Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"
Автор книги: Сергей Зеленин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 21 страниц)
Сперва авиапарк всех трёх компаний насчитывал два десятка военных бипланов Первой мировой войны, наскоро переделанных в почтово-пассажирские «лайнеры». Но после углубления советско-германского сотрудничества, после строительства в подмосковных Филях авиазавода фирмы «Юнкерс», авиакомпании стали обзаводиться специализированными немецкими самолётами. В основном это были одномоторные шестиместные Ju-13 – всего около семидесяти машин, в том числе и в поплавковом варианте. Но имелись и отечественные конструкции, например деревянный моноплан АК-1, который было дело, совершал рейсы аж…
В Китай!
Но в основном, конечно, деятельность «Добролёта» ограничивалась широкими российскими просторами и Средней Азией.
«Укрвоздухпуть» в 1924-м году приобрёл семь также германских самолёта «Дорнье Комета-3» – одномоторных, на четыре пассажирских места, очень комфортабельных – имеющих мягкие кресла, столики, вентиляцию с подогревом и даже туалет. И кроме ежедневных рейсов на Москву и дважды в неделю на Ростов-на-Дону, открыл воздушные сообщения по маршрутам «Харьков – Елисаветград – Одесса» и «Харьков – Полтава – Киев». Рейс на Одессу выполнялся один раз в неделю, на Киев – дважды в неделю.
В 1925-м году «Укрвоздухпуть» объединился с обществом «Закавиа» и начал совершать регулярные рейсы по Кавказскому региону, а также конкурирую с «Дерулюфт» и за границу – в Персию (Иран).
В 1928-м число перевезённых авиакомпанией пассажиров, достигло трёх тысяч в год.
В общем, советские авиакомпании успешно развивались, билеты раскупались за две недели вперёд.
Рисунок 72. Тарифы на пассажирские билеты акционерного общества «Добролёт».
К концу двадцатых годов появились и свои – отечественные конструкции самолётов. Кроме уже упомянутого АК-1, это в первую очередь машины конструкторского бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» (УВП), которое находилось в Харькове. Возглавлял КБ конструктор К.А. Калинин.
Созданный под его руководством многоцелевой самолёт К-4 – одномоторный подкосный высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением, был вполне на мировом уровне и в 1928-м году, участвовал даже в международной выставке в Берлине.
Неплохи были и гражданские самолёты А.Н. Туполева – особенно трёхмоторный цельнометаллический АНТ-9, на девять пассажирских мест…
Но в конце двадцатых годов над двумя отечественными авиакомпаниями сгустились тучи. И дело тут не в том, что компания «Юнкерс» в хлам разругалась с Советским правительством и свернула свою деятельность в СССР… И даже вовсе не в сворачивании НЭПа, ибо «акционерными» эти «общества» были лишь на бумаге. На самом деле они дотировались из государственного кармана, а кто «девушку ужинает», тот её и…
«Танцует»!
После того как Вождя Советского Союза – Иосифа Сталина укусила неведомая науке муха и, он словил «конкретный клин» на своей «автомобилизации» всего и вся – лафа для советской авиации кончилась. С Военно-воздушными силами была отдельная «песТня», мы про них поговорим после…
«Первая составляющая» советской авиации – энтузиасты собирающие взносы и подаяния на самодельные конструкции, в принципе не пострадали. Как побирались, так и продолжили побираться, продолжили «пилить» на копейки что-то своё и потом пытаться на этом летать. Опять же если говорить серьёзно, все эти «авиамодельные кружки», «планерные аэроклубы» обходились дёшево. А международные соревнования в Крыму, в значительной степени финансировались зарубежными спонсорами.
Если не считать мирового экономического кризиса известного как «Великая депрессия», не пострадала советско-германская совместная авиакомпания «Дерулюфт», просуществовавшая до 1937-го года.
