Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 21 страниц)

…Казалось-бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако по постановлению ВСНХ СССР N15 от 1 марта этого года на рынок было выпущено новое топливо – смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплуатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем одновременно с выпуском нового топлива прекращалась поставка старого... Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива».

Заканчивая письмо, профессор Чудаков писал:

«Подача на внутренний рынок автотоплива низкого качества объясняется тем, что лучшие сорта этого топлива из-за валютных соображений вывозятся за границу. Однако порча автомобильного парка, который также представляет в большей своей части валютную ценность, с излишком поглощает те валютные поступления, которые должны получиться от вывоза высокосортного топлива».

С письмами в Правительство СССР примерно такого же содержания, обращались также «Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР», «Управление снабжений РККА», президиум «Автодора», руководство авиакомпании «Добролёт» и многие другие организации, чей авто– или авиатранспорт выходил из строя по причине никуда не годных ГСМ, нанося колоссальные убытки. Но пока во главе страны стояли «старые большевики» вроде Рыкова, вода под лежащий камень не бежала.

Однако, стоило лишь только за руль советской промышленности стать товарищу Сталину, как тут же всё перевернулось-завертелось ветряной мельницей попавший в самый центр урагана. «Движняки» и подвижки пошли буквально во всём.

В начале 1930-го года «Нефтесиндикат СССР» утратил самостоятельность, был реорганизован, переименован в «Союзнефть», а его прежнее руководство оказалось за решёткой – откуда не промедлив, вскоре перебралось на «вечную прописку» на многочисленных «полигонах» страны.

Во главе «Союзнефти», с 1934-го года преобразованного в Наркомат нефтяной промышленности СССР, встал и бессменно руководил им до самого 1953-го года, молодой сталинский выдвиженец – Лаврентий Павлович Берия¹¹, который умел творить чудеса. На бензин, керосин и прочие продукты нефтепереработки ввели государственные стандарты – за нарушение которых руководителей строго карали, невзирая на лица и прежние заслуги этих самых «лиц».

На проходившем в том же 1930-м году XVI съезде ВКП(б) было принято воистину эпохальное постановление, суть которого заключается в одной фразе-лозунге:

«Добиться полной ликвидации топливного дефицита в стране!».

Приняв такое решение, не дожидаясь «дождичка в четверг», когда «рак на горе свистнет» или когда термически обработанный пятух – меж ягодиц клюнет, стали решать эту проблему. Принимались как традиционные – так и альтернативные меры недопущения создания дефицита ГСМ в стране. Были среди них удачные решения, были и…

Чего греха таить? Тем более, все мы задним умом сильны.

…Удручающе-сокрушительные провалы.

Но в целом проблема была решена.

К традиционным мерам надо отнести увеличение добычи и переработки нефти в СССР.

Было в разы увеличено производство и произведены массовые закупки недостающего оборудования за границей – буровых вышек, труб для глубокого бурения, насосов для подъёма нефти с больших глубин и так далее. Скважины не стали бросать «сняв сливки», а выжимали досуха…

Образно говоря, конечно.

Была максимально форсирована разведка нефти: на каждую эксплуатационную, в разные годы приходилось от десяти до тридцати разведочных – вследствие чего были открыты новые нефтеносные участки в Баку и Грозном и, новые нефтяные месторождения в Татарстане и Башкирии. Попутно, под Саратовом в 1937-м году было открыто богатое месторождение природного газа¹², на которым после постройки первых в СССР магистральных газопроводов, работали электростанции и химические предприятия Поволжья, Москвы и Подмосковья.

Так в СССР начался «Век газа»!

По мере увеличения добычи золота в СССР, было закуплено (главным образом в США) современное оборудование и во второй половине 30-х годов, возведено двенадцать новых крупных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Было бы и больше, но после начала Советско-финской войны и объявления «Морального эмбарго», эпоха взаимовыгодного сотрудничества между Штатами и нашей страной, ушла в прошлое и больше не возвращалась. Тем не менее, к этому моменту был не только преодолён дефицит нефтепродуктов (того же керосина для населения), но и накоплен изрядный стратегический запасец, который вскоре весьма пригодился.

К «альтернативным мерам» относится в первую очередь программа производства синтетического жидкого топлива в СССР.

Деятельность смешанного советско-германского акционерного общества (АО) «Берсол» в Советском Союзе продолжилась, но в совершенно другом формате.

Во время Империалистической (Великой, Первой мировой) войны в отрезанной от поставок нефти Германии получил самое широкое распространения способ получения жидкого топлива из каменного угля по «методу Бергиуса».

Согласно ему измельчённый уголь смешивали с мазутом и пятью процентами окиси железа, после чего при давлении 200 атм, нагревали до 450-490°С в присутствии водорода. Полученную жидкую субстанцию перегоняли как обычную нефть в бензин (третья часть от всего количества), соляр (полторы трети) и мазут (половина трети), часть которого использовали в новом цикле вместо мазута.

Процесс Бергиуса был дорог, не экономичен и опасен…

Но он работал!

В самой послевоенной Германии – точнее Веймарской Республике, от него отказались, главным образом по экономическим соображениям. Так что патент и технологическая помощь в налаживании производства обошлась нашей стране сравнительно недорого и, к середине 30-х при каждом угольном бассейне или угольном месторождении был свой завод синтетического моторного топлива.

В разгар «Великой депрессии», когда американским промышленникам было бесконечно далеко до такого рискованного бизнеса как производство «синтетики», в США была приобретена лицензия на производство жидкого топлива по «методу Каррика».

В сравнении с вышеописанным, этот – вдвое дешевле, не в пример безопасней, требует меньше воды и в целом намного эффективней. Немаловажно, что «метод Каррика» позволяет использовать в качестве сырья не только каменный – но и бурый уголь, нефтяные сланцы, природный битум и битумоносные пески… Лигнит – ископаемая древесина разной степени углефикации… Вогхед – «водорослевый» уголь.

В теории – любую твёрдую органику, не исключая и всякого рода отходы.

Короче, вопрос лишь в экономической целесообразности.

Суть метода достаточно незатейлива: нагрев без доступа воздуха до температуры от 450°С до 700°С (в зависимости от вида сырья) и последующая дистилляция отходящих газов.

Из каменного угля по «методу Каррика», в среднем получают двадцать пять процентов высокооктанового бензина, десять процентов керосина и двадцать процентов минерального масла. Оставшееся продукты – полукокс, синтез-газ и фенольная вода, могут использоваться в энергетике, металлургии и химической промышлености.

С середины 30-х, «Метод Каррика» стал повсеместно теснить «Процесс Бергиуса», но до начала Второй мировой войны – в силу ряда причин и обстоятельств, так и не вытеснил до конца.

После подписания «Пакта Молотова-Риббентропа», во время кратковременной советско-германской дружбы, наши «заклятые друзья» поделились (естественно, не бесплатно) технологией получения синтетического жидкого топлива по способу «Фишера-Тропша». Преобразование угля в нефть здесь происходит в результате химической реакции в присутствии катализаторов, содержащих железо и кобальт. При температуре около 300-350°C и давлении от 1 до 30 атмосфер.

Получающаяся смесь монооксида углерода и водорода (или синтез-газ), очищается и преобразовывается в жидкие углеводороды. Главным образом в синтетический бензин с октановым числом не более «87». Получение более тяжёлых видов топлива этим методом, приводит к быстрому выходу из строя оборудования – «отравлению» катализатора.

Освоить способ «Фишера-Тропша» до войны не успели. Но уже после неё, в СССР было построено несколько заводов оснащённых трофейным германским оборудованием, на которых отрабатывали репарации германские же специалисты.

Была и своя – отечественная технология по получению синтетического жидкого топлива, основанная на так называемом «Эффекте Юткина¹³», открытом в 1933-м году.

Процесс производства состоит из двух этапов. При прохождении разряда тока высокого напряжения через жидкость – угольно-водяную «пасту», происходит преобразование электрической энергии в механическую – своего рода ударная волна. Работая на наноуровне, она разрушает молекулярную структуру угля, насыщая ее водородом из воды. Благодаря этим эффектам, создаются условия для реакции сжижения угля и синтеза жидкого продукта. Как результат, более половины угольной массы превращается в нефть, которая затем обычным путём перегоняется в моторное синтетическое топливо – бензин, дизтопливо и мазут.

Себестоимость такого синтетического горючего, втрое меньше получаемого по методу Бергиуса.

Над усовершенствованием всех вышеназванных процессов, работали целые научно-исследовательские институты (НИИ) – как отраслевые или республиканские, так и головные, подчиняющиеся Академии наук СССР. Технологии менялись, оборудование совершенствовалось, изыскивалось всё новое и новое сырьё… Но как бы не изгалялись советские инженеры и учёные, синтетическое топливо получается дороже нефтяного как минимум в два, а то и в четыре раза. К примеру, себестоимость тонны синтетического бензина производящегося в Тикси (работающем на богхеде месторождения Оленек в северной Якутии) – 4512 рублей. Привозимого с «материка» – 2403 рубля.

Тем не менее, заводы по производству синтетических углеводородов работали, делали свое дело и в конце 30-х-начале 40-х, производили почти два миллиона тонн горюче-смазочных материалов в год¹⁴.

Почему?

А не хватало природной нефти в СССР!

По этой причине, после Второй мировой войны, всерьёз рассматривался план вторжения через и без того уже оккупированный Советами Иран и Ирак на Ближний восток и, оккупация стран Персидского залива.

Лишь после смерти Сталина в 1953-м году, после прихода к власти нового руководства страной и открытия богатейших нефте-газовых месторождений в Западной Сибири, заводы синтетического топлива стали один за другим закрываться.

Ну и последнее.

Немалую лепту в решение топливной проблемы в СССР, внесли такие «альтернативные» решения как широкое использование автомобилей, тракторов и другой техники с паровыми и калоризаторными (полудизелями) двигателями, про которые речь ещё впереди.

Ну и конечно же с газогенераторными установками.

«Газогенератор», это монтируемая на транспортном средстве установка для получения газа из органического сырья: дерева, угля, торфа или специальных брикетов.

Рисунок 8. Газогенераторная установка в виде прицепа к «даблдекеру» – двухэтажному лондонскому автобусу.

В виде продаваемых отдельно «обвесов» к автомобилям, газогенераторы производились по всему миру. А в нашей стране, газогенераторные автомобили модификации «колхозник» специально проектировались и строились массово – на конвейере.

Как видно из названия модификации, предназначались они специально для сельского хозяйства, или для тех районов «одной шестой части суши» – куда трудно доставить топливо из нефти, но зато где много дешёвой – а то и вообще дармовой древесины. Причём, проектировались и серийно строились не только газогенераторные легковые автомобили, грузовики и автобусы – но и трактора, комбайны и прочая техника.

Кроме сельского хозяйства, газогенераторные автомобили и тракторы широко использовались на лесо– и торфоразработках, на крупных деревоперерабатывающих предприятиях, при угольных шахтах и разрезах и так далее.

Естественно, такая «альтернативная» техника по ряду параметров уступала традиционной, ездящей на бензине или дизтопливе. В частности, значительно падает мощность и как следствие – скорость и грузоподъёмность. Но в довоенном и военном СССР, эта затея себя полностью оправдала, значительно снизив топливную проблему, а следовательно – способствуя выполнению «Программы автомобилизации СССР».

Глава 8. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: каучуковая проблема.

Ещё более сложной и невыполнимой, казалась грядущая проблема резинотехнических изделий для Автопрома СССР, главным образом автомобильных шин. Ведь, в отличии от нефти, «месторождений» каучука в нашей стране нет и его приходилось в огромных количествах закупать за границей.

В конце 20-х годов, сам товарищ Сталин заявил:

«В нашей стране есть всё, кроме каучука».

До Империалистической (Великой европейской, Первой мировой) войны Россия в год импортировала около двенадцати тысяч тонн каучука и готовых резинотехнических изделий из него. После начала индустриализации СССР, потребность в резине многократно увеличилась. Каждый выпускаемый автомобиль требовал порядка ста шестидесяти килограмм изделий из каучука, не считая используемых для ремонта уже эксплуатируемых автомашин.

Кроме того, резину потребляли другие отрасли народного хозяйства – электротехническая промышленность, судостроение, авиастроение и так далее. А цена на натуральный каучук каждый год росла, уже в середине 20-х годов достигая двух с половиной – трёх тысяч золотых рублей за тонну.

А ведь в завершении всех бед, Советскому Союзу одна за другой объявляли экономические санкции!

Одно лишь то обстоятельство, что Запад одним мановения руки может перекрыть нам доступ к этому стратегическому материалу, могло поставить жирный крест на всей «Программе автомобилизации СССР».

К счастью, этого не произошло.

В стране имелась достаточно сильная школа химиков-органиков, учёные мужи которой сумели убедить Правительство СССР в финансировании работ по синтезированию каучука.

В 1925-м году ВСНХ объявил международный конкурс на лучший способ получения синтетического каучука. Условия конкурса были достаточно жесткими:

1) Каучук должен был быть изготовлен в СССР, из имеющегося там сырья.

2) Цена искусственного каучука не могла превышать средней мировой цены.

3) К 1 января 1928-го года требовалось доставить в Москву два килограмма искусственного каучука.

Над синтетическим каучуком мировая наука билась давно – как-бы не с середины XIX века.

Что-то такое, очень похожее впервые получилось в 1879-м году, у французского химика Густава Бушарда.

В 1901-м году русский химик Иван Лаврентьевич Кондаков получил каучукоподобное вещество из диметилбутадиена.

В 1914-м году, англичане Мэтьюс и Стрендж получили каучук из дивинила в присутствии металлического натрия. Но их исследования дальше лабораторных опытов не продолжились: Британии хватало натурального каучука из многочисленных, раскиданных по всему миру колоний.

Во время Империалистической (Великой европейской, Первой мировой) войны, в отрезанной от источников натурального каучука Германии было налажено производство синтетического каучука из диметилбутадиена по способу Кондакова. Было получено порядка трёх тысяч тонн синтетического метил-каучука низкого качества, из которого изготовляли главным образом аккумуляторные коробки для подводных лодок. Поэтому, сразу после окончания боевых действий, Веймарская Республика забыла про эту технологию и как все «нормальные» страны, перешла на натуральный каучук.

И вот наконец, за дело синтеза каучука всерьёз взялись учёные из страны, которая всем цивилизованным миром испокон веков считалась априори «ненормальной». А уж после Октябрьского переворота…

Как это ныне известно даже современным школьникам, к финалу конкурса подошли сразу две группы учёных во главе с Сергеем Васильевичем Лебедевым и Борисом Васильевичем Бызовым. Проблемой синтеза каучука оба занимались давно – с ещё дореволюционных лет.

Сергей Лебедев впервые получил синтетический бутадиеновый каучук в 1910-м году. А его посвященная исследованию кинетики полимеризации дивинила и его производных, магистерская работа – в 1914-м году была награждена премией Российской Академии наук.

Начав свое образование в Петербургском университете и успешно окончив его в 1903-м году, Борис Бызов работал в лаборатории на заводе «Треугольник» и впоследствии стал ее руководителем. Там он разработал метод получения синтетического каучука путем гидролиза нефтяного сырья, за что получил премию Бутлерова в 1911-м году.

В общем, решение создать синтетический каучук не было каким-то «наитием»: оба учёных занимались проблемой более чем по пятнадцать лет каждый и изрядно в этом деле поднаторели.

Но это всё как говорится «сухая теория», лабораторные эксперименты – не подкреплённая заводской практикой. После объявления Советским правительством конкурса, обеим группам были выделены необходимые средства, оказана вся необходимая помощь и начались уже эксперименты с полупромышленными установками. К 1930-му году в Ленинграде был построен Опытный завод, на котором в 1931-м году был получены первые двести шестьдесят килограмм синтетического натрий-бутадиенового каучука из этилового спирта.

Рисунок 9. Б. В. Бызов и учёные его группы с автомобильными покрышками из резины, изготовленных из полученного из нефти синтетического каучука.

Примерно в это же время (а именно – 30 апреля 1931-го года), на опытном заводе «Резинообъединение», по способу Бызова была получена первая партия искусственного каучука из нефти весом полтонны. Таким образом в начале 30-х годов, в СССР имелись не одна – а целые две заводские технологии синтеза каучука: как из этилового (пищевого) спирта – так и из нефти.

Какую выбрать?

Предпочтение отдавали методу Лебедева. Ведь, сырьём для производства каучука, служил обычный этиловый (питьевой) спирт, который можно получать из сравнительно дешёвого картофеля на бесчисленных «винокуренных» заводах страны. Огромные пахотные угодья страны и предполагаемые успехи коллективизации позволяли надеяться, что доступного сырья удастся получить в достатке и, причём – не в ущерб пропитанию населения. Исходя из этого, даже закрыли глаза на недостатки дивинилового каучука: вдвое меньшую прочность и износостойкость по сравнению с натуральным каучуком, малую клейкость – из-за которой при изготовлении из него резиновых изделий приходилось идти на дополнительные затраты и, как следствие – просто неимоверную дороговизну.

(От автора:

Почему в «реальной истории» наши руководители предпочли метод Лебедева, я хрензнат! Не иначе как среди них окопался тайный троцкист и пособник «коллективного Запада». В этой тёмной истории настораживает и то, что оба учёных – Сергей Васильевич Лебедев и Борис Васильевич Бызов умерли в один год – 1934-й. И даже практически в одно и тоже время – 5 мая и 27 апреля…

Очень странное совпадение!

Думается что технология дешёвого каучука из нефти, которая неизбежно распространилась бы по развитым странам, угрожала бы мировым производителям натурального каучука.

А вот из пищевого спирта – никоим образом!

Мол, маются там комиссары с импортозамещением ценой затягивания поясов у народа – это лишь их личная проблема. Заодно и население «одной шестой части мира» подсократится из-за голодухи…).

В том же – в 1931-м году, в составе Наркомата автопрома СССР был создан Главк резинотехнической промышленности. Были заложены три каучуковых завода-гиганта: в Ярославле, Воронеже и подмосковном Ефремове мощностью 10 тысяч тонн каучука в год каждый. Все они были объявлены ударными комсомольскими стройками и возводились с поразительной быстротой. В 1932-м году Ярославский завод уже дал первый каучук. До конца Первой пятилетки предполагался выход этих резинотехнических комбинатов на полную мощность и обретение страной каучуковой независимости от мировой конъектуры.

После принятия «Плана автомобилизации СССР», на Вторую пятилетку (1934-1939 гг) планировалось построить значились тринадцать заводов синтетического каучука, девять кордных и шестнадцать(!!!) шинных заводов¹⁵.

Однако череда голодных лет начала 30-х годов и главным образом сверхамбициозная «Программа автомобилизации СССР», вскоре внесла свои решающе коррективы.

К слову…

Плановая экономика СССР, пятилетние планы и наконец – «План автомобилизации», рассчитывалась вовсе не на деревянных счётах – как это в «Эпоху ЕГЭ», принято считать.

Страна шла в ногу с остальным человечеством в деле автоматизации «мыслительной деятельности». Хотя и в довольно узкой сфере – в государственном планировании народного хозяйства. Для Госплана СССР закупалась за рубежом самая передовая вычислительная техника: арифмометры и электромеханические счетно‑аналитические машины – табуляторы с перфокартами).

Мало того, был организован Государственный институт техники управления (ИТУ), а на базе «Бюро точной механики» МГУ – занимавшегося прежде ремонтом пишущих машин, счетных и кассовых аппаратов, был построен «Первый Государственный завод счётных и счётно‑аналитических машин» (САМ). С этого времени в СССР начинается выпуск современной отечественной вычислительной техники того времени: арифмометров «Феликс» и электромеханических счетно‑аналитических машин – табуляторов с перфораторами и контрольниками.

Имелись в наличии и свои кадры «айтишников» – ученые, инженеры и специалисты, работающие в сфере вычислительной техники.

Так что Госплан СССР был обеспечен самой современной вычислительной техникой докомпьютерной эпохи. А его экономисты могли вести расчеты «контрольных цифр» и заниматься планированием в режиме – очень смахивающим на современную нам работу в «Excel». Разумеется, скорости и операционные возможности несравнимы, но на вполне уровне того времени.

Так вот когда в Госплане СССР подчитали сколько посевных площадей уйдёт на производство картофеля для резинотехнической промышленности в случае выполнения «Плана автомобилизации», то прослезились: на изготовление одной автомобильной шины уходило полтонны(!) картофеля. Это грозило не просто дефицитом продовольствия в СССР с карточной системой распределения…

Голодом, какого страна ещё не знала за всю свою историю!

