Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"
Автор книги: Сергей Зеленин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 21 страниц)
Всё – абсолютно всё, недрогнувшей рукой Будённого и главным образом – Кулика, было слито в унитаз. Морально устаревший ещё до начала его проектирования БА-27, на долгие годы стал единственным производящимся в СССР бронеавтомобилем.
Глава 27. Автомобилизация РККА: и снова «австрийский след»!
Часы, дни, месяцы и годы летели и текли, время шло и уже в 32-м году нашему высшему военному руководству стало ясно, что «Форды» – это не те автомобили, которые нужны армии. В частности из-за низкой проходимости, они могли успешно действовать лишь три месяца в году – да и то лишь по каким-никаким, но дорогам – уступая в этом отношении «всепогодной» и «внедорожной» кавалерии.
С бронеавтомобилями БА-27 – даже хоть трижды модернизируемыми, дело обстояло ещё плачевнее…
Но как не ухищряйся, как ни «апгрейд» – из-за слабого двигателя и только заднего привода, машина застревала практически в каждой луже после любого дождя. А из-за высокого центра тяжести, БА-27 часто опрокидывались при поворотах.
Опять же: бронеавтомобили с бронёй – пробиваемой со ста метров обычной винтовочной пулей, а 25-мм осколочно-фугасным снарядом батальонного орудия – с километра и даже более, это было совсем не то, о чём мечтал каждый командир советских Мотострелковых войск.
На первых же манёврах Московской пролетарской кавалерийской «Имени товарища Сталина» дивизии, произошёл скандал: товарищ Будённый во всеуслышание заявил, что для совместных действий с кавалерией, эта «хреновина» не годилась. И как-то смирялся он с ней только из-за того, что ничего лучше «Форд-АА» и БА-27 не было.
В общем, всё упиралось в базовый автомобиль для Красной Армии!
Не будет его, не будет и броневика для советских Мотострелковых войск.
А как известно из приведённого выше текста, массовое производство гражданской автотехники было отложено на Вторую пятилетку.
Таким образом и началась отдельная(!) от «Программы автомобилизации СССР», программа автомобилизации Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
К тому времени, по результатам первых учений Московской пролетарской кавалерийской «Имени товарища Сталина» дивизии, Нарком обороны СССР Кулик и Начальник главного управления Сухопутных войск РККА Будённый настояли в Главном штабе РККА на следующей градации грузоподъёмности автомобилей военного предназначения:
Штабной автомобиль – просторный салон на четверых человек со столиком для карт.
Пикап – одна тонна: для перевозки стрелкового отделения (11 бойцов) в полном снаряжении, запасом еды, воды на три дня и тройным боекомплектом к стрелковому оружию. Или же как перевозчик-буксир батальонного или полкового орудия с расчётом и боекомплектом.
Здесь надо обязательно пояснить…
В то время подрессоренные артиллерийские орудия, которые можно было буксировать со скоростью превышающей десять километров в час, только разрабатывались. И во всех армиях мира, при переходе артиллерии с гужевой на механическую тягу, предполагалось перевозить их в кузове или на так называемых «подкатных тележках»…
Красная Армия тоже не была счастливым исключением.
Далее:
Грузовик-тягач четыре тонны: дивизионная артиллерия.
Грузовик-тягач восемь тонн: корпусная артиллерия.
Как ни странно, с последними – проблем было меньше всего. На базе опытного, не пошедшего в серию танка Т-24, с 1934-го и по 1943-й год, в Харькове на тракторном заводе выпускались гусеничные тягачи типа «Коминтерн»…
Непрерывно совершенствуясь и модернизируясь, конечно.
Так сперва на них стоял бензиновый двигатель КИН мощностью 131 лошадиных сил, а с 1936-го – V-образный шестицилиндровый дизель Д-150, мощностью 150 хавающих дешёвую соляру «кобыл».
Всего было выпущено 11 071 таких «транспортных тягачей»90 различных модификаций, в том числе и в варианте самоходной 152-мм пушки-гаубицы – с противопульным 10-мм, открытым сверху и сзади броневым корпусом.
Ну а для артиллерии большой и особой мощности, с 1938-го года на Ленинградском Кировском заводе выпускались мощные гусеничные тягачи «Ворошиловцы» с 300-ти сильным дизельным двигателем Д-300. До этого в этом качестве выступали челябинские трактора С-65 «Сталинец» – тяговитые, но тихоходные.
Так вот, по требованию военных грузовики-тягачи должны быть способны уверенно передвигаться не только по грунтовым дорогам, но и по пересечённой местности. На их базе должен быть создан и средний бронеавтомобиль, вооружённый батальонным дуплексом 25-мм/60-мм и имеющим броню не менее 25 миллиметров – способную противостоять всем видам стрелкового оружия со всех дистанций, крупнокалиберным пулемётам и противотанковых ружей со средних (далее 300 метров) и противотанковым пушкам 25-37-мм – с дальних (от шестисот и более метров).
Где взять?
Даже у мирового лидера в области автомобилестроения – в Соединённых Штатах Америки, такие если и были – но только в смелых проектах, которые комиссии Важинского не показывали.
А если и показывали, то что толку?
Наркомат автомобильной промышленности СССР во главе с самим(!) Серго Оржоникидзе не обязан был отчитываться перед Наркоматом обороны во главе с каким-то Куликом…
А кто это вообще такой?!
Эти два могущественных ведомства не особенно-то дружили меж собой – скорее соперничали за выделяемые из бюджета ресурсы.
Таким образом Кулик и его команда были поставлены в положение, когда «спасение утопающих – дело самих утопающих».
Тогдашнему высшему руководству Красной армии виделось два выхода из положения, позволяющие Красной Армии обзавестись автомобилями повышенной проходимости.
В соответствии с программой принятой французским концерном «Schneider», входящее в его состав «Общество по производству механического оборудования для изготовления артиллерийских орудий» (Societe d'Outillage Mecanique et d'Usinage d'Artillerte, «SOMUA») взялось за создание модельного ряда средних и тяжелых полугусеничных артиллерийских тягачей и спецмашин на их базе. В соответствии с программой принятой концерном, они предназначались для замены гужевой тяги и буксировки тяжелых орудий. К созданию для них нового гусеничного движителя с передним ведущим зубчатым барабаном и усиленной резинометаллической лентой, руководство «SOMUA» привлекло лучшего специалиста в этой области – Адольфа Кегресса, работавшего в то время на фирме «Ситроен».
Первым военным автомобилем СОМЮА был 7,5-тонный грузовик КВ-3 образца 1928-го года, служивший для перевозки пушек и легких танков.
Через два года началось изготовление среднего тягача MCG-4 для буксировки 9-тонной 155-мм пушки, установленной на «подкатной» тележке. Он имел 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 50 л.с., 4-ступенчатую коробку передач, механические тормоза на осях ведущих барабанов, открытую трёхместную кабину с жесткой крышей и короткий деревянный кузов. Поворот тягача осуществлялся при помощи обычного руля, воздействовавшего на передние колеса и автоматически включавшего тормоза гусениц той или иной стороны.
Рисунок 62. СОМЮА-Кегресс MCG-4,1929 г.
Но на испытаниях он развивал максимальную скорость всего 18 км/ч и производил много шума, поэтому наше высшее военное руководство на него не клюнуло.
Имелись в СССР и свои разработки в создании полугусеничных автомобилей.
В конце «1930-го года во вновь организованном Всесоюзном автотракторном объединении» (ВАТО), через год переименованным в НАТИ (Научно-исследовательский автотракторный институт), группа инженеров возглавляемая Григорием Абрамовичем Сонкиным занялась разработкой многочисленных моделей полугусеничных автомобилей, по типу конструкции движителей Кегресса. «Подопытной скотинкой» опять стал многострадальный грузовик «Форд АА», на который с помощью нехитрой приспособы, наши весёлые и находчивые инженеры навешивали резинотканевые (резинометаллические) гусеницы – натянутые на штатные колеса, которые вращались посредством силы трения между шиной колеса и резиновой лентой гусеницы.
Ключевая идея сулила нашим военным радужные перспективы и была такова: замена ведущих колес типовых автомобилей на гусеничные движители – без внесения существенных изменений в силовой привод. В зависимости от ситуации, то есть – «лёгким движением руки», полугусеничный тягач превращался в самую обычную «полуторку».
У кого-нибудь может быть и пролезло бы, а вот у Григория Ивановича Кулика – с его жлобско-хуторским менталитетом, хронической подозрительностью и врождённым неприятием всего нового и передового…
(А кто-то думал иначе?!).
…Категорически нет!
По чудовищному навету, гениальные изобретатели, выдающиеся конструкторы и талантливые инженеры были обвинены в подтасовке результатов государственных испытаний. Якобы в них участвовали «эксклюзивные образцы» – с дюралевыми рамами вместо стальных, для облегчения веса и очковтирательства и, в тех же целях формированными до предела двигателями, работающими на авиационном бензине. Выдающийся изобретатель Григорий Абрамович Сонкин и его компания гениальных конструкторов были арестованы, осуждены и отправлены работать в те места, где единственное транспортное средство – северный олень.
А созданное ими детище – НАТИ был безжалостно закрыт91.
Ну сатрап – он и есть сатрап, нет для него ничего святого.
Может и было – «что-то такое» и, шта?
Репрессии сразу – чуть что, устраивать?!
С самого второго пришествия Рюрика и его братвы, Русь-Матушка строилась на очковтирательстве, надувательстве и мздоимстве…
И, ничего!
На «одну шестую часть глобуса» распространилась – то и дело побеждая «двунадцать языков»…
А тут ишь ты!
Нашёлся, млять, «принципиальный».
В общем, «с грязной водой выплеснули и ребёнка» – как выразился как-то Вождь по схожему случаю92.
Высшее руководство РККА пришло к выводу, что полугусеничные тягачи являлись не тем, что надо мотострелковым войскам. Что они не обладают достаточными тяговыми возможностями, являются слишком тихоходными и при этом – прожорливыми и ненадежными машинами, способными безаварийно ехать только лишь на парадах по Красной площади.
А здря!
Фирма СОМЮА продолжило работать программу создания серии модернизированных тягачей. В ноябре 1934-го года начался серийный выпуск модернизированного тягача MCG-4 весом 4,9 тонн, с новой 5-ступенчатой коробкой передач и мотором мощностью 55 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость 30 километров в час.
Опять же вспомним германские полугусеничные тягачи и бронетранспортёры типа «Ганомаг» – которые могли транспортировать тяжелую артиллерию и перевозить мотопехоту со скоростью танковых колонн.
Однако волею судеб, мы пошли другим путём.
«Другой путь», это автомобили полного привода – со всеми ведущими колёсами, то есть. В той же прекрасной Франции, такими занималась фирма «Latil» (Compagnie Française de Mécanique et d'Automobile – Avant-Train Latil), которая ещё в 1911-м спроектировала, а с 1913-го года серийно производила первый полноприводный (4х4) тягач «TAR» (Tracteur d'Artillerie Roulante), который поставлялся французской армии для буксировки тяжелой артиллерии.
Рисунок 63. Французский полноприводный (4х4) грузовик-тягач TAR фирмы «Латиль». 1916 год.
В послевоенное (точнее межвоенное) время фирма «Латиль» продолжала поставлять в армию многочисленные модели своих грузовиков с полезной нагрузкой от полутора до восьми тонн – как классической конструкции (модели М-1В, М-2В, FB-6, V3), так специальных разработок.
В 30-е годы эта фирма разработали два более совершенных семейства многоцелевых полноприводных армейских автомобилей – включавшую компактные грузовые и специальные автомобили с передними управляемыми колесами и разными размерами колесной базы. От разведывательных и штабных автомобилей, до тягачей способных буксировать орудия калибра до 155-мм и прицепы с легкими танками, развивая скорость до 50 «метрических» вёрст в час.
Вот только сотрудничество с «Automobiles industriels Latil» что-то не задалось.
Ну, не беда!
Современные российские историки «либерального окраса», часто пишут, что якобы «фашистский меч ковался в СССР» – имея в виду тайное сотрудничество Веймарской Республики и нашей страны в военной области.
Хрен с ним, пусть будет так.
Однако, ещё вернее будет сказать:
«Советский меч ковался в Австрии».
Ибо сотрудничество СССР и этого обломка «Двуединой империи» было настолько широким и многогранным, что это невозможно описать в одной книжке…
Надо как минимум в двух, или даже в трёх.
А в Австрии была своя автомобильная фирма, которая в описываемое время незатейливо называлась «Steyr-Daimler-Puch». Этот крупнейший австрийский военно-промышленный концерн был образован на базе предприятия «Австро-Даймлер», с конца XIX века изготавливающего грузовики по лицензии немецкой фирмы «Даймлер». Появлению собственных оригинальных, передовых и перспективных разработок предприятие обязано приходу на «Австро-Даймлер» известного в будущем конструктора Фердинанда Порше. С 1901-го году здесь был начат выпуск собственной 2,5-ти тонной грузовой армейской машины, а в 1905-м – разработан первый в мире полноприводный бронеавтомобиль. Во время Великой европейской (Первой мировой, Империалистической) войны специализацией «Австро-Даймлер» стали мощные артиллерийские тягачи с высокими металлическими ведущими и управляемыми колесами – предназначенные для буксировки 305-мм мортиры М-16.
После распада Австро-Венгерской империи, фирма оказалась на грани банкротства. Сперва её «подобрала» компания «Puch», затем взял в «хорошие руки» известный оружейный концерн «Steyr-Werke AG». Но лишь в 1930-м году получив заказы от военного ведомства, предприятие приступило к проектированию и затем к производству сходных по общей концепции армейских машин, дополнявших друг друга и создававших законченный модельный ряд. И уже к октябрю 1931-го года на испытания поступили пять машин из этого «модельного ряда».
Начавшийся в 1929-м мировой экономический кризис больше известный как «Великая депрессия», в 1933-м году достиг своего апогея. Недаром в этом году в Германии к власти пришёл Адольф Гитлер, а в Америке – Франклин Делано Рузвельт, которого в открытую называли «красным», «социалистом» и даже «хуже чем Сталиным».
(От автора:
К Хужесталиным любой национальности я особенно неравнодушен!)
Ещё не оправившуюся от последствий Великой (Первой мировой, Империалистической) войны Первую Австрийскую Республику, «депресняк» накрыл «лохматым тазом» особенно плотно. Почти треть предприятий закрылось, пятая часть трудоспособного населения оказалась на улице без каких-либо средств к существованию. В результате в феврале 1934-го дело дошло до кровопролитного вооружённого восстания, часто называемого Гражданской войной, после подавления которого в Австрии установилась правая диктатура – «Австрофашизм»… А само межвоенное существование этого государства закончилось в 1938-м году «Аншлюсом» – присоединением к уже гитлеровской Германии.
Поэтому нет ничего удивительно в том, что едва завидя интерес советской делегации, руководство компании «Steyr-Daimler-Puch» охотно пошло навстречу и после недолгих переговоров, продало СССР техническую документацию и несколько образцов своих военных автомобилей.
Из пяти специально спроектированных для войск автомобилей, для производства в СССР было выбрано три.
Что это была за техника?
В первую очередь повышенный интерес нашего высшего военного руководства вызвал «Аустро-Даймлер АDТК» – простейший однотонный армейский транспортёр/разведывательная машина с открытым кузовом на шесть солдат плюс один рядом с водителем.
Не совсем конечно то, что хотелось Кулику и Будённому…
Ну а где другое что взять?
Самое главное, что говоря современный языком – сей «девайс» настолько «бюджетный», что бюджетнее просто некуда.
Его двадцати-сильный «воздушник» с четырёх-ступенчатой коробкой передач, приводивший в движение задний неразрезной ведущий мост – устанавливался в центральной части лонжеронной рамы, что даже в отсутствии полного привода – делало этот автомобильчик достаточно проходимым и маневренным. По шоссе, сей «малыш» развивал довольно-таки приличную скорость в 45 километров в час.
Несмотря на относительно маломощный двигатель, он был способен буксировать батальонные орудия, лёгкие противотанковые и зенитные установки, полевые кухни и прочие прицепы. Из-за низкого силуэта и тихого звука мотора, это был отличный разведчик и транспортер переднего края – для доставки боеприпасов, эвакуации раненных и так далее.
Рисунок 64. Армейский однотонный армейский транспортёр/разведывательная машина «Аустро-Даймлер АDТК».
После соответствующего апгрейда и подгонки к советским стандартам, этот маленький – но ладный автомобильчик стали производить на мотоциклетных заводах страны в Ижевске, Серпухове, Коврове, Таганроге и Туле … По головному предприятию, он назывался «Иж-АВТО», в простонародье – «Ижак». После войны, когда «Ижак» обзаведясь тридцати– сильным моторчиком и закрытым кузовом стал свободно продаваться населению – ещё и в Минке, Киеве, Запорожье и Львове. Он был так популярен в народе, что на многих вышеперечисленных предприятия вытеснил основную продукцию – тяжёлые мотоциклы с коляской. Ибо, стоил всего в два раза дороже, зато по вместимости и грузоподъёмности, нисколько не уступал «нормальным» легковым пикапам.
Что же касается скорости…
Какая на @уй «скорость» по военным и послевоенным дорогам?!
Поэтому «Ижак» непрерывно совершенствуясь, выпускался аж до начала восьмидесятых годов XX века, пока из предмета вожделения каждой простой советской семьи – стал объектом народных усмешек.
Вторым австрийским военным автомобилем на который положило глаз советское высшее руководство был двухтонный грузовик «ADG» (6x4) (или «М31»), с открытой кабиной, деревянной бортовой платформой и верхнеклапанным 65-ти сильным бензиновым мотором водяного охлаждения. Его «изюминкой», ставившей по проходимости почти вровень с полноприводными автомобилями, была так называемая «хребтовая рама» в виде полой трубы с раздвоенной передней частью под установку силового агрегата. Задние колеса каждой стороны подвешивали на одной продольной рессоре и двух поперечно качавшихся вильчатых рычагах, а крутящий момент к ним подводился собственной системой карданных валов.
Не смотря лишь на задний привод (6x4), грузовики «ADG» обладали достаточно высокой проходимостью, развивали скорость до семидесяти километров в час и обладали запасом хода до трёхсот километров.
Рисунок 65. Двухтонный многоцелевой грузовик «Аустро-Даймлер» ADG/ADGR.
По задумке как и австрийских, так и советских военных из «группы Кулика» это универсальный грузовой автомобиль – служащий не только для перевозки грузов и личного состава, но и как шасси для спецмашин: командно-штабных и полевых радиостанций, ремонтных и санитарных летучек и так далее.
Но «гладко было на бумаге»!
На чертежах, то бишь.
В отличии от малыша «Ижака», производство двухтонного многоцелевого грузовика «Аустро-Даймлер» ADG с хребтовой рамой в СССР – не заладилось от слова «вообще», хотя на это были брошены лучшие технологи Наркомата обороны и «одолженные» у Наркомата автомобильной промышленности специалисты Форда. Этих машин было выпущено настолько мало (не более десяти-пятнадцати тысяч), что редко кто из наших современников вообще про них знает, тем более вспомнит их «пролетарские» наименования.
Тем не менее свою роль в автомобилизации РККА они выполнили. Хотя и совсем маленькую – почти незаметную.
Наконец третьим автомобилем фирмы «Австро-Даймлер» выбранным для производства в СССР, стал балластный тягач ADAZ (6x6) с традиционной лонжеронной рамой, независимой подвеской задних колес на двойных продольных рессорах и рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, с необычной для военной техники того времени полуавтоматической(!) трёхпозиционной гидромеханической коробкой, гидравлической тормозной системой и лебедкой с тяговым усилием десять тонн.
Что особенно понравилось нашим военным – машина имела просторную кабину, где вместе с водителем мог поместиться весь расчёт буксируемого артиллерийского орудия.
Максимальная скорость по шоссе – шестьдесят пять километров в час, запас хода – двести пятьдесят. Грузоподъемность ADAZ на шоссе составляла три тонны, на пересечённой местности – всего две, что конечно же несколько недотягивало до «градации грузоподъёмности автомобилей военного предназначения».
Однако с этим мирились из-за прямо-таки феноменальной проходимости и тяговоружённости, позволяющей этому грузовику играючи буксировать не только всю «линейку» дивизионной артиллерии, но и частично корпусной.
Рисунок 66. Австрийский артиллерийский тягач «Аустро-Даймлер» ADAZ.
Но технологическая сложность…
Мама не горюй!
С этим «австрийцем» советские производственники тоже вдоволь намурыжились и, в конце концов наверное плюнули бы – ведь на подходе были грузовики, выпускаемые в СССР лицензии фирмы «Mack»… Если бы не одно важнейшее обстоятельство: вместе с лицензии на тягач ADAZ (6x6), была куплена лицензия созданного на его базе тяжелого бронеавтомобиля ADGZ.
Вот тут то, маршалы Кулик, Будённый и прочие командиры РККА иже с ними – бились буквально до конца, тираня конструкторов и технологов. Ибо, запали на последний – как школьники на топовую рок-звезду.
А «западать» было на что!
Созданный на базе того же тягача броневик имел корпус рациональной с точки зрения бронезащиты формы – сваренный из тавровых профилей, к которому гужонами (болтами) крепились бронеплиты толщиной до 15 миллиметров, располагавшиеся с большим углом наклона. В цилиндрической башне были смонтированы 20-мм пушка и пулемет. Правда, в отдельных шаровых установках, но это не беда… Еще два пулемета крепились в торцевых листах корпуса.
Два поста управления – спереди и сзади, позволяющие в случае обстрела удрать не разворачиваясь.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный 150-ти сильный двигатель и бесступенчатая трансмиссия броневика (такие же, как и на трехосном тягаче ADAZ), придавали ему необычайно высокую по тем временам удельную мощность – свыше восемнадцати «лошадей» на тонну, что вкупе с четырьмя(!) мостами и независимой подвеской колёс – способствовало впечатляющей подвижности и проходимости машины. Ведущими были вторая и третья оси (имеющие сдвоенные колеса), первая и четвертая – управляемыми.
Этот тяжёлый бронеавтомобиль развивал максимальную скорость (по шоссе) семьдесят километров час, запас хода – четыреста километров. Ну и разумеется – просто феноменальная проходимость и манёвренность, которой позавидовала бы и классическая кавалерия.
Наконец, как вишенка на торте: камеры колес имели каучуковую самозатягивающуюся прокладку – способную герметизировать до шести пулевых пробоин одновременно.
Рисунок 67. Первый в мире четырехосный полноприводный бронеавтомобиль ADGZ фирмы «Steyr-Daimler-Puch AG», Австрия.
Наконец, как вишенка на торте: камеры колес имели каучуковую самозатягивающуюся прокладку – способную герметизировать до шести пулевых пробоин одновременно.
Естественно, без «генерального апгрейда» не обошлось.
Конечно грузовик-тягач «Аустро-Даймлер» ADAZ и созданный на его базе тяжёлый бронеавтомобиль ADGZ технологически были попроще, чем не к ночи будет помянутый ADG с его хребтовой рамой…
Однако, не настолько чтобы можно было в неизменном виде их запустить в производство. После осознания этого факта, Кулик обратился к Сталину (говорят, что даже в буквальном смысле – бросился в ноги) и, тот в отличии от прежних подобных случаев, оказал полное содействие.
Автомобилизация же, как-никак!
Хотя и не всей страны – а всего лишь её Вооружённых Сил.
Немедленно была создана рабочая группа – как из советских инженеров-конструкторов, так и из специалистов компании «Форд моторс» – до сих пор отрабатывающих в СССР «сто лямов зеленью» в соответствующим договором.
Первым делом основательно переработали корпус и башню бронемашины.
Ранее проходящие обкатку в СССР, внимательно обследованные в ангарах и мастерских учебного центра «Кама» в Казани германские танки Leichttraktor и «Grosstraktor» – особенно не впечатлили Кулика и его команду, считавшего их слишком дорогими «игрушками» для настоящей войны.
Однако, советским специалистам понравилось три «ништяка» у германских «тракторов»: сварной корпус, спаренная установка орудия и пулемёта и, трёхместная башня с освобождённым от других обязанностей командиром. Первые два из них, как уже известно были уже применены на «среднем» бронеавтомобиле БА-27М.
Вот и у нового бронеавтомобиля, названного по году принятия на вооружение БА-37, кругового бронирования корпус стал полностью сварной – без всяких «профилей» и «гужонов», толщиной вертикальных стенок 25 миллиметров. Крыша и днище, естественно были тоньше: пятнадцать и восемь миллиметров. Такого же устройства и толщиной брони стала трёхместная башня, вооружённая одним орудием из танкового дуплекса 25/60-мм, и спаренным с ним пулемётом ДДТ-32… От БА-27М досталась и «командирская башенка» в виде поднимающегося вверх бронированного колпака.
Так что по защищённости колёсный бронеавтомобиль БА-37 крыл германские «трактора», как матёрый гусар юную гимназистку. У тех, даже лобовая броня была всего тринадцать миллиметров.
Естественно масса возросла, но не на много: с одиннадцати до четырнадцати тонн. Ведь, применение сварки броневых листов не только делает производство более технологичным, но и облегчает конструкцию за счёт ликвидации несущего каркаса и кучи заклёпок и болтов. Облегчение конструкции способствовало и «ликвидация» лишних членов экипажа, если конкретнее – наводчиков курсовых пулемётов. Экипаж стал не семь – как у австрийского «оригинала», а всего лишь пять человек: командир, башенный стрелок, заряжающий, передний и задний механики-водители. Если машина командирская, то задний механик-водитель исполнял должность радиста.
В результате заброневой объём несколько уменьшился – а стало быть произошла некоторая экономия массы.
Тем не менее, из-за возросшей массы динамика машины снизилась, в частности максимальная скорость по шоссе стала не более 55 километров в час вместо семидесяти…
Но это посчитали некритичным: на войне бронеавтомобили воюют, а не устраивают автогонки.
Для большей технологичности, как тягач-грузовик ADAZ выпускающийся в СССР под брендом «Будённовец» – так и БА-37, оснастили 150-ти сильным шестицилиндровым двигателем и пятиступенчатой коробкой передач от 7,5-ти тонного грузовика АР американской фирмы «Mack Brothers Company», который уже массово производился на «Ярославском автомобильном заводе» (ЯрАЗ) под пролетарским «ником» ЯГ-7. Где это возможно, гидравлику заменили механикой… «Каучуковую самозатягивающуюся прокладку» в шинах посчитали буржуазным излишеством, применив в тяжёлом бронеавтомобиле известные ещё с Первой мировой и хорошо отработанные на БА-27 шины с гусматиком.
После как говорится «оптимизации» конструкции, грузовик-тягач и тяжёлый бронеавтомобиль на его базе стали собирать в городе Выкса (Горьковская область) из комплектующих – изготовленных как на предприятиях Наркомата обороны, так и Наркомата автомобильной промышленности СССР.
