокатной промышленности для производства специального широкого стального листа, позволившего исключить производственный процесс сваривания заготовки из отдельных листов.
Но главной проблемой была сварка вместе уже готовых штампованных панелей, которые очень сильно деформировались от нагревания дуговой или газовой сварки, отчего кузов выходил скрученным «винтом».
Следовало, во-первых: отработать принципиально новую конструкцию самого кузова – до этого по сути повторявшую деревометаллический, с заменой досок на металлические профили.
И во-вторых: разработать новые методы и оптимальные режимы его сварки.
Но все инженерные проблемы были решены, а финансовые вложения – быстро окупались по мере роста производства. Ведь оно стало намного более быстрым и менее трудоёмким, а следовательно стоимость конечного продукта резко снизилось, при столь же резко возросшем качестве.
Рисунок 15. Революция в автомобилестроение: сборка кузова автомобиля «Dodge Club» 1928 года из штампованных стальных панелей.
А что же наши «заклятые друзья»?
По большому счёту, шевелиться германские автопромышленники начали лишь незадолго до Второй мировой войны – да и то после «пинка» Адольфа Гитлера, решившего осчастливить нацию «народным автомобилем».
Так началась история знаменитого «Volkswagen».
Летом 1937-го года делегация в составе самого Фердинанда Порше и сотрудников его КБ посетила целый ряд американских автомобильных заводов, переманив в основном у Генри Форда десятка два десятков инженеров, технологов и профессиональных рабочих – в основном этнических немцев, готовых вернуться в Фатерлянд и хорошенько там поработать на благо нации. Также было закуплено большое количество американского производственного оборудования… Но главное с американкой фирмой «Budd» – мировым лидером по штампованным автомобильным кузовам, был заключено лицензионное соглашение.
