Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"
Автор книги: Сергей Зеленин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 19 (всего у книги 21 страниц)
Однако получился не истребитель, а…
Правильно: всё тот же Р-5 – ближний разведчик, корректировщик, лёгкий штурмовик и бомбардировщик – только на порядок более продвинутый. И название ему было вначале Р-11. Впоследствии, когда приоритеты были изменены, на его базе в ЦАКБ-2 были к 1940-му году созданы очень удачные штурмовики Су-2 с 1100-сильным мотором Швецова М-61. Затем, уже к началу войны и во время её – Су-4 с 1700-сильным М-71, Су-6 с 1850-сильным М-71ФН и, наконец Су-8 – с 2100-сильным АШ-81.
Ну и конечно же специализированные разведчики-корректировщики Су-РК (добавьте нужную циферку), ибо без них нельзя воевать…
Невозможно!
Однако, это мы слишком далеко залетели вперёд!
В ЦАКБ-1 подошли к вопросу более творчески. Понимая, что от одномоторно-двухместного истребителя выдающихся лётно-технических характеристик ждать несколько наивно и, имея в серии многоцелевой КР-6 «Крейсер», Архангельский сразу же параллельно с новым «многоцелевым» разведчиком КР-7, приказал разработать двухмоторный двухместный истребитель И-7.
В отличии от прежних моделей, обе машины имели гладкую обшивку, аэродинамически совершенные формы и «зализы» в нужных местах, убирающееся шасси и два двигателя Микулина М-34, мощностью 750 лошадиных сил каждый. Истребительная версия над которой с 1933-го года трудилась бригада Петлякова отличалась от базовой конструкции Ильюшина значительно меньшими размерами, двуместной кабиной вместо трёхместной и сильным вооружением носовой части – два 12,7-мм пулемёта и четыре 7,62-мм. Имелась и турель со спаркой 7,62-мм скорострельных пулемётов у стрелка-радиста, одновременно выполняющего функции штурмана.
Поступившие на вооружение советских ВВС в 1935-м году, оба самолёта произвели настоящий фурор в авиационном мире. Более поздняя – формированная до 830 лошадиных сил версия двигателя АМ-34Ф, позволяла разведчику развивать скорость до 460 километров в час, истребителю – свыше пятисот. Практическая дальность у первого – две с половиной тысячи километров, у второго – две тысячи. Потолок у обоих достигал восьми тысяч метров.
Московский авиационный завод, с 1935-го по 1940-й год произвела более шестисот единиц Р-7 и И-7, применявшихся во всех локальных конфликтов того времени и конечно же – в начальный период Великой отечественной войны.
Таких показателей, как у советских КР-7 и И-7, не имел ни один серийный боевой самолёт в мире!
Это действовало на руководство советской авиации расслабляюще: зачем создавать специальный одномоторно-одноместный истребитель, когда ни один из существующих в мире не в состоянии догнать наши «многоцелевые» разведчики КР-7?
В первый год Гражданской войны в Испании, когда СССР помогал законному Республиканскому правительству в борьбе против мятежников генерала Франко, советская авиация была настоящим «Королём воздуха». Конечно истребители И-7 не были такими маневренными как «Фиаты» и «Хеншели», но тем успешно противостояли разведчики Поликарпова Р-5бис с моторами М-34, имеющие схожие характеристики. Целью наших двухмоторных двуместных истребителей были бомбардировщики – чаще всего трёхмоторные «Юнкерсы» и «Савойи». С теми, наши И-7 прозванные «Катюшами» – расправлялись что называется «на раз», разработав тактику «Соколиного удара». То есть забрался повыше, выследил цель и…
Спикировав ударил!
Но на второй год войны, в небе Испании появилась авиатехника следующего уровня, лётчики которых (многие с «дипломами» Липецкой школы, кстати) взяли на вооружение этот тактический приём. И это были отнюдь не советские самолёты…
***
Вторая половина 30-х годов ознаменовалась резким увеличением лётно-технических характеристик авиационной техники и прежде всего военной. К конце десятилетия советская авиапромышленность подошла, показывая устойчивое развитие. Вместо всего лишь стосильного М-11, Запорожевский моторный завод запустил модельный ряд двигателей серии МГ для легкомоторной авиации – мощностью от 180-ти до 360-ти лошадиных сил. Отдельные предприятия Осавиахима превратились в настоящие авиазаводы европейского уровня, выпуская пользующиеся повышенным спросом учебно-тренировочные самолёты Яковлева, летающие лодки Шаврова и Бериева, «летающие лимузины» Москалёва, планеры и «кукурузники» – самолёты сельскохозяйственной авиации Антонова.
На Московском и Рыбинском моторостроительных заводах, почти всю вторую половину 30-х годов производился АМ-34 – «единый» двигатель для советской боевой авиации, последняя серийная версия которого имела максимальную мощность в 1200 сил. Главный конструктор Микулин и сотрудники его КБ, «выжав» из АМ-34 всё возможное, приступили к работе над высотным 1350-сильным АМ-35 и низковысотным 1500-сильным АМ-38.
В славном уральском городе Перми, на построенном в рекордные сроки специализированном авиамоторном(!) заводе выпускали 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22 – советскую реплику американского двигателя «Pratt & Whitney» для советской «Мечты» и имеющий аналогичное происхождение М-61 (Wright R-1820 Cyclone 9) 1000-сильные двигатели для советско реплики «Дугласа» ДС-3.
Руководитель местного КБ Аркадий Дмитриевич Швецов смело замахнулся на 1700-сильную «двойную звезду» М-71, сдвоив серийный М-61, убрав часть цилиндров для лучшего охлаждения и уменьшив ход поршня до диаметра цилиндра116. Кому-то в Москве это направление показалось перспективным и молодому конструкторскому коллективу была оказана полная поддержка на самом высоком правительственном уровне.
Наконец на полную мощность заработали Уральский Алюминиевый комбинат (УАК) выпускающий прокат из прочного и стойкого к коррозии алюминиевого сплава «альклед» для советского «Жестяного гуся» и Омский завод авиационной аппаратуры и прочие предприятия поставляющие комплектующие…
А вот с самой материальной частью нашей боевой авиации, что-то не заладилось!
После появления в Испании в составе Легиона «Кондор» новейших германских истребителей Мессершмидта, штурмовиков Юнкерса и бомбардировщиков Хенкеля, в высших советских военных кругах разразилась сущая паника.
Хотя если посмотреть с высот «Послезнания», испанская катастрофа вызвана главным образом причинами политического, экономического и организационного порядка. Но никак не изъянами поставляемого в эту страну советского вооружения и техники.
Нет, к отечественным авиаконструкторам претензий за «вредительские самолёты» не было – они работали на заказчика, который в свою очередь руководствовался официальной доктриной. А «заказчиком» был Наркомат обороны во главе с маршалом Куликом и Управление ВВС во главе с маршалом Сергеевым. Первый в тот раз отделался лёгким испугом, а вот «наш троцкист»…
Оказался «козлом отпущения».
Троцкиста расстреляли, «официальную доктрину» слили в унитаз.
А что взамен?
11 февраля 1939-го года новый Начальник ВВС Красной Армии А. Д. Локтионов и член Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцов представили в «Комитет труда и обороны» при СНК СССР докладную записку о перспективах развития авиации. Среди всего прочего в ней отмечалось:
«Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп – истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10 % – из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации…
…Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов:
Одноместный маневренный истребитель,
Штурмовик,
Фронтовой бомбардировщик,
Дальний бомбардировщик,
Арткорректировщик и войсковой разведчик,
Дальний разведчик…».