А вот советская гражданская – сиречь коммерческая авиация, оказалась на грани краха. Мало помогало даже объединение «Добролёта» и «Укрвоздухпути» в единую государственную авиакомпанию «Аэрофлот». Полноводные финансовые потоки из казны иссохли и превратились в жиденький ручеёк, едва способный впроголодь прокормить аппарат управления. Авиабилеты без государственного дотирования взлетели куда-то в стратосферу и желающих к примеру «с ветерком» перелететь из Москвы в Сочи за полугодовалую зарплату, резко поубавилось.
По сути, пассажирами «Аэрофлота» теперь стали практически государственные служащие, спешащие куда-то по каким-то очень важным государственным делам.
Стоимость же полёта для обычных граждан даже очень хорошо материально обеспеченных, снизить нельзя было априори. В основном из-за материальной части – из-за отсутствия «бюджетного» пассажирского самолёта…
Ведь когда на двух пилотов приходится всего четыре-шесть пассажиров – это уже нонсенс!
Стоимость закупаемых за рубежом самолётов была высока, но и цена «отечественного производителя» кусалась. Прежде всего потому, что как правило на них стоял иностранный двигатель – а это как минимум половина стоимости.
В Советском Союзе уже начали производить свои авиамоторы…
Но сто-сильный М-11 запорожского авиазавода годился только для легкомоторной авиации типа У-2. Отечественных 400-сильных М-5 Московского завода ГАЗ-2 «Икар» не хватало даже советской военной авиации. Как не хватало и 300-сильных М-6, выпускаемых в Запорожье. Да и надёжность их была такова, что ставить этих «клонов» американского «Либерти» и французского «Испано-Сюиза» на пассажирские самолёты чревато…
Боевых то лётчиков – бабы ещё нарожают, куда они денутся.
А вот массовый гражданский пассажир – которого силком в самолёт не посадишь, после пары катастроф, на гражданскую авиацию плюнет…
Это однозначно!
Опять же «бюджетной», по законам экономики может быть лишь продукция выпускаемая крупносерийно, а ещё лучше – массово. На конец 20-х годов в СССР был только один по-настоящему крупный и современный авиационный завод, способный к крупносерийному производству цельнометаллических самолётов типа двухмоторного бомбардировщика ТБ-1. Это уже упоминаемый московский завод в Филях, бывший «Юнкерс».
Два десятка других авиазаводов представляли собой по сути крупные авиа-, а то и автомастерские, доставшиеся СССР с ещё царских времён. К завершению восстановительного периода в 1926/27 годов, все они вместе произвели или отремонтировали 575 самолетов деревянных конструкций и 362 мотора устаревшего типа. Да и то большинство из них, после объявления программы «Автомобилизации СССР», были отобраны у «Авиатреста» и переданы в Наркомат автомобильной промышленности.
Например, московский «Авиаработник» стал Государственным автомобильным заводом № 2 имени Сталина» (ЗИС).
Это коснулось и моторостроительных предприятий. Выпускающий авиационные двигатели М-5 Московский завода ГАЗ-2, стал «Государственным моторостроительным заводом № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ). Он отнюдь не перестал производить авиамоторы, в тридцатые годы перейдя на лицензионные BMW VIb (М-17) мощностью 500 лошадиных сил.
Но это было его побочной продукцией.
«Харьковский авиационный завод», чьё конструкторское бюро возглавлял выдающийся конструктор К.А. Калинин – был по сути авиаремонтными мастерскими, где латались-чинились аэропланы местной военной авиашколы. После того как Наркомат обороны возглавил Кулик, они так и стали называться – «авиаремонтными мастерскими». А всяких «штатских» попросили с них убираться восвояси.
И пошли они Солнцем палимы, униженные и опущенные…
Константин Алексеевич Калинин – русский лётчик Первой мировой войны и, просто – выдающийся советский авиаконструктор, в начале 30-х годов эмигрировал в Америку. Работал у Говарда Хьюза и оставил свой след в авиации тем, что сконструировал и построил в 1938-м году самый на тот момент большой самолёт в мире…
Эээ… Кино ещё такое американское было, с Леонардо де Винчи в главной роли…
Хоть убейте, не помню названия!
На втором или третьем демонстративном вылете этот «гигант» разбился, угробив целую кучу народа. После чего компания «Hughes Aircraft» разорилась, её владелец попал в психушку, а следы авиаконструктора теряются в «тумане истории».
***
В общем советская гражданская авиация потихоньку стагнировала, гнила, окончательно «не давая дуба» впрочем… Пока Вождя народов снова не укусила какая-то загадочная «муха».
Опять же версий множество, из наиболее адекватно-правдоподобных три:
В государственном «кармане» (казне) завелись «лишние «гроши», которые жгли Сталину ляжку.
С того самого 1930-го года процесс накопления золотых запасов СССР рванул резко вверх. Были устранены любые препятствия к свободному занятию золотым промыслом, золотодобычей разрешили заниматься всем категориям населения и желающих разбогатеть стало столько, что знаменитый Клондайк во время «Золотой лихорадки» отдыхает. Численность старателей-золотодобытчиков в СССР достигла 120 тысяч человек, которые добывали огромное количество золота, соперничая с государственным трестом «Цветметзолото». На подмогу им, осенью 1931-го года был основан печально знаменитый трест «Дальстрой», который на Колыме и Индигирке занимался добычей золота руками заключённых.
Как и в случае с «автомобилизацией», узнав о достижениях коммерческой авиации главного идеологического противника – Соединённых Штатов Америки103, Сталин «обезьяничал».
Достаточно часто общаясь с работающими в СССР американскими инженерами, специалистами автомобильной промышлености и просто дельцами вроде Генри Форда, Сталин действительно очень интересовался американской действительностью и действительно – только и делал, что «обезьяничал». Так в СССР появились автомагистрали, сеть автозаправочных станций (АЗС) и артельно-кооперативных станций технического обслуживания (СТО)… Наконец, прицепные автомобильные трейлеры – домики на колёсах, которые так пригодились во время Великой отечественной войны.
Так что вовсе не исключено, что прослыв об том, что любой человек среднего достатка мог запросто махнуть по воздуху с атлантического побережья на тихоокеанское, Вождь решил осчастливить советский «средних класс» тем же.
События связанные с Челюскинской эпопеей, в которой Советский Союз опозорился пред всем миром не сумев самостоятельно снять со льда экипаж затонувшего парохода.
Это конечно злостный поклёп на советскую авиацию!
Были у нас лётчики вроде Сигизмунда Леваневского, были и самолёты мирового уровня.
В спасении челюскинцев принимала участие советская военная авиация на самолётах Р-5 и ТБ-1. И американские пилоты на американских же машинах, так как от Аляски до места крушения было ближе всего. Нашим то надо понимать, чуть ли не от Хабаровска приходилось летать…
А возможно все эти три причины послужили тому, что Вождь наконец-то «поднял веки» и обратил свой проницательный взор на «Аэрофлот», решив довести его до уровня американской авиакомпании…
Ну например «American Airways».
Лётчики то благодаря «Осавиахиму» у нас были. А вот материальная часть подкачала…
Как мы это уже выяснили, для того чтобы простой советский инженер (а то и высококвалифицированный рабочий) мог каждое лето летать в Крым, в первую очередь нужен своими словами – «бюджетный» пассажирский самолёт. К 1933-му году, когда было принято решение развивать гражданскую авиацию СССР, на Руси уже года три как перевелись конструкторские коллективы, способные проектировать пассажирские самолёты. Да из КБ проектирующих военные…
Ладно, про это потом.
Как видно имея феноменальный нюх на бабло, в Москву тут же прилетел давний знакомый и надёжный партнёр Вождя народов – американский промышленник…
Правильно – Генри Форд!
Знаю, спросите:
«При чём здесь Форд? Ведь он – «Автомобильный король» Америки, а вовсе не авиационный?».
