Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 21 страниц)

Но так уж исторически сложилось, что вместо «Volkswagen» для народа, компания «Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH» стала производить VW Typ 82 (Kübelwagen) для армии.

***

Руководители советского автопрома «чесаться» начали намного раньше своих германских коллег. Тем более время было более чем подходящее: разгар Великой депрессии – когда отчаянно борющиеся за собственное выживание американские промышленники, были готовы идти на значительные уступки и скидки.

Многомиллионный контакт был заключён не с пионером в деле штампованных кузовов – фирмой «Budd», а с её конкурентом – компанией «Briggs Manufacturing», заводы которой снабжали кузовами конвейеры таких известных американских производителей автомобилей, как «Packard» и «Hudson», а также множество зарубежных фирм, таких как британская «Jowett».

Фирма взялась подтянуть к новым требованиям советскую металлургию, помочь её перейти на процесс непрерывной прокатки специального стального листа большой ширины. В общей сложности, с 1933-го по 1939-й год, с её помощью было построено заново или реконструировано двадцать шесть советских предприятий, так или иначе связанных с производством автомобильных кузовов.

Рисунок 16. Склад готовой продукции одного из заводов по производству штампованных автомобильных кузовов.

***

Головные предприятия Наркомата автомобильной промышленности СССР, которые ещё можно было бы назвать «автосборочными», за очень редким исключением находились в крупных городах.

Перед самой войной, в одной Москве их было целых пять:

«Государственный автомобильный завод (бывший «АМО») имени Ленина» (ЗИЛ).

«Государственный автомобильный завод имени Сталина» (ЗИС).

«Московский автомобильный завод (бывший «Авиаработник») имени В.Р. Менжинского» – (МАЗ).

И наконец, Акционерное общество «Автозавод имени Ленинского комсомола» – АЗЛК.

Последнее, не должно удивлять: кроме государственной, при Сталине в СССР было довольно хорошо развита общественная форма собственности на средства производства – акционерные общества, кооперативы, артели и разнообразные «товарищества». Эти предприятия занимались малоэтажным строительством, изготовлением мебели, электробытовых приборов, ширпотреба, одежды и обуви и, так далее…

Это при Хрущёве всё национализировали и народ начал бегать в поисках импортных шмоток, «гарнитуров», жвачки да жрачки.

В Ярославле – «Ярославский автомобильный завод» (ЯрАЗ), не считая входящий в Наркомат автомобильной промышленности  резино-асбестовый комбинат (ЯРАК) – головное предприятие-производитель автомобильных шин в СССР.

В Горьком (Нижний Новгород) – три автозавода:

– «Государственный автомобильный завод имени Молотова» (ЗИМ).

– «Государственный автомобильный завод имени Оржоникидзе» (ЗИО).

– Акционерное общество «Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ).

Саратов:

– «Государственный автомобильный завод имени Маркса и Энгельса» (ЗИМЭ).

Один автозавод в Воронеже:

– «Государственный автомобильный завод им. К. Е. Ворошилова» (ЗИВ). Этот, кроме сборки автомобилей выпускал ещё сельскохозяйственные комбайны.

И наконец «Государственный автомобильный завод им. Будённого» (ЗИБ) в Ростове-на-Дону, выпускающий автомобили с газогенераторными установками для сельского хозяйства.

Всё вышеперечисленное повторяю: только самые крупные предприятия, где сборка автомобилей производилась на конвейере. Но ещё существовало не менее трёх десятков средних и мелких, принадлежащих акционерным обществам или различным ведомствам, собирающих из комплектующих автомобили или спецмашины на их базе – так сказать «для себя».

Это не считая Наркоматов обороны и Внутренних дел, активно участвующих в программе «Автомобилизации СССР».

И это не считая заводов выпускающих мотоциклы и приравненные к ним малолитражки, а было их тоже – прилично. В Ижевске, Таганроге, в Запорожье…

Ещё где-то, уже не помню.

Как известно позже, уже после начала хрущёвкой «оттепели» автосборочные заводы поменяли бренды. Столичный АЗЛК стал «Москвичом», саратовский ЗИМЭ – «Ладой», Ростовский ЗИБ – «Нивой»…

Ну и так далее.

Крупных моторостроительных заводов в Наркомате автомобильной промышленности к 1939-му году было семь:

Московский «Государственный моторостроительный завод имени Фрунзе» (ЗИФ) – бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4.

Рыбинский «Государственный моторостроительный завод» – бывший «Русский Рено».

Пермский «Государственный моторостроительный завод имени Кагановича» (ЗИК).

Запорожский моторостроительный завод «Большевик» – бывший «ДЕКА».

Воронежский моторостроительный завод – бывший «Взрыватель».

Нижегородский (горьковский) моторостроительный завод.

Уфимский моторостроительный завод…

Эти предприятия обеспечивали двигателями не только автосборочные, но и авиационные и судостроительные предприятия страны.

Глава 11. Первый этап автомобилизации СССР: грузовики.

Закупка в годы Первой пятилетки (1929-1934 г.г.) большого количества автомобилей на так называемом «вторичном рынке», позволила выбрать модель грузовика для массового производства этого вида автотранспорта в СССР в годы Второй пятилетки (1934-1939). Ну и естественно автомобильную компанию, которая посодействовала бы в этом нашей стране.

История автомобильной компании «Mack Brothers Company» началась ещё в конце XIX века, но широкую известность она получила во время Первой мировой (Великой) войны, когда в странах Антанты появился грузовик «Mack АС». Его неофициально прозвали «Bulldog» – за свою приземистую «осанку», широко расставленные колеса и массивный суживающийся вперед капот с огромными фарами.

«Бульдог», то бишь – если перевести на наш великий и могучий.

После войны, неофициальное название стало официальным: с 1922-го года на капоте грузовиков этой фирмы официально устанавливается эмблема со стилизованным изображением этой породы бритиш собак.

Сей грузовик выпускался в нескольких вариантах с колесной формулой 4х2 и 6х4, с несколькими вариантами колесной базы (3962, 4267 и 4572 миллиметров), с грузоподъемностью от 3,5 до 7,5 тонн. Как и в других «нормальных» грузовиках, его рядный четырех– цилиндровый 75-ти сильный двигатель располагался над передней осью. А вот радиатор, напротив был расположен не по-людски – позади двигателя, перед водительским местом и охлаждался с помощью потока воздуха создаваемой крыльчаткой маховика.

Впрочем, последняя конструктивная особенность в нашей стране оказалась совсем нелишней, позволяя в холодный период обогревать водительскую кабину без всяких дополнительных приспособлений.

Четырех– ступенчатая механическая коробка переключения передач (КПП) на «Бульдоге» устанавливалась в средней части шасси, вместе с дифференциