Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"
Автор книги: Сергей Зеленин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 21 страниц)
В те времена Франция располагала крупнейшими в Европе вооружёнными силами, так что в словах Вождя был свой резон…
Но ведь нельзя же жить сегодняшним днём!
Ему это пытались объяснить:
«Товарищ Сталин! Франция, Англия и… И остальной мир, имеют возможность производить 86 тысяч108 самолётов в год!».
Задумчиво посмотрев на Баранова, Сталин ответил:
««Иметь возможность» и «производить» – это совершенно разные понятия. И если мы хотим иметь возможность производить – нам надо строить не самолёты, а заводы…».
И давая понять, что разговор окончен:
«…Чем мы с вами и займёмся в ближайшие три пятилетки».
То есть он считал, что большая война начнётся не ранее 1943-го года…
Глупец!
И вот эта сталинская глупость, обошлась советскому народу в реки крови.
К сожалению, после одного глупого сталинского решения – ограничения общего числа самолётов советских ВВС до четырёхсот машин, последовало другое…
Назначение Григория Кулика Наркомом обороны СССР.
***
«Генералы готовятся к прошлой войне».
Как ни к кому другому эти слова относятся к Григорию Кулику, который хоть и, не был ни разу генералом – командармом 1-го ранга, а затем сразу маршалом Советского Союза… Тем не менее, в точности выполнял этот буржуазно-демократический принцип.
И этот «принцип» напрямую касался авиации, точнее – приоритетов её развития.
А какая была роль авиации сперва на Восточном фронте Империалистической (Германской, Великой, Первой мировой) войны, а затем на фронтах Гражданской войны – в которых участвовал артиллерист Кулик?
Воздушная разведки и редко – корректировка артиллерийского огня.
Иногда парящие на уровне облаков хрупкие этажерки спускались и что-то там сбрасывали, или обстреливали супостата из чего попадя – пугая в основном мобилизованных обозных мужиков и их лошадей…
Но это было не характерно и больше связано в первую очередь с недисциплинированностью красных военлётов, чем с каким-то боевыми уставами или возможностями убогих конструкций, на которых те летали.
Вот и став по прихоти Сталина Наркомом обороны, Кулик развивал боевую авиацию в том же духе, благо в отличии от прочих видов боевой деятельности – в этой кой-какой опыт имелся. В годы Первой мировой войны авиация русской армии выполнила свыше 30 тысяч самолетовылетов на разведку, изготовила около пяти миллионов аэрофотоснимков. Был накоплен большой опыт организации аэрофоторазведки и использования ее материалов в войсках.
Имелась и своя отечественная техника, например аэрофотоаппарат Потте, произведший целую революцию в этой сфере. АФА-Потте давали разложенные в строгом порядке массивы налегающих друг на друга снимков, что стало существенным шагом для возникновения принципиально иных результатов фотографирования местности – создания фотограмметрических сетей. Это достижение легло в основу разработки топографических планов по аэрофотоснимкам, сократило потребность в геодезическом подтверждении, значительно ускорив и удешевив попутные работы.
После Гражданской войны в разработке и выпуске аэрофотокамер принимали участие «Центральный ордена «Знак Почета» научно-исследовательский институт геодезии, аэросъемки и картографии им. Ф.Н. Красовского» (основан в 1928-м году), московский завод «Геодезия», «Государственный оптический завод» (ГОИ), плюс большое количество номерных заводов и лабораторий. Было разработано и выпускалось большое количество самых разнообразных АФА (АэроФотоАппарат) и их модификаций: ЩАФА – Щелевой АФА, НАФА – Ночной АФА, ТАФА – Топографический АФА и так далее109…
Имелись и хорошо подготовленные кадры.
Организуют и обеспечивают аэрофоторазведку начальники аэрофотослужбы и инженеры по фотооборудованию. В её процессе участвуют три группы специалистов: механики и техники по фотооборудованию, экипажи разведывательных самолетов и наконец специалисты аэрофотослужбы – фотолаборанты и фотограмметристы-дешифровщики.
Начало подготовки специалистов аэрофоторазведки было положено созданием в 1919-м году «Аэросъемочно-фотограмметрической школы Военно-воздушного флота». Школа готовила специалистов аэрофотосъемки, аэронавигации и фотограмметристов, подчиняясь Полевому управлению авиации и воздухоплавания РВСР. 1 сентября 1925-го года согласно приказу РВС СССР № 627 школа получила название «Военная школа Специальных служб ВВС РККА».
В общем ещё до Кулика, в конце 20-х – начале 30-х годов, развитию разведывательной авиации придавалось первостепенно значение, и не случайно удельное количество разведывательных самолётов равнялось почти семидесяти процентам. Истребительная авиация – двенадцать процентов, бомбардировочная – десять.
Ну и оставшиеся «проценты» – учебные машины.
При маршале Кулике эта тенденция продолжилась. Перед авиацией ставились следующие задачи, считавшиеся главными: разведка войск и коммуникаций противника;
Фотосъемка, дешифрирование и использование в войсках аэрофотоснимков полевой обороны противника;
Корректировка артиллерийского огня и контроль его результатов;
Аэрофотосъемка своих войск с целью проверки качества маскировки.
При этом в ВВС Красной Армии наметилась практика списания в истребители, штурмовики и бомбардировщики пилотов и штурманов из числа экипажей разведывательной авиации, которым по каким-либо причинам не удалось «вписаться» в уровень подразделения или части. В аттестациях многих пилотов разведчиков можно было прочесть позорную запись:
«Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в разведывательной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в истребительную и бомбардировочно-штурмовую авиацию».
***
Большинство предприятий авиапромышленности находилось в ведении «Авиатреста», который в 1930–31-м годах годов сменив вывеску на «Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), вошёл в состав Наркомата обороны СССР. Первым главой этого ведомства стал военный комиссар Ромуальд Адамович Муклевич110, главным достоинством которого было умение подбирать себе толковых помощников.
При ГУАП был создан Научно-Исследовательский Институт ВВС РККА, где разрабатывалась тактика авиации и требования к её материальной части. Одновременно была проведена реорганизация, цель которой – «оптимизация» авиапромышленности. В её результате в стране осталось всего четыре авиационных завода, производящих самолёты для Военно-воздушных сил.
На особом месте стоял Московский авиазавод опытного авиастроения № 1 «Имени Жуковского», включающий в себя «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ), «Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) и «Центральный институт авиационного моторостроения» (ЦИАМ).
При нём же, имелись и два единственных в стране авиационных конструкторских бюро – так называемых «центральных», в которые согнали инженеров из разогнанных бывших до того более тридцати имевшихся. По инициативе А.Н. Туполева, кстати – который как-то в присутствии Кулика, что-то такое ляпнул невпопад.
ЦАКБ-1, после того как Андрей Туполев ушёл из авиации (причины позже) – возглавлял Александр Александрович Архангельский, под началом которого трудились главные конструкторы – руководители «бригад». Это известные в будущем Ильюшин, Мясищев, Петляков… Больше всего, конечно, было никому в будущем неизвестных конструкторов – «безымянных негров».
ЦАКБ-2 возглавил Николай Николаевич Поликарпов, который имел под началом не менее известных инженеров-конструкторов. Это прежде всего «патриарх» отечественной авиации Дмитрий Павлович Григорович и молодая многообещающая «поросль» – Павел Сухой, Александр Путилов и, многие другие.
Как это понятно из названия даже самому тупому лесному ёбжику из самой отдалённой лесной глухомани, на Московском авиазаводе «Имени Жуковского» разрабатывались опытные конструкции боевых самолётов – которые после прохождения всех положенных испытаний и необходимых процедур, принимались на вооружение ВВС и ставились на производство на так называемых «серийных предприятиях».
К последним относятся:
Московский авиазавод № 25, в Филях – бывший «Юнкерс», выпускающий цельнометаллические многомоторные самолёты.
Ленинградский авиазавод № 23 (бывший «Русско-Балтийский завод»), выпускающий одномоторные самолёты смешанной конструкции.
Таганрогский авиазавод № 31 – второй по мощности в Союзе, выпускающий как самолеты-разведчики Р-5 – так и поплавковые морские разведчики (МР) для флота.
Кроме того, в стране имелось десятка два небольших авиационных предприятия относящиеся к «Осоавиахиму» – типа выше упомянутой «кроватной мастерской» Яковлева, где производились в основном планеры конструкции Антонова. Ну и легкомоторные самолёты – как оригинальные конструкции, так и по государственному заказу конструкции именитых авиаторов. Например: самолёт первоначального обучения У-2 Поликарпова, летающие лодки Шаврова Ш-2, учебно-тренировочные самолёты УТ-1 Яковлева.
Надо обязательно сказать, что многие комплектующие (до половины от общего числа) предприятия ГУАП получали из автопрома: шины для шасси и другие резина-технические изделия, приборы, электрооборудование, прокат и отливки чёрных и цветных металлов, станки и конечно же…
Двигатели.
Как уже говорилось, все моторостроительные заводы страны забрал себе Наркомат автомобильной промышленности СССР. Тем не менее, в них остались авиационные отделы и конструкторские бюро при последних. Например, на Московском моторном заводе № 1 «Имени Фрунзе» (ЗИФ), имелось авиационное КБ Микулина. В начале 30-х там осваивали лицензионный BMW VI (М-17), затем взялись за свой АМ-34, который успешно запустили в производство в середине 30-х годов.
На Рыбинском моторостроительном заводе № 2 «Имени Кагановича» (ЗИК), тоже имелся свой авиационный филиал, на котором инженер Климов и его конструкторское бюро, что-то там «мутило» с французским «Hispano-Suiza» 12Y. Но так как на лицензию Наркомат обороны поскупился, без помощи фирмы-производителя ничего не выгорело и к середине 30-х, «побочной продукцией» предприятия стал всё тот же 70-сильный микулинский АМ-34 и его последующие модификации.
С начала 30-х годов, Запорожевский автомоторный завод № 3 «Имени П. И. Баранова», своей побочной продукцией имел 100-сильный авиамотор М-11 конструкции Швецова. Заведовал авиапроизводством там инженер Аркадий Назаров, который на основе этой конструкции, во второй половине 30-х годов создал модельный ряд чрезвычайно удачных моторов для лёгкой авиации серии МГ («мотор гражданский»), мощностью от 160-ти до 380-ти лошадиных сил.
Ещё был авиационный филиал на Воронежском моторном заводе, но там производили лишь отдельные комплектующие для авиамоторов Микулина и Назарова. Перед самой войной, кстати, на этом предприятии освоили «новомодный» впрыск – вовремя «скоммунизденый» у наших партнёров по «Пакту о ненападении».
***
К концу 20-х годов, из двадцати девяти типов выпускаемых в СССР самолетов, лишь одна модель самолета находилась в постоянном производстве. Это был разведчик Р-1 Поликарпова с мотором М-5, скопированный с трофейного английского самолета ДХ-9 фирмы «Де Хевиленд» времён Первой мировой войны. Конечно же такое положение дел никого не устраивало – ни руководство советской авиации, ни военное и политическое руководство страны в целом.
Перед тем как перейти к тому, что же конструировали и испытывали на Московском «опытном» и затем серийно производили на «серийных» авиазаводах, надо обязательно рассказать про одно – малоизвестное любителям и знатокам отечественной авиации, событие.
Когда ещё шла описанная выше реорганизация авиапромышленности (в 1931-м году дело было) на Центральном аэродроме НИИ ВВС РККА происходила авиационная выставка, на которой присутствовало руководство Наркомата обороны во главе с Куликом и естественно – высшее авиационное начальство во главе с Барановым. Ни самого Сталина, ни кого-нибудь из членов Политбюро не ждали и народ шарахался по аэродрому на расслабоне, любуясь выстроенными в ряд самолётами: новейшими истребителем И-5, и разведчиком Р-5, экспериментальным четырёхмоторным бомбардировщиком АНТ-6111 и серийным двухмоторным ТБ-1… Ну и «иномарками» – французским истребителем «Потез» и чешским учебно-тренировочным «Авиа»…
Ничего не предвещало беды, как вдруг на лётное поле выехала целая кавалькада чёрных «членовозов», из которых после остановки вышел «Лучший друг советских авиаторов» с соратниками из Политбюро, среди которых был и Сергей Киров – уже снискавший себе определённую «славу» глава ОГПУ.
«Лишние зеваки» тут же куда-то технично слиняли, а вот товарищам Кулику и Баранову бежать было некуда, ибо «Паккард» Вождя остановился прямо напротив них. Вышедший из автомобиля Сталин был явно не в духе (опять видимо товарищ Аллилуева ему не дала) и он достаточно грубо и нетерпеливо:
– Ну, показывайте, что тут у вас?
Первым делом его подвели к четырёхмоторному гиганту, который с 1926-го года разрабатывался как «транспортный с возможностями ночного бомбардировщика». Выслушав от конструктора самолёта (это был тот самый Туполев) о своих мытарствах, связанных с двигателями:
– …Вообще-то мы рассчитывали на 800-сильные «Packard» 1A-2500 или хотя бы на 600-сильные «Curtiss Conqueror», но…
Не дослушав, Сталин раздражённо махнул рукой – как отрезал:
– У Вас конструкторский зуд, товарищ Туполев. У государства нет средств, чтобы удовлетворять ваши прихоти.
Затем, его интерес вызвал разведчик Поликарпова Р-5, который только готовился к производству. Заметив антенну, он удивился:
– На самолёте имеется радио?
И по стремянке полез в кабину…
Кулик тут как тут:
– Это ближний разведчик и корректировщик огня артиллерии, товарищ Сталин. Ему без радио никак нельзя…
И с чисто солдафонским юмором пошутил:
– …Ведь с земли голос лётчика-наблюдателя не услышишь, как бы тот не старался. И тот тоже не услышит своего командира, находящегося на наземном наблюдательном пункте.
Однако не приняв его шутливого тона, Вождь прицепился как репей к заднице и стал пытать своего Наркома обороны про возможности самолётной радиостанции 13С112 и способы её применения. Тот не особенно был силён в теме и поэтому пришлось найти специалиста для удовлетворения сталинского любопытства.
Наконец Вождь «отвял» насчёт радио:
– Когда лётчики слышат друг друга в бою и своего командира, находящегося на земле – это очень хорошо и даже…
Подняв указательный палец вверх, ленинскими словами:
– …АРХИВАЖНО!!!
Настроение Сталина заметно поднялось… Но всё-таки его звериная сущность дала о себе знать и он «какнул» ложку дёгтя.
Похлопав по фюзеляжу биплана – скорее утвердил факт, чем спросил у находящегося рядом конструктора:
– Дерево?
Николай Николаевич Поликарпов ответил:
– Смешанная конструкция, товарищ Сталин. Фанера, перкаль и…
Тот не дав договорить, передразнил:
– «Фанера, перкаль»… Всё одно – дерево!
Затем, недовольно покачал головой:
– Дерево и радиостанция. Прям, как у Бальзака – «Блеск и нищета».
И обратясь к Кулику с Барановым, вопросил ехидно:
– С кем воевать на этих «деревяшках» собрались, товарищи? С капиталистическим окружением? Или с африканскими зулусами?
Подошедший чуть позже Киров, прошипел подколодной змеёй:
– Нехорошо, товарищи! Очень нехорошо.
И осуждающе покачав головой, отошёл в сторонку…
Наконец Вождя подвели к новейшему истребителю И-5, готовящемуся встать на вооружение и Баранов с гордостью перечислив характеристики:
– Вот, товарищ Сталин!
Тот обойдя вокруг самолёта, забравшись на любезно подставленную стремянку заглянул в кабину пилота и обернувшись на Кулика с Барановым, недоумённо спросил:
– А где радиостанция, товарищи?
Те переглянувшись:
– Товарищ Сталин! Это – истребитель и ему не полагается радио.
Тот, ещё больше недоумевая:
– А как командиру управлять боем истребителей?
Чуя неладное, Кулик «прикинулся ветошью» и промолчал, а Баранов – как оправдывая свою фамилию, охотно проблеял:
– Эволюциями самолета.
Сталину бросилась в лицо кровь:
– ЧТО?! «Эволюциями самолета»?! Вы хоть сами понимаете, что несёте?
Он подозвал ошивающегося неподалёку военного с командармскими нашивками, и:
– Товарищ Будённый! Как командир руководит в бою подчинёнными?
Тот недоумевающе пожав плечами:
– Голосом, товарищ Сталин.
– Продемонстрируйте, будьте так добры!
Семёна Михайловича долго упрашивать не надо было, он как заорёт во всю свою лужённую как тульский самовар глотку:
– Эскадрон, к бою! Пики в руку, шашки – вон! В атаку рысью размашистой – но не раскидистой, марш, марш…!
И излишне увлёкшись, как гаркнет – аж вороны с деревьев посыпались и воробьи с крыш:
– …РУБИ КОНТРУ!!!
Морщась поковырявшись в ухе мизинцем, Сталин спросил:
– Слышали, товарищ Баранов?
Тот, отходя от контузии:
– Слышал, товарищ Сталин.
– А теперь садитесь в свой «истребитель», взлетайте и повторите то же самое «эволюциями самолета»!
Тот, покраснев как галстук пионерки, застигнутый пионервожатым пионерлагеря под пионером:
– Я не умею летать, товарищ Сталин.
Тот с удивлением на него глядя:
– И сколько лет Вы занимаете должность Начальника Управления ВВС?
– С двадцать четвёртого года…
Вождь с безнадёгой махнул рукой, мол что с тобой – недоумком разговаривать:
– За шесть с лишним лет, даже обезьяна уже бы давно выучилась.
За исключением захихикавшего Калинина, конечно, члены Политбюро сурово набычились. А товарищ Киров оценивающе глянул на потенциального «клиента» своего заведения на Лубянке.
Потеряв всякий интерес к Начальнику ВВС, Сталин обратившись главным образом к Наркому обороны:
– Боевые самолёты без радио, Красной Армии не нужны! Слышали, товарищ Кулик?
– Слышал, товарищ Сталин.
В отчаянии, Начальник ВВС попытался было сослаться на «передовой заграничный опыт»:
– Товарищ Сталин! У французского «Потеза» тоже нет радио…
Подойдя вплотную, Вождь окинул его взглядом с головы до ног:
– Это – печаль французов. А советские самолёты должны(!) иметь радиостанцию.
И не попрощавшись, направился к своей машине. За ним – члены Политбюро.
Проводив кавалькаду чёрных «членовозов» взглядом, Нарком обороны спросил у Начальника ВВС РККА:
– Слышал, товарищ Баранов?
– Слышал, товарищ Кулик…
(От автора:
Из статьи А. А. Туржанского «Во главе Советской авиации» в сборнике «Реввоенсовет нас в бой зовет» – М., Воениздат, 1967, с. 186—187.
«В 1931 г. меня назначили командиром авиабригады Научно-испытательного института ВВС. В середине июня 1931 главком ВВС П. И. Баранов сообщил мне, что в ближайшие дни Центральный аэродром посетят члены Политбюро во главе со Сталиным и будут знакомиться с авиационной техникой.
Самолеты я выставил на юго-восточной окраине аэродрома: истребители И-4, И-5, французский «Потез», чешский «Авиа», далее разведчики, легкие бомбардировщики Р-5, тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
Около полудня на аэродром въехала вереница автомашин. Гости пешком двинулись к самолетам. Ворошилов приказал сопровождать всех и давать необходимые пояснения.
Я предложил осмотреть сначала самолет И-5. Сталин по стремянке поднялся в кабину, выслушал мои пояснения и вдруг спросил:
– А где здесь радио?
– На истребителях его еще нет.
– Как же вы управляете воздушным боем?
– Эволюциями самолета.
– Это никуда не годится!
На выручку поспешил инженер по радиооборудованию. Он доложил, что опытный экземпляр рации имеется, но проходит пока лабораторные испытания. Сталин сердито взглянул на Орджоникидзе и Баранова, потом повернулся ко мне.
– Показывайте дальше!
Следующим был французский самолет «Потез».
– А у французов есть радио? – поинтересовался Сталин.
Мой ответ был отрицательным.
– Вот как! – удивился он. – Но нам все равно нужно иметь радио на истребителях. И раньше их.
Затем мы подошли к самолету Р-5. Сталин опять спросил:
– Здесь тоже нет радио?
Я отвечал, что на этом самолете имеется рация. Если угодно, то можно поднять самолет в воздух, и тогда гости могут с земли вести разговор с экипажем.
Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:
– А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию».
Так что как сами видите я ничего не придумал, лишь несколько…
Усугубил!).
Это событие имело далеко идущие последствия.
Разобиженный Туполев который имел в «загашнике» проекты шести– и даже восьми– моторных гигантов, ушёл из авиации навсегда. Конструкторское бюро возглавил его заместитель Архангельский. Последний всё-таки уговорил Кулика и в 1936-м году в воздух в первый раз поднялся ДР-3 – четырехмоторный дальний разведчик конструкции Мясищева, который благодаря «аппарату центрального наддува» (АЦН-2) мог забираться на недосягаемую для большинства истребителей и зенитной артиллерии высоту в 14 тысяч метров. Выпущено их было немного – всего сорок семь единиц за всю войну.
А много таких и не надо!
Запущенный же в серию уже после войны стратегический бомбардировщик Мясищева М-4 «Молния», это совсем другая история…
История Холодной войны между советским блоком и империалистическим.
Но если Сталин был прав и действительно «кадры решают всё», то главным последствием его визита на Центральный аэродром было то, что ВВС РККА наконец-то обзавелись своим собственным «Герингом».
А дело было так…
Поставить радиостанцию на истребитель И-5 конечно можно, что и было проделано по приказу Баранова. Испытали, облетали – вроде всё работает. Машину запустили в серию и тут уже в строевых частях выяснилось, что «по радио» ничего не слышно – треск, шум раздражающий пилота и всего лишь. Кроме того расположенный в фюзеляже за креслом пилота, аппарат весящий с «динамо» порядка пуда, нарушил центровку из-за чего и без того сложный в управлении биплан, стал норовистым как необъезженный заокеанский мустанг. После серии авиакатастроф радиостанции стали втихушку снимать с самолётов и как бесполезный хлам отправлять на склады, где они успешно разукомплектовывались всеми желающими.
В чём же дело?
Дело в том, что радиостанции той эпохи «не держали волны» (частоты), которая постоянно «уплывала». Если самолёт двуместный – как Р-5, например, то это не беда. Второй человек в экипаже – лётчик-наблюдатель (или штурман), которому всё равно большую часть полёта делать нечего – крутит ручку, настраиваясь под волну…
А если самолёт одноместный, в котором изначально не было предусмотрена панель управления для радиостанции, из-за чего эту самую «ручку» расположили где-то в области обутых в унты ног пилота?
Лётчику-истребителю решительно невозможно было одновременно наблюдать за воздушной обстановкой, вести самолёт по маршруту сверяясь по карте и управлять им… И вдобавок ещё «ловить волну» согнувшись в три погибели.
Короче тот «приказ» Баранова на поверку оказался сущим очковтирательством, причём принесшим большие убытки государственной казне и бюджету его оборонного ведомства. Возможно с кем другим (например, с Ворошиловым) это бы и пролезло…
То только не с верным сталинским сатрапом Куликом!
Как только тот что-то лишь заподозрил, Пётр Ионович Баранов тут же стал очередной жертвой законных сталинских репрессий, а впоследствии – «Комиссии по реабилитации».
А кого взамен?
И тут кто-то вдруг вспомнил про одного «троцкиста»…
Начальником Военно-воздушных сил Красной Армии надолго (аж до 1938-го года) стал Андрей Васильевич Сергеев (Петров-Сергеев) – член Российской коммунистической партии большевиков с 1911-го года, военный лётчик Первой мировой и Гражданских войн, один из создателей Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота. С декабря 1917-го по май 1918-го года Сергеев – член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом. С мая 18-го – комиссар Главного управления Воздухофлота. С 22 сентября 1918-го года – начальник «Полевого управления авиации и воздухоплавания» (Авиадарма) – Авиации действующей армии.
С августа 1921-го до октября 1922-го года Андрей Сергеев занимал пост руководителя РККВВФ, отстаивая свои взгляды на принципиальные вопросы строительства ВВС. По его мнению воздушный флот СССР, должен был стать «небольшим, но качественным»…
И тут «нашла коса на камень»!
Такой взгляд в корне противоречил планам председателя Реввоенсовета Михаила Фрунзе, затем сменившего его на этой должности Климента Ворошилова и надо честно признаться – высшего партийного руководства, у руля которого в те годы стояли «старые большевики».
Заменив «рождённым ползать» – Барановым то есть, Сергеева сняли с должности и сперва отправили учиться. По завершении учёбы назначили Начальником Военного факультета Академии Воздушного флота «Имени Н. Е. Жуковского». Затем перевели в Мобилизационный Отдел Наркомторга и наконец отправили боевого лётчика…
На дипломатическую работу.
В 1927-м году он уезжает во Францию в качестве военного атташе, в 1929-м году переезжает в США, где по заданию «Амторга» – советского торгового представительства в Америке, где ведет работу по закупке авиационного оборудования для СССР.
И тут про него вспомнили (в середине 1932-го года это было), отозвали в Союз и не дав опомниться, назначили Начальником Управления Военно-Воздушных Сил РККА. И надо сказать, Андрей Васильевич оправдал доверие как маршала Кулика – вслед за ним сам ставший маршалом Советского Союза, так и самого Сталина…
Тот даже прощал ему (до поры до времени) некоторые политические «заскоки», в шутку иль всерьёз называя Сергеева «наш троцкист».
Почему же он «троцкист», спросите?
Быть во время Гражданской войны военноначальником, или как в данном случае – руководителем РККВВФ, означало находиться рядом с председателем Реввоенсовета Республики Львом Троцким. Именно он назначил Андрея Сергеева Начальником «Авиадарма» (Управления заведующего авиацией действующей армии)…
В принципе это не беда: почти все советские генералы и маршалы в своё время прошли через «троцкизм». Но последний, это как член (в смысле мужской половой орган): у всех товарищей командиров он имеется, но открыто демонстрировать его…
Не просто крайне неприлично – но ещё и очень чревато.
Сергеев до конца дней своих с большим уважением относился к Троцкому – безусловно имевшему выдающиеся ораторские и организаторские способности и, не считал нужным скрывать это. В конце концов, он что называется – «доигрался», конечно…
Но как тот «Арап Петра Великого» из пьесы Пушкина, перед тем как уйти, он сделал своё дело113: Накануне великих испытаний Советский Союз имел сравнительно немногочисленные (тысяча сто боевых самолётов в строю), но зато высокоэффективные Военно-Воздушные Силы.
А вот пошло ли это «его дело» на пользу народам Советского Союза…
Это вопрос, до сих пор с пеной у рта обсуждаемый историками и просто интересующимися историей авиации.
***
Ну а теперь про «заклёпки».
Прежде всего надо объяснить одну важную «фишку». Обозначив предельное число боевых самолётов – четыреста штук, Вождь не удосужился объявить общее число самолётов – в том числе учебно-тренировочных, учебно-боевых, военно-транспортных и так далее. Чем руководство ВВС РККА и охотно пользовалось переводя в эти разряд чуть устаревшие, но вполне годные к боевой деятельности самолёты…
Как это было например с первым и последним бомбардировщиком Туполева ТБ-1. Таким образом, общее число самолётов в составе ВВС РККА доходило до совершенно дикого числа:
Двух и даже двух с половиной тысяч!