С финансово-экономической точки зрения, шина из пищевого спирта по способу Лебедева, обходилась в пятнадцать (в пятнадцать, Карл, в пятнадцать!!!) раз дороже шины – изготовленной из каучука, полученного из нефти по методу Бызова.

Когда товарищу Сталину предъявили все расклады, он просто очешуел:

– Вы что, товарищи? Голодом советский народ решили уморить?! Каучук из продуктов питания, нам не нужен!

Ещё бы!

Каучук из картофеля вразрез шёл с его намерением обеспечить каждую советскую семью куском мяса в кастрюле. В соответствии с «Продовольственной программой», близ крупных городов строились гигантские подхозы – фермы по откорму свиней. И откармливали тех, именно картофелем.

После этого, лиц «принимающих решения» арестовали, допросили, судили и после суда, не откладывая в долгий ящик расстреляли. Три каучуковых завода-гиганта – в Ярославле, Воронеже и подмосковном Ефремове, достроили по методу Лебедева… Чтоб вложенные средства не оказались втуне. А вот следующие тринадцать заводов синтетического каучука, заложенных во Вторую пятилетку – работали уже по методу Бызова, производя синтетический каучук из нефти. Они были возведены в местах нефтедобычи – в Баку, Грозном и вдоль Волги – великой естественной транспортной артерии страны. В конце 30-х, была разработана и технология производства синтетического каучука из природного и попутного газа. Но по вполне понятным причинам, широкое распространение она получила лишь после Второй мировой войны.

И всё же несмотря на просто феноменальные успехи, накануне Второй мировой войны Советский Союз закупал натуральный каучук и закупал немало. В том числе и «про запас» – закладывая его в стратегические резервы, ибо полностью его заменить в некоторых областях техники невозможно, это было уже некритично.

***

Ну и совсем немного про ещё одну проблему, хотя и не способную поставить «крест» на Программе автомобилизации СССР – но всё же очень животрепещущую и актуальную со времён нашествия Рюрика с его печенегами и по сей день. Речь идёт о «беде № 2» – дорогах в нашем регулярно богоспасаемом Отечестве, в данном случае – об автомобильных шассе.

К началу Первой пятилетки в стране существовало порядком ста тысяч километров автогужевых дорог, из которых лишь двенадцать тысяч – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием. В первом пятилетнем плане (1929–1933 г.г.) больше внимания уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. Новые шоссейные дороги в стране не строились, шло лишь восстановление и модернизация существовавших.

Второй пятилетний план (1934–1938 г.г.) предусматривал ликвидацию бездорожья путём развертывания строительства двадцати семи основных магистралей союзного значения, сети региональных грунтовых и шоссейных дорог. Магистрали союзного значения должны были быть мирового или хотя бы европейского уровня: проезжая часть с усовершенствованным покрытием, шириной восемнадцать метров и, с трёхметровой разделительной полосой. Пересечения с железнодорожными линиями, другими автодорогами и «тракторно-гужевыми путями» – на разных уровнях. Параллельно магистрали должны были строиться станции техобслуживания, АЗС, отели, столовые и прочие объекты инфраструктуры.

Но!

Но хотя ради того чтобы победить эту «беду» в тридцатые годы пожертвовали многими интересные проектами, например: Беломорско-Балтийским каналом, Байкало-Амурской магистралью, Московским метрополитеном и даже Дворцом Советов…

Все эти великие стройки коммунизма начались уже при Хрущёве вместе с «кукурузолизацией» сельского хозяйства, освоением Целины и ближнего космоса.

…Хотя на Главное управление автодорожного строительства Наркомата автомобильной промышленности СССР (с 1938-го года – Наркомат дорожного и аэродромного строительства) был поставлен такой выдающийся организатор как Нафталий Аронович Френкель…

Биография этого человека как будто списана с поговорки ходящей в народе во времена Застоя:

«Сталин из воров делал коммунистов, Хрущёв – из коммунистов воров».

Жизнь его окутана легендами, передаваемыми из уст в уста по всей стране Советов. Главного героя этих мифов называли «одесским Ротшильдом», «кировским палачом», «генералом каторги», «инквизитором из НКВД».

Френкель незаурядная личность: жулик, мошенник, приговорённый к смертной казни узник.