Как говорится «на подходе» в тот момент был дальний четырёхмоторный разведчик Мясищева ДР-3 (М-2) с «аппаратом центрального наддува» (АЦН-2). Имелся уже в металле и разведчик Сухого Р-11, который резво переделали в две машины – штурмовик Су-2Ш и арткорректировщик Су-2РК.
До и во время Великой отечественной войны было произведено порядком пяти с половиной тысяч самолётов Сухого (в основном в варианте штурмовика), что вполне сопоставимо с выпуском его ближайшего германского аналога – Ju. 87 «Stuka».
«На подходе» был и…
Это – отдельная история, про которую и рассказывать надо отдельно.
Осваивать технологию производства американского пассажирского самолёта компании «Douglas Aircraft», в Штаты летал Сергей Ильюшин. По возвращению он был назначен Главным конструктором Казанского авиационного завода – на которым параллельно с «Жестяной мечтой» от Генри Форда, под пролетарским брендом ПС-54 выпускался знаменитый «Дуглас» ДС-3. Ознакомившись с плазово-шаблонным методом производства авиатехники, он и его коллега по ЦАКБ-1 Владимир Мясищев, выступили с инициативой постройки на основе ДС-3 дальнего бомбардировщика для ВВС Красной Армии.
Лётно-технические характеристики обещали быть довольно впечатляющими:
С 1100-сильными моторами М-61, максимальная скорость на высоте шесть тысяч метров – была 455 километров в час, дальность – три тысячи километров, потолок – восемь с половиной тысяч метров. Экипаж – четыре человека, удачно расположенные установки крупнокалиберных пулемётов, две с половинной тонн бомб основного вооружения.
Главное что бомбардировщик получивший индекс ДБ-1 обещал быть «бюджетным», ибо должен был производиться плазово-шаблонным методом. Это было как раз в духе нового руководства ВВС – Локтионова, Кольцова и примкнувшего к ним после Холкин-Гола Смушкевича, кроме «специализации» решивших вернуться к идее массовой авиации.
К весне 1940-го года самолёт прошёл все положенные испытания и всё было готово к его массовому производству. Но после Финляндии из Кремля подули совершенно другие «ветра» – унёсшие Локтионова и его команду туда, куда ранее они унесли Баранова и Сергеева…
Доктрина советских ВВС при новом Начальнике – генерал-майоре Тимофее Тимофеевиче Хрюкине, вернулась на исходные позиции: авиация должна быть универсальной и высокопрофессиональной. Набранных добровольно и по «оргнаборам» курсантов ускоренных лётных школ отправили в другие рода войск, к проектируемым боевым самолётам предъявили новые требования. Отныне двухмоторный бомбардировщик должен быть «на все руки докой»: и фронтовым и, дальним и, разведчиком и торпедоносцем…
То бишь ударным самолётом.
Естественно, повысились и требования к экипажам.
В Казани вовремя почуяли «дуновение в верхах» и наскоро подшаманив уже фактически серийный ДБ-1, к осени того же года выдали своего «универсального солдата» – Ил-2, к которому весной уже 1941-го года, как раз вовремя подоспели 1700-сильные «воздушники» конструкции Швецова. Это был основной бомбардировщик советских ВВС Великой отечественной войны, в чём-то сходный с германским Ю-88, или с американскими А-20 «Бостон» и В-26 «Митчелл»…
Но чуть-чуть лучше!
Скорость вплотную подошла к шестистам километров в час, вес бомбового вооружения – к трём тоннам.
Способный с пологого пикирования бомбить наступающие колонны «Панцерваффе» и укрепления, кошмарить германскую тыловую логистику и топить корабли Кригмарине. На его базе выпускались высотные и ночные истребители-перехватчики, дальние разведчики, тяжёлые штурмовики и торпедоносцы.
Конечно, это был не самый массовый бомбардировщик Второй мировой войны – всего было выпушено менее десяти тысяч единиц Ил-2 всех типов117, но внесённым им вклад в Победу был колоссален.
***
Однако «отмотаем» немного назад.
Единственно чего не было «на подходе» в феврале тридцать девятого года, так это «одноместного маневренного истребителя», который было можно противопоставить «Мессершмидту». После фиаско с И-5 из-за проблем с радиофикацией, советские авиационные КБ просто не занимались таким типом самолёта. Однако время шло и появились радиостанции с устойчивой частотой – так называемые «кварцевые», на которых уже не надо было постоянно крутить ручку настройки. Такие уже можно было ставить на одноместные истребители, что весь авиационный мир и сделал. Наши как всегда отстали: радиостанции уже были – в том числе и выпускаемые в Омске по лицензии американской компании «Radio Frequency Laboratories»…
А самих истребителей не было!
Что делать?
Как это уже не раз было, напуганное результатами испанской катастрофой – когда немецкие «Худые» играючи сбивали пачками наши «Катюши», советское руководство обратилась к давнейшему испытанному партнёру – «Ford Airplane Company». Та больше никого не нашла (времена «Великой депрессии» кончились), кроме компании «Bell Aircraft Corporation» – которая на тот момент (1939-й год, напомню) трудилась над истребителем ХР-39В необычайной компоновки. Двигатель жидкостного охлаждения находился за(!) кабиной пилота, вращая посредством длинного вала трёхлопастный пропеллер переменного шага на носу. Такой «дизайн» обеспечивал прекрасный обзор вперед и возможность установки очень мощного вооружения. А носовая стойка шасси – облегчала взлёт и посадку, во время которых и бьются в основном лётчики.
В общем, Николаю Николаевичу Поликарпову прибывшему с комиссией в Штаты, этот самолёт очень понравился. Был подписан беспрецедентный в истории авиации договор, по которому советская сторона полностью(!) оплачивает конструкторские работы над истребителем – вообще-то проектирующимся для…
Армии США!
Но видать после Испании так сильно приспичило, что на самом «верху» согласились даже на такие – беспрецедентные в истории авиации условия. Забегая несколько вперёд скажу, что хотя истребитель Bell P-39 «Airacobra» и был принят на вооружение армии Штатов, но особой популярностью у американских пилотов не пользовался. Как и британских, кстати… И уже к концу 1941-го года, заказ на него был аннулирован в пользу Curtiss Р-40 «Tomahawk». Так что фирма «Белл» всю войну практически работала на СССР, поставив в общей сложности 4553 истребителя P-39 «Аэрокобра».
Подписав договор, Поликарпов с государственной комиссией вернулся на Родину, а в Штатах остался его сотрудник – Михаил Иванович Гудков с бригадой конструкторов-инженеров, которые полгода занимались адаптацией будущей «Аэрокобры» для организации её производства в СССР. В соответствии с последним, истребитель должен иметь авиадвигатель конструкции Микулина – АМ-35/38, авиапушку Таубина-Бабурина калибром 25 (или даже 40(!) миллиметров) и от двух до четырёх 12,7-мм пулемётов ШКАК конструкции Шпагина-Комарицкого.
Первый полёт ХР-39В произошёл в ноябре 1939-го года, на котором этот прототип «Аэробры» показал неплохую скорость – 639 километров в час. Ещё через месяц произошла Советско-финская война и последовавшее «Моральное эмбарго», поставившее крест на советско-американском сотрудничестве и в первую очередь – в области авиации…
Но дело уже было сделано: как бригада Михаила Гудкова, так и чертежи адаптированной к советскому двигателю, вооружению и приборам «Аэрокобры», были уже в Ленинграде, на авиационном заводе № 23. Это предприятие и крупнейший авиазавод в Таганроге, после изрядных мытарств связанных больше с двигателями, в конце 1940-го года поставили в серию два истребителя: высотный перехватчик Гу-1 с двигателем АМ-35А и фронтовой истребитель Гу-3 с двигателем АМ-38… Последний мог выполнять и функции ударного самолёта, для чего он был хорошо бронирован и имел внешние подвески для ракетно-бомбового вооружения.
До начала Великой отечественной войны удалось выпустить всего по паре сотен тех и других, ибо обнаружилось множество «детских болезней» – требующих серьёзных переделок конструкции самолёта, что в свою очередь замедляло серийное производство вплоть до его остановки. Затем, после из устранения и проведения мобилизации промышленность, советские «Аэрокобры» – посыпались из заводов-изготовителей, как горячие пирожки из сказочной чудо-печки. Всего с 1940-го по 1944-й год, было произведено 9 318 истребителей этого типа.
Мало?
Конечно мало: Третий Рейх лишь за один 1942-й год произвёл 5 213 истребителей всех типов, через год удвоив это число…
***
К счастью, «Аэрокобра» вовсе не была единственным типом истребителя в СССР.
В бытность Локтионова в Начальниках управления ВВС Красной Армии, Главному конструктору авиационного отдела Рыбинского моторного завода Владимиру Климову удалось «продавить» решение о закупке во Франции лицензии на производство новейшего двигателя компании «Hispano-Suiza» 12Y-51 мощностью 1085 лошадиных сил.
Ведь монополист в советской военной авиации – имеющий германские «корни» двигатель конструкции Микулина, вовсе не был идеален. Он был излишне тяжёл, несколько громоздок и главное – дорог. Оказавшийся же у руля ВВС «Локтионов со товарищи», взяли курс на массовую авиации и последнее обстоятельство, было им как серпом по «достоинствам».
Однако пока закупали лицензию, пока с помощью французских специалистов осваивали технологию производства М-105, «власть» в Наркомате обороны и в Главном управлении авиации поменялась и всё вернулось «на круги своя». Ситуация усугублялась ещё тем, что оба «центральных» авиационных КБ – как будто чувствуя шаткость позиции нового руководства ВВС, откровенно саботировали его распоряжения об проектировании «массового» самолёта под будущий «массовый» авиадвигатель Рыбинского моторного завода.
Ситуация к лету 1940-го года сложилась интересная и даже отчасти «пиковая».
Уже получивший Сталинскую премию и орден Ленина конструктор Климов, уже(!) перешедший на серийное производство М-105 авиационный отдел Рыбинского моторного завода – оказались у «разбитого корыта»: двигатель о котором они мечтали и которым с начала 30-х годов «любили мозги» высшему руководству, есть…
Самолёта для него нет!
Мало того, «Процесс Локтионова» ещё шёл и Главного конструктора нет-нет, да и подтягивали на Лубянку. Пока лишь для «дачи показаний». Времена конечно – не кировские, далеко не они… Ныне НКГБ руководит слывущий «либералом» товарищ Вышинский, который с товарищем Сталиным одно время в одной камере на нарах чалился…
Но кто его знает, как всё повернётся!
К счастью спасение пришло оттуда, откуда его вовсе не ждали.
К описываемому времени, Александр Сергеевич Яковлев был самым успешным авиаконструктором среди своих коллег из Осавиахима. Его былая «кроватная мастерская», хотя и продолжала выпускать всяческий ширпотреб (в том числе и те самые кровати), но тем не менее превратилась в достаточно солидное и хорошо технически оснащённое предприятие – «Московский авиационный завод № 9 имени Вышинского», основной продукцией которого были учебно-тренировочные самолёты для ВВС Красной Армии.
Кроме того, после выделения из Наркомата обороны в 1938-м году самостоятельного Наркомата авиастроительной промышленности (НКАСП СССР), Яковлев становится заместителем Лазаря Кагановича по легкомоторной авиации. Таким образом Александр Сергеевич удачно сочетал деятельность коммерческого дельца, главного конструктора…
И чиновника.
Но мы пока про Яковлева как про авиаконструктора.
Так как значительную часть авиапарка Красной Армии составляли двухмоторные разведчики, то и в КБ-9 наряду с одномоторными УТ-2МГ для тренировки экипажей Р-5, выпускались двухмоторные трёхместные УТ-3МГ, предназначающиеся для тренировки экипажей РК-7 «Катюша». Последние буквы в названии обозначали, что самолёты были оснащены двигателями Запорожевского моторостроительного завода, имеющими мощность сперва 180, затем 360 лошадиных сил. Это – вполне себе боеспособные машины, могущие нести до четырёх центнеров бомб в качестве основного вооружения и три-четыре пулемёта калибра 7,62-мм, в качестве оборонительного. Главное достоинство – они стоили и, обходились в эксплуатации – как бы не на порядок дешевле, чем боевые самолёты. Поэтому их с удовольствием закупали для своих ВВС, так сказать – «не шибко развитые страны»: Турция, Иран, Китай…
Кроме двигателей и конечно же уменьшенных по сравнению с «настоящими» боевыми самолётами размерами, «утята» Яковлева имели ещё следующие особенности:
Смешанную конструкцию – требовавшую минимум до сих пор дефицитного алюминия, а стало быть удешевляющую самолёт в целом.
Идеальнейшие аэродинамические формы, способствующую улучшению лётно-технических характеристик машины.
Александр Сергеевич вообще был настоящим «Королём аэродинамики», недаром его так настойчиво звали к себе Архангельский, Поликарпов, а затем и Ильюшин.
Но «ёжик птица гордая»!
Он считал, что лучше быть Главным(!) конструктором в своей «кроватной мастерской», чем каким-то «бригадиром» у других – более именитых главных конструкторов.
В общем, это был очень амбициозный товарищ!
Вопреки Магомету решивший не идти к горе – а пододвинуть её к себе. И надо признаться, в конце концов это у него получилось.
Правда не сразу и не без «терниев».
Когда Начальник ВВС Локтионов объявил об том, что советская боевая авиация должна быть массовой – способной задавить вероятного противника количеством специализированных машин, основными из которых должны быть одномоторные истребители, фронтовые бомбардировщики и ближние разведчики-корректировщики – Яковлев решил что его час настал.
Слетав в Рыбинск и после переговоров с Климовым привезя оттуда оригинальный двигатель «Hispano-Suiza» 12Y-51, он замахнулся сразу на три самолёта: одномоторный истребитель И-26, двухмоторный бомбардировщик ББ-22 и разведчик-корректировщик Р-12. К маю 1940-го года опытные образцы всех трёх машин уже летали, как вдруг…
Как вдруг после очередной замены Начальника управления Военно-Воздушных Сил, они стали не нужны. На вооружение были приняты машины Ильюшина и Сухого. Оставалась надежда на истребитель И-26, который КБ Яковлева пыталось срочно перезапилить в что-то «многоцелевое». Однако холодным душем оказалось известие о подписании договора между СНК СССР и американской фирмой «Белл». Узнав предполагаемые лётно-технические характеристики будущей «Аэрокобры» и сравнив с такими же у своего И-26, «Король аэродинамики» приуныл окончательно. Достичь таких же, его истребителю не позволял недостаточно мощный мотор и…
Смешанная конструкция – которая априори более тяжёлая, чем цельнометаллическая.
В отчаяние Александр Яковлев решился на несколько экстравагантно-рискованный шаг: двухмоторный одноместный многоцелевой самолёт – «ужатый» до размеров одномоторного. А может это решение ему подсказало известие о том, в США фирмой «Lockheed» начаты испытания двухмоторного одноместного истребителя P-38 «Lightning».
Как бы там не было, задел по двухмоторным самолётам с М-105 у КБ-9 уже имелся и работы над одноместной машиной «ужатой» конструкции, шли не просто быстро…
Стремительно!
Первый прототип разбился похоронив под обломками лётчика-испытателя, второй – тоже. Третий прототип прошёл все положенные испытания и в октябре 1940-го года, был принят на вооружение ВВС Красной Армии под индексом И-29, сменённым позже на Як-1.
В целом машина получилась неплохой. Общая мощность моторов – 2200 лошадиных сил, при этом аэродинамическое сопротивление всего в полтора раза больше, чем у «Аэрокобры». Оттого максимальная скорость – оказалась немногим меньше, чем у конкурента заокеанского происхождения: 620 километров в час. Правда из-за моторов, высотность была не велика. Ну и дальность несколько подкачала. Зато в отличии от самолёта Гудкова – Як-1 был лёгким в управлении, доступный лётчику невысокой квалификации.
И маневренным!
Способный на горизонтали «перекрутить» даже одномоторный «Мессер».
Вооружение – три 12,7-мм пулемёта (на поздних выпусках – три 20-мм авиапушки), возможность подвески ФАБ-250, кассетной бомбы такого же веса, или восемь реактивных снарядов.
Рисунок 74. Истребитель Яковлева И-29.
Конечно, принятию на вооружение истребителя Яковлева способствовало три благоприятных обстоятельства:
Наличие свободного авиамотора – на который никто не претендовал.
Двухмоторная – привычная глазу советского авиатора конструкция в пику «новаторской» конструкции «Аэрокобры», у которой в СССР поначалу имелась масса скептиков.
Должность Заместителя Наркома авиапромышленности, которой Яковлев беззастенчиво злоупотреблял при попустительстве клана Кагановичей – Лазаря, Михаила, Израиля и Юлия.
Особого расположения к этому самолёту «Лучшего друга всех советских литераторов и авиаторов».
Последнее «обстоятельство» судя по всему, было решающим. Действительно, в своих мемуарах «Цель в жизни» Яковлев писал, что увидев его истребитель, Иосиф Сталин в восхищении воскликнул:
– В ваш самолёт можно влюбиться!
Зная Вождя народов как довольно мрачного типа, психически ненормального и неспособного «влюбиться» в что-то кроме собственной единоличной власти, можно конечно усомниться в искренности Александра Сергеевича. Но после принятия на вооружение его И-29 (Як-1), на него и на его КБ пролился просто «золотой дождь»…
Хм, гкхм… В хорошем смысле этого слова, конечно.
Сталинская премия, звание «Герой социалистического труда», Орден Ленина… Под производство яковлевского истребителя, немедленно был отдан строившейся по плану Третьей пятилетки Саратовский автомобильный завод, рассчитанный на выпуск ста тысяч легковых автомобилей в год. Потом, уже во время войны – ещё три.
Такие решения мог предложить только Сталин и никто другой!
В результате истребитель Як-1 и его последующие модификации – Як-1П, Як-3 и Як-9, оказались самыми массовыми советскими самолётами периода Великой отечественной войны. Всего с осени 1940-го по май 1944-й год, было выпущено почти пятнадцать тысяч экземпляров118 истребителей Яковлева – что всего лишь в полтора раза меньше, чем за тот же период было произведено их основных конкурентов – немецких истребителей «Messerschmitt» Bf 109119.
В отличие от капризной «Аэрокобры» – угробившей множество классных лётчиков, Як-1 прощал даже грубейшие ошибки и был доступен лётчикам, только вчера окончившим аэроклуб. Правда первые серийные образцы бывало рассыпались при слишком резких эволюциях, а в бою загорались после первой же «дырки». И скажем откровенно:
В отличии от «Кобры», Як против «Мессера» и «Фоки» не «канал» от слова «совершенно», несмотря на свою выдающуюся скорость. Только последние модификации оснащённые металлическими крыльями, двигателем ВК-107 и тремя 25-мм авиапушками, могли противостоять им один на один.
К тому же были сделаны серьёзные организационные ошибки, главная из которых следующая.
Руководствуясь видимо своим испанским и особенно китайским опытом, генерал Хрюкин разделил Военно-воздушные силы на фронтовую авиацию и авиацию Резерва Главного Командования Красной Армии (РГК КА)…
Последняя – всего около пятисот лучших экипажей на самых лучших самолётах.