Однако лучший друг советских лётчиков гражданской авиации, был всеяден как лесной кабан и целеустремлён как самонаводящаяся боеголовка!
Будучи «отцом» массового автомобиля, Генри Форд решил стать вдобавок одним из отцов-основателей массовой пассажирской авиации, с этой целью прикупив в 1925-м году авиапроизводителя «Stout Metal Airplane Company». Выслушав требования предъявляемые новым боссом к коммерческому самолёту, протестировав различные модели аэропланов пассажирского типа, инженеры последней выбрали голландский «Fokker F.VII» 1924-го года, добавили кое-что из конструкции «Junkers K-16» и «Junkers G-24»… И на выходе получили «Ford Trimotor» – простой, дешёвый, надёжный и экономически эффективный самолёт.
В отличие от своего фанерного европейского прототипа, его конструкция была целиком изготовлена из «алькледа» – алюминиевого сплава вроде дюраля, с двух сторон покрытого чистым алюминием для придания антикоррозийной стойкости.
Три 420-сильных двигателя воздушного охлаждения «Pratt & Whitney R-1340», придавали самолёту Форда основной серии (Ford-5 AT) отнюдь не рекордные, конечно, но вполне достойные для пассажирского самолёта того времени лётно-технические характеристики:
Максимальная скорость – 240, крейсерская – 145 километров в час.
Максимальная дальность с максимальной загрузкой – 895 километров.
Потолок – 5,5 тысяч метров.
Рисунок 73. Пассажирский самолёт «Ford Trimotor» (Ford 5AT).
Пассажирский салон самолёта отапливался и освещался электричеством, на нём имелись туалет и умывальник. На самолёте была установлена бортовая радиостанция и радионавигационные приборы. При экипаже из трёх человек (двух пилотов и бортпроводника), «Жестяной гусь» – такое прозвище было дано самолёту Форда в простонародье, мог перевозить до тринадцати (модификация Ford 5-AT-A), пятнадцати (модификация Ford 5-AT-B) и даже семнадцати (модификация Ford 5-AT-C) пассажиров. При этом пассажирские кресла легко снимались, что позволяло эксплуатировать самолёт в качестве грузового.
Среди вариантов самолёта имелся и чисто грузовой, поставленный на поплавки и даже…
Бомбардировщик!
Правда, выпущенный всего в одном-единственном экземпляре.
Как и его автомобили, самолёт Форда отличался рациональной конструкцией, а стало быть – был простым, технологичным и следовательно – сказочно дешёвым в производстве. И надёжным, удобным и экономичным в эксплуатации.
И он пришёлся весьма кстати многочисленным американским авиаперевозчикам во время «Великой депрессии», когда кошелёк среднестатистического американского авиапассажира изрядно «похудел». Многие авиакомпании весьма охотно использовали его для региональных и даже международных авиарейсов. «Жестяные гуси» летали в Канаду, Мексику, Доминиканскую Республику, на Кубу. Они были закуплены и эксплуатировались национальными авиакомпаниями Венесуэлы, Испании, Колумбии, Чехословакии, Китая…
И так далее.
Спрос рос как на дрожжах и в конце 1920-х начале 30-х годов, компания «Ford Aircraft» считалось крупнейшим производителем коммерческих самолетов в мире.
Но затем авиационная история «Ford» стремительно пошла по наклонной. «Ford Trimotor» безнадёжно устарел по сравнению с новейшими «Дуглас ДС-3» и «Боинг-247» и после окончания «Великой депрессии», привередливый американский потребитель от него отвернулся… Конечно, самолёт ещё находился в эксплуатации104, но заказов на него не поступало и в 1933-м году, «Ford Airplane Company» была на грани закрытия…
И тут «Акула капитализма» почуяла запах пролетарской крови!
Никто не знает, как там на самом деле происходило, возможно приехавший в Москву Генри Форд кинулся в объятия Диктатора со словами:
«У меня есть то – что тебе надо, товарищ Сталин!».
Встречи Сталина и Форда не протоколировались, так что можно лишь строить догадки.
Не исключено зная импульсивный характер американского «Автомобильного короля», а стало быть – вполне может быть. Главное, что после недолгих переговоров между «Ford Airplane Company» и Правительством СССР, был подписан соответствующий договор.
К делу подошли с воистину русским размахом!
Если с 1925-го по 1933-й год в Штатах было произведено всего 199 экземпляров «Жестяного гуся», то в СССР планировалось каждый год выпускать для «Аэрофлота» по тысяче(!) самолётов под пролетарским брэндом ПС-34 «Мечта». Для этого при технологической помощи «Ford Airplane Company», «с нуля» строилось четыре авиазавода: в Казани (головной), в Куйбышеве, Новосибирске и Чите. Чтоб ещё больше удешевить стоимость отдельного экземпляра, впервые в истории мирового авиастроения на каждом из них был организован конвейер.
К делу подошли комплексно.
В Перми на базе строившегося автомоторного завода-гиганта, компанией «Pratt & Whitney» был построен первый в СССР специализированный авиамоторный завод, выпускавший 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22.
Из-за содержащий много железа местного сырья, волховский дюралюминий совершено не подходил для проката листа – только для литья. Поэтому с американской компанией «Alcoa Corporation» был заключён договор об строительстве «Уральского Алюминиевого Комбината» (УАК), работающего на бокситах открытого в 1931-м году богатого месторождения «Красная Шапочка», что около Североуральска (Свердловская область). На конец тридцатых годов прошлого столетия, это было самое мощное предприятие подобного рода в Европе, выпускающее 75 тысяч тонн алюминиевого проката в год.
Ради «алькледа» (пригодившегося потом и для боевой авиации) Сталин пошёл на беспрецедентные уступки, позволяя «Alcoa Corporation» вывозить сто процентов прибыли «в золотом эквиваленте» за границу и, по сути отдав советских рабочих в зверскую эксплуатацию капиталистам…
Правда, после объявления Штатами «Морального эмбарго» договор был расторгнут, а УАК – национализирован.
С ведущим американским производителем авиационной радиоаппаратуры компанией «Radio Frequency Laboratories», был заключён договор об строительстве специализированного радиозавода в Омске…
Ну и так далее – вплоть до специализированного завода авиационных шин в Саратове. В общем перестав выпускать самолёты в Штатах, «Ford Airplane Company» приобрела другую «специализацию»: она стала посредником между американскими авиакомпаниями и советским авиапромом – который в 1937-м году выделившись из недр НКАП, стал отдельным Наркоматом во главе с Лазарем Кагановичем. Даже менеджера для «Аэрофлота» – грозящего стать крупнейшим авиаперевозчиком в мире, она подыскала, ибо наши деятели от авиации просто не были готовы к такому бурному развитию.
Когда оказалось, что Генри был «чуточку нечестен» с товарищем Сталиным – умолчав об том, что из-за нарушений им некоторых патентов – его «клонам» не было хода в Германию105, тот сравнительно недорого сторговал у «Douglas Aircraft Company» знаменитый ДС-3 «Дакота» – который с 1938-го выпускался в Казани под пролетарским брендом ПС-54. Долгое время это был единственный пассажирский самолёт для зарубежных авиарейсов «Аэрофлота».
Такая взаимовыгодная «идиллия» продолжалась до самого декабря 1939-го, когда в связи с Советско-финской войной и экономическими санкциями авиакомпания Форда была закрыта, а сам он был подвергнут сенатскому расследованию. Генри вывернулся, а вот прежних доверительных отношений между ним и товарищем Сталиными, уже не было. Даже в годы Второй мировой войны, когда Форд продал Советскому Союзу лицензию на производство своего авиамотора – в свою очередь «скоопирайтенного» с британского «Мерлина» фирмы «Rolls-Royce»…
Вырастя из «американских штанишек», советская авиапромышленность (как и автопром, впрочем) приступила к самостоятельному «плаванию».
Всё, на что обратил свой тигриный взор Вождь, делалось максимально быстро. Головное предприятие – Казанский авиационный завод «Имени Сталина», был построен в 1935-м году, на полную мощность вышел в 1937-м. Куйбышевский, Новосибирский и Читинский заводы – позже примерно на год-два. Запланированного числа – 1000 машин в год, удалось достичь только в 1939-м году. Всего до начала Великой отечественной войны, удалось выпустить порядка трёх с половиной тысяч самолётов ПС-34 «Мечта» и несколько десятков ПС-54106.
Места товарища Сталина не сбылась: «Аэропорт» не стал авиакомпанией американского уровня – типа «American Airways». А простой советский инженер (а то и высокооплачиваемый специалист-рабочий) не получил возможность летать в отпуск из Питера на курорты Крыма и Кавказа…
22 июня 1941-го года, вероломным и внезапным (и ничем не спровоцированным!) нападением гитлеровской Германии на СССР, началась Великая отечественная война.
Естественно, на «Жестяного гуся» с самого начала обратили внимание советские военные руководители. Оказалось, что если подходить к делу «творчески», то вместо семнадцати (в СССР производилась модификация Ford 5-AT-C и только она), в самолёт относительно свободно помещается до двадцати пяти «пассажиров» при полной «боевой выкладке».
А если эти «пассажиры» на носилках, без «выкладки» и в три яруса – то их помещалось до двадцати.
В транспортном же варианте, нормальный груз составлял две, а «ненормальный» – три тонны. Было дело грузили и больше, отчего советскую «Мечту» прозвали «резиновой». При этом лишь увеличивался разбег-пробег перетяжелённой машины и расход топлива, несколько уменьшалась скорость и потолок…
В общем почти одновременно с поставками в «Аэрофлот», советские «клоны» самолёта «Ford Trimotor» поступили на вооружение Военно-Воздушных Сил (ВВС СССР) под индексом «ВС» – «Военный самолёт». В зависимости от назначения, к индексу приставлялась буковка:
ВС(с) – санитарный.
ВС(т) – транспортный.
ВС(ш) – штабной.
ВС(пг) – патрульный гидросамолёт – спасатель, охотник за подводными лодками.
ВС(нб) – ночной бомбардировщик…
Переоценить значение и роль санитарной и военно-транспортной авиации во время Великой отечественной войны практически невозможно!
Едва ль не с первых дней, тяжелораненные попадали из армейских госпиталей сразу в тыловые – а это самого дорогого стоит…
Сотен тысяч спасённых жизней бойцов и командиров.
Снабжение по «воздушному мосту» 5-й общевойсковой армии генерала Потапова – окружённой в районе Припятских болот, по сути спасло весь Первый стратегический эшелон Красной Армии от разгрома.
Штабы армий и корпусов Красной Армии, во время отступления или наступления – не переезжали по забитым и разбитым фронтовым дорогам, теряя управления войсками…
А перелетали за пару часов!
Экипажи торпедных катеров смело шли в бой, если над ними кружил поплавковый ВС(пг), готовый в любой момент подобрать их из студёной воды Баренцева моря.
Последний – ночной бомбардировщик ВС, во время Великой отечественной войны стал ночным кошмаром для Вермахта, особенно в первую военную зиму – кода так хочется погреться у костра. С приглушёнными моторами он почти беззвучно планировал на цель и сбрасывал свои стандартные полторы тысячи килограмм бомб изумительно точно. Благодаря невысокой скорости сбить его было очень трудно: прицелы германских зенитных орудий, просто не были рассчитаны на борьбу с такими «раритетами».
Среди солдат и офицеров германской армии ходила легенда, что якобы за штурвалы этих «летающих жестянок» жестокий Сталин – беспощадный прежде всего к своим «бессловесным рабам», сажал исключительно фанатичек-комсомолок – «ночных ведьм»…
Ну это они с перепуга!
Да, был один женский ночной бомбардировочный полк среди тридцати с лишним подобных формирований фронтовой авиации. Но основную массу пилотов ВС(нб) составляли всё же комсомольцы – недавние выпускники аэроклубов «Осоавиахима», освоившие сперва планеры Антонова, затем – учебные самолёты Яковлева.
У всех у них, у парней и у девушек – «ночных ведьмаков и ведьм», был мощнейший моральный стимул: отличившихся на этих «жестянках» переводили в «настоящую» боевую авиацию и сажали уже на современные боевые машины – истребители, штурмовики и бомбардировщики. И молодёжь просто из кожи вон лезла, хотя прекрасно знала, что в «настоящей» – действующей в основном днём авиации, шансы уцелеть в войне у них резко снизятся.
А вот теперь наконец про третью составляющую советской авиации – Военно-Воздушные Силы СССР и причём с самого начала…
Глава 32. «Блеск и нищета» советских Военно-Воздушных Сил.
Несмотря на отдельные достижения мирового уровня и даже выше онного – вроде четырёхмоторного бомбардировщика Игоря Сикорского, русский военно-воздушный флот во время Первой мировой войны был хил и немощен, как недоношенный выкидыш и, всецело зависел от поставок от союзников. Но даже от этой «немощи», к концу Гражданской войны осталась лишь её бледная тень…
Ни летательных аппаратов, ни лётчиков в приличном количестве. По состоянию на 1 января 1920-го года, имелось десять гидроавиаотрядов и четыре истребительных отряда – всего около семидесяти пяти разнотипных самолетов, находящихся в весьма плачевном техническом состоянии. Особенно удручающе дело обстояло с опытным командным составом авиации, который можно было охарактеризовать одной цифрой:
Ноль!
Оттого то, руководителями советской авиации долгое время были не асы Первой мировой войны – как положим в Германии, а зачастую совершенно случайные люди. Вроде Петра Баранова, занимавшего должность Начальника Главного Управления РККВФ с 1924-го по 1931-й год, или Якова Алксниса – Начальника Управления ВВС РККА с 1931-го года.
Но где наша не пропадала!
Вместо того, чтобы как старуха Изергиль сидеть у разбитого корыта и плакать-горевать, большевики засучили рукава и энергично взялись за дело.
26 января 1921-го года в Москве была создана специальная комиссия, разработавшая трехлетнюю программу развития «воздухоплавания и авиастроительства». Суть программы была проста: параллельно с отечественным производством приобрести на Западе для нужд ВВС необходимые образцы техники и лицензии на ее строительство. Сообразно этому решению, в 1921-1922-м годах за рубежом было закуплено полторы сотни немецких военных самолетов периода Первой Мировой войны – «Halberstadt» CL.IV, «Fokker» D-VII. Ещё семь десятков самолетов: «Avro»-504К, «Martinsyde», «De Havilland» – купили в Англии. В конце 1923-го года с дочерним предприятием фирмы «Fokker» в Амстердаме был заключен договор на поставку двести разведчиков и истребителей типа С-IV и D-XI. В этот же период у итальянской фирмы «Ansaldo» приобрели тридцать истребителей «Balilla» А-1, пятьдесят разведчиков СВА-10, около двадцати разведчиков А-300, полсотни летающих лодок фирмы SIAI S.16. И еще сотню британских истребителей «Martinsyde F.4 Buzzard».
В течении 20-х годов, на вооружение поступили и самолёты от отечественного производителя – истребители И-2, И-3, И-4, разведчики Р-1, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1.
В 20-е годы в СССР начала складываться схема комплектования военно-учебных заведений ВВС:
Военно-теоретическая школа – давала обучающимся кандидатам в авиацию общую и специальную подготовку.