И вдруг – хозяин ГУЛАГа!

…Хотя на строительстве шоссейных дорог работали заключённые, местные колхозники, военнослужащие стройбатов и отряды комсомольцев-добровольцев – что позволило сэкономить до восьмидесяти процентов средств…

Но хотя товарища Френкеля в конце концов всё-таки расстреляли, Европейских автобаннов не получилось.

А что получилось?

К началу Второй мировой и Великой отечественной войны были неплохо заасфальтированы крупнейшие города СССР и в первую очередь Москва, Ленинград и столицы союзных республик. Были построены асфальтированные шоссе «Москва-Ленинград», «Москва-Горький-Казань», «Москва-Смоленск-Минск», «Москва-Киев-Одесса», «Москва-Харьков-Симферополь»… Шоссе вдоль Волги «Ярославль-Саратов-Ульяновск-Сталинград». Трансуральское шоссе «Пермь-Свердловск-Челябинск»¹⁶.

Но они были по упрощённому варианту – ширина всего восемь метров, три полосы и никаких вышеописанных «буржуйских излишеств». В отличии от европейца и американца, советский гражданин решившись на «автопробег» – спал в салоне своего автомобиля или на свежем воздухе, заправлялся из взятых с собой канистр, питался прихваченной с собой едой, ремонтировал своего «стального коня» сам.

Почему так?

Некоторые злые языки утверждают, что что это делалось специально, чтоб Вермахт застрял на дальних подступах к Нарве, Вязьме, Ржеву и Харькову…

Какая дикая чушь!

Ответ, детишки, напрашивается на язык лишь при взгляде на школьный глобус:

– География – это судьба!

Расстояния, а следовательно требуемая длина «автобаннов» – несоразмеримы даже с американскими, не говоря уже про европейские.

Климат.

Дикие сезонные перепады температуры разрушают дорожное покрытие, отвлекая силы и средства из строительства на ремонт шоссе. Поэтому у нас возведение трассы происходит одновременно с её ремонтом. Сперва за это расстреливали – как товарища Френкеля, потом привыкли.

Плотность населения.

Чем больше человек проживает на квадратном километре территории, тем быстрее окупаются объекты транспортной инфраструктуры. У нас же, даже в XX веке, плотность населения далека от таковой же в ведущих промышленно-экономических странах.

Стройматериалы. Нет в центральных областях России – где предполагалась наибольшая плотность шоссейной сети, качественного щебня. Приходилось (и сейчас приходится) вести с Северного Кавказа, с Урала или с Кольского полуострова. А это удорожает строительство и никакие зэки вкупе с комсомольцами-добровольцами, здесь не помогут.

Так что «направления» вместо дорог – наша судьба, дорогие соотечественники!

Глава 9. «Автомобилизация всей страны»: как это всё начиналось?

Конечно «автомобильного короля» – американского промышленника Генри Форда, в СССР сильно уважали…

И это ещё слабо сказано!

В частности, его книга «Моя жизнь, мои достижения» («Му Life and Work») была переведена на русский язык и, с 1924-й по 1928-й год – выдержала в СССР девять (девять, Карл, девять!) переизданий с общим тиражом в 70 000 (семьдесят тысяч!) экземпляров. Вышло в стране победившего социализма и её продолжение – «Сегодня и завтра» («Today and Tomorrow»).

В отличие от многих «шедевров» социалистического реализма, эти книги были изданы не просто так – мозолистые пролетарские задницы страницами подтирать… А были рекомендованы(!!!) Советским руководством в качестве пособия для «красных директоров»… То есть тех руководителей, которые занимались вопросами непосредственного производства.

И тем не менее, в конце декабря 1929-го года, лично Сталиным был разорван контракт с фирмой «Ford Motor Company» о строительстве в Нижнем Новгороде (Горьком) автомобильного гиганта по выпуску легкового автомобиля «Ford Model A» и грузовой полуторки «Ford Model AA».

Причина?

Главную причину озвучил сам Вождь Первого в мире государства рабочих и крестьян:

– Фордовские автомобили предназначены для американского среднего класса и для нашей страны не подходят. А кто утверждает обратное – тот контрреволюционер, троцкист, агент мирового империализма и в совокупности – враг советского народа!