Выпускались и спецмашины на базе БА-37: командно-штабные с тремя радиостанциями, зенитные – с счетверённой установкой 12,7-мм пулемётов, ремонтно-эвакуационная с мощной лебёдкой…
Самоходная 76-мм полковая пушка, наконец.
***
Как уже говорилось выше, в тридцать девятом году все три кавалерийских корпуса РККА были переформированы в мотострелковые – кроме частей усиления (артиллерийская бригада, авиационный отряд и так далее) имеющие в своём составе три мотострелковые дивизии, состоящие в свою очередь из трех мотострелковых полков.
После Советско-финской (Зимней) войны, мотострелковый полк РККА насчитывал порядком трёх с половиной тысяч бойцов и командиров и состоял из:
Управление полка – штаб, взвод связи, зенитный (три 12,7-мм зенитных пулемёта ДДШК), хозяйственный и комендантский взвод.
Артиллерийский дивизион: пушечная батарея – шесть 76-мм полковых пушек, мортирный взвод – две 122-мм мортиры М-5 «образца 1932-го года», зенитный взвод – две 76-мм зенитных орудия 9К (или 11К).
Рота бронемашин БА-37 – десять единиц.
Инженерно-сапёрная рота.
Транспортная рота.
Три стрелково-пулемётных батальона.
Каждый из последних состоит из штаба, разведывательного взвода и трёх стрелково-пулемётных рот. Рота в свою очередь состоит из трёх стрелковых и пулемётного (три станковых пулемёта) взводов. Взвод состоит из четырёх стрелковых отделений (одиннадцать человек в каждом), в каждом из которых сразу же был введён второй ручной пулемёт и пулемётного отделения (два расчёта).
В состав стрелково-пулемётного батальона также входит взвод броневиков (три единицы), зенитно-пулемётный взвод (два 12,7-мм ДДШК) и артиллерийская батарея. Как уже говорилось, в последней – два взвода по два орудия «25/60-мм батального дуплекса образца 1934 года».
Всего в батальоне:
458 человек личного состава;
Три бронеавтомобиля БА-37;
Две 60-мм мортиры;
Два 25-мм орудия ПТО;
Два крупнокалиберных зенитных пулемёта;
Двенадцать станковых пулемётов;
Сто ручных пулемётов;
Восемь радиостанций;
Два легковых автомобиля;
Шесть пикапов;
Двенадцать специальных автомобилей;
Сорок девять грузовых автомобилей;
Три гусеничных тягача;
Двенадцать мотоциклов.
После осознания опыта боёв на Халхин-Голе и в Финляндии, в 1940-м году прошла первая модернизация бронеавтомобиля БА-37, получившего индекс БА-40. Для большей технологичности было ликвидировано второе водительское место, ещё кое-что – не сильно влияющее на боеспособность.
В том же году произошёл резкий рост производства БА-40 и спецмашин на его базе. Ведь в связи с известными событиями в Европе и приближением новой мировой войны к нашим границам, практически все Сухопутные Войска СССР стали мотострелковыми, а стало быть нуждались в бронемашинах.
И тем не менее на 22-е июня их было очень мало: три с небольшим тысячи средних бронеавтомобилей БА-37 и БА-40. Остальные – лёгкие и устаревшие БА-27 и БА-27М, которых тоже было…
Мало.
Ведь в отличии от новейших образов бронетехники, это «стальной хлам» активно применялся в локальных войнах: конфликтах на озере Хасан и реке Халхин-Гол, в Китае и в Испании…
БА-37 же, в первый раз засветился и попал на центральные полосы иностранных газет только во время Советско-финской (Зимней) войны.
Уже во время Великой отечественной, в серию пошла ИСУ-56: 76-мм самоходная противотанковая пушка на шасси БА-40. Тогда же за счёт удлинения базы и утоньшения бортовой и задней брони до восьми-тринадцати миллиметров, уменьшения размеров башни до двуместной и вооружения до спарки из крупнокалиберного и обычного пулемётов, был создан первый отечественный колёсный бронетранспортёр – БТР-41, могущий перевозить внутри мотострелковое отделение (девять человек).