Военно-техническая школа Военно-воздушных сил – готовила младших авиационных техников (авиамехаников).
Объединённая военная школа лётчиков и авиатехников по курсу лётчиков.
Военно-теоретическая школа, по курсу авиатехников.
Военно-техническая школа ВВС (Военная школа специальных служб ВВС) готовила радиотехников, фотограмметристов, фотолаборантов, метеорологов и техников по авиационным приборам.
В 1924-м году решением СНК СССР Рабоче-крестьянский воздушный флот переименован в ВВС РККА, а Главное управление Воздушного флота – в Управление ВВС РККА. С 1927-го года стали формироваться авиабригады – территориальные формирования, которым подчинялись все авиачасти на определённой территории (в одном гарнизоне) плюс учебные подразделения, парки, мастерские и склады. Бригада могла включать в себя две-три эскадрильи разного назначения и до десятка отрядов.
Советское авиастроение начиналось фактически с нуля, и особые надежды возлагались на сотрудничество с немцами. По Версальскому договору Веймарской Республике было запрещено иметь собственную боевую авиацию, а гражданские машины были сильно ограничены в возможностях. Немецкой авиапромышленности был нужен союзник, который позволил бы разместить на своей территории немецкое производство и испытательную базу.
В 1922-м году заключается договор с немецкой компанией «Junkers» об участии немецких специалистов в развитии советской авиации. Советский Союз хотел получить всестороннюю помощь, и в первую очередь – технологиями. В 1923-25-м годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку разведчиков Ju-20 и Ju-21 и, бомбардировщиков ЮГ-1.
Велика была роль Веймарской Республики и в подготовке кадров для советских ВВС, в передачи им богатого германского опыта Первой мировой войны. Тайный договор о военном сотрудничестве между Советским Союзом и Германией был подписан ещё в 1922-м году и действовал десять лет – вплоть до прихода к власти Гитлера. СССР и Германия договорились о размещении на советской территории секретных военных объектов Рейхсвера. Именно этот договор, говорят некоторые историки определённого толка, якобы послужил основой возрождения военной мощи Германии и в конечном итоге помог ей стать сверхдержавой и завоевать Европу.
С этим утверждением трудно поспорить, конечно…
Однако, имелась и обратная сторона у этой «медали»:
Вместе с германскими, на авиабазе в Липецке обучались и советские лётчики, штурманы и авиамеханики. И число их никак не могло быть меньше, чем первых. Так что тут ещё разобраться надо, кто и кому «помог стать сверхдержавой и завоевать Европу». Судя по итогам Второй мировой войны, всё было с точностью наоборот.
В общем как и «любительская» и гражданская авиация, советская военная авиация развилась прямолинейно, целеустремлённо и последовательно. Как вдруг…
***
8 июля 1929-го года, Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривало проект постановления «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». Кроме всего прочего, в этих документах были чётко определены базовые принципы построения Военно-воздушных Сил СССР, а именно:
– В количественном отношении не уступать возможному противнику на главном театре военных действий;
– Иметь качественное превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, в том числе – по авиации.
Были установлены следующие количественные показатели численности авиации: 2000 боевых самолетов в мирное время плюс 500 самолетов в первом резервном эшелоне107.
Товарища Сталина к тому времени уже «торкнуло» и причём «торкнуло» его конкретно. Поэтому внимательно выслушав докладчика, он задал совершенно неуместный в данной ситуации вопрос:
«Какого именно «возможного противника» Вы имеете в виду и, сколько именно самолётов он имеет?».
Когда докладчик (а это был Начальник Главного Управления РККВФ Баранов) смешался и начал что-то мычать про «объединённый империалистический фронт» и «Новую Антанту», он покачав головой достав из стола какую-то бумажку, прочёл:
«На вооружении французских воздушных сил числится 386 самолетов, в том числе 194 (сто девяносто четыре!) боевых. Вот этой цифры нам и надо держаться, товарищи военные авиаторы».