Если авиасоединения фронтовой авиация была «привязана» к определённым участкам театра военных действий, то обладающая многочисленной транспортной авиацией ОУВГ – перебрасывалась с одного из фронтов на другой, создавая локальный перевес сил над Люфтваффе.
И если «Аэрокобрами» вооружались входящие в «Особую ударную воздушную группу» (ОУВГ) полки советских асов – расчищающих пространство перед дивизиями ударных самолётов Ил-2, то Яками – «воздушная пехота» отдельных авиационных корпусов, которые обслуживали интересы конкретных войсковых объединений (армий, чаще фронтов).
Главный вред такой системы был в чём?
Из фронтовой «воздушной пехоты» отбирали лучших лётчиков и переводили в «элиту» ВВС. Полки же несущей основною тяжесть войны фронтовой авиации оставались в лучшем случае с «середнячками». Учить и оберегать в первых боях пришедшую из училищ молодёжь было некому – оттого и такие дикие потери авиаполков летавших на Яках. Лётный состав нередко бывало, обновлялся на сто процентов за квартал…
Глава последняя. Войны разума.
Боевых лётчиков «Особой ударной воздушной группы» (ОУВГ), в течении всей Великой отечественной войны – из-за недостатка личного состава и материальной части оставшейся одним-единственным подобным соединением советских ВВС, часто называли «самые усталые люди войны»…
Перелетая с одного фронта на другой, совершая на своих «Кобрах» по пять-шесть (а то и больше) боевых вылетов за день – её дважды, трижды и четырежды Герои Советского Союза и полные кавалеры Орденов Славы – «набивали» себе трёхзначные счета, как например Павел Рычагов, Григорий Кравченко и Борис Сафонов – в совокупности сбившие почти тысячу самолётов Люфтваффе…
Лётчики бомбардировочной авиации совершили подчас по тысяче боевых вылетов за войну, как четырежды Герой Советского Союза Осипов Василий или трижды Герои Михайленко Константин и Раков Василий. Наши «сталинские соколы» вплоть до самого двадцать первого века остаются самыми результативными военными лётчиками в истории авиации, об чём написано в «Книге рекордов» и выложено в «Википедии».
А что толку, кроме гордости у так называемых «турбо-патриотов»?
Здесь надо, или «кататься или шашечки носить»!
Там где не было «Особой ударной воздушной группы» (ОУВГ), господствовали в воздухе «эксперты» Люфтваффе, чей счёт сбитых редко превышал сотню – по большей счёту «набитых» на Западе, в боях против бессчётных орд американских и британских бомбардировщиков. И если бы не многочисленная советская зенитная артиллерия…
То как знать!
Возможно пришлось бы отступать до самой Москвы, а то и куда подальше.
И дело даже не в этом.
Если по большому счёту, то предназначение любых вооружённых сил любой страны – её защита и особенно защита мирного населения от вторжения извне, с чем невозможно не согласиться.
Справилась с этим наша Красная Армия в целом и её Военно-Воздушные Силы в частности?
Категорически нет!
Страна от Бреста и до самого Смоленска, от Мурманска до Одессы была превращена в сплошные руины, сплошь была покрыта братскими могилами…
Девять миллионов погибших (ДЕВЯТЬ МИЛЛИОНОВ, ПОНИМАЕТЕ, ДЕВЯТЬ!!!) в том числе пять с половиной миллионов военнослужащих – бойцов, командиров и даже генералов.
А те – кому не суждено было родиться из-за того, что их папы и мамы – так и не встретились, не полюбили друг друга…?
Как пересчитать эти – так называемые «демографические потери»?
Кого как, а лично меня мало утешают такие вот высказывания псевдо-патриотов:
«Зато они не они на Байкале с японцами встретились – а мы с американцами и англичанами в Эльзасе и Лотарингии!».
А толку, то?