Одно хорошо: в резерве у командования ВВС всегда были запасные лётчики, имеющие солидный налёт на трёх-пяти-летних «раритетах».
Не считая опытного образца, конечно, с 1930-го по 1931-й год на Московском авиазаводе № 25 было выпущено 67 двухмоторных цельнометаллических самолётов АНТ-4 (бомбардировщик ТБ-1) и на этом его производство было остановлено114.
Вместо него с 1932-го и по 1936-й год завод стал выпускать доработанный уже под руководством Архангельского многоцелевой трёхместный двухмоторный самолёт (дальний разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец) КР-6 «Крейсер». Конструктивно он был схож с машиной Туполева, но имел меньшие размеры, более мощные двигатели (сперва BMW VI, затем 715-сильные М-17Ф), закрытую кабину и обтекатели шасси.
Всё это позволило «Крейсеру» вплотную подойти к максимальной скорости 300 километров в час (крейсерская – 240 км/ч), дальности в полторы тысячи километров и потолку в шесть тысяч метров.
Всего было выпущено порядка пятисот с небольшим таких «крейсеров», к сороковым годам перешедшим в разряд учебных или транспортных. В Великую отечественную войну они использовались как ночные бомбардировщики, но если честно – на фоне казалось бесчисленными ВС(нб), терялись.
Накинувшись «всем миром» – всем многочисленным коллективом к тому времени ЦАКБ-2, сотрудники Поликарпова к 1932-му году сконструировали, испытали и протолкнули в серию одномоторный разведчик Р-5бис. Это был цельнометаллический(!) полутораплан – который из-за характерного изгиба верхнего плана, в народе прозвали «Чайкой».
С 1935-го года «Чайка» выпускалась с двигателем АМ-34Н, бронеспинской пилота и лётнаба, аэрофотокамерой АФА-13 и усовершенствованной радиостанцией 13-СК-2 – питавшаяся от электрогенератора (тогда он назывался «динамо»), а не от «ветряка» как раньше.
Кроме разведки и корректировки артиллерийского огня, самолёт мог выполнять функции истребителя, штурмовика и лёгкого бомбардировщика. Для этого он имел четыре 7,62-мм пулемёта стреляющих вперёд, «спарку» таких же у лётчики-наблюдателя и узлы подвески для четырёхсот килограммов авиабомб.
Выпускались Р-5бис «Чайка» сразу на двух серийных заводах – Ленинградском и Таганрогском, в том числе – и в поплавковом варианте. Всего с 1933-го года по 1938-й, было произведено свыше семисот машин, участвующих во всех локальных конфликтах…
Ну и естественно в Великой отечественной войне.
***
После снятия с должности Баранова, был снят с производства и вооружения истребитель И-5, в количестве 174 штук переведённый в разряд «учебно-боевых» самолётов115.
А что взамен?
А ничего!
Поняв, что радиофицированный истребитель может быть только двуместным, оба ЦАКБ – Архангельского и Поликарпова бросилось конструировать такую машину, предназначенную в основном для сил ПВО, в дополнении к зенитной артиллерии.
Такая вот «доктрина» была от маршала Кулика, которому кто-то более грамотный, видимо прочёл книгу Джулио Дуэ в подлиннике. Про завоевание превосходства в воздухе он и слышать не хотел, утверждая что самолёты не могут бесконечно долго висеть в воздухе, ибо им надо время от времени лететь на аэродром, чтоб заправиться.
Поликарпов попытался было реанимировать свой «блин комом» – ДИ-1 (другое название 2И-Н1) – первый советский опытный двухместный истребитель периода 1920-х годов, только уже в цельнометаллическом варианте. И снова неудача, закончившаяся катастрофой и смертью лётчика-испытателя. Лишь в 1937-м бригаде Павла Сухого удалось создать истребитель с мотором воздушного охлаждения М-61 – производящейся в Перми советской модификации американского «Райт-Циклона».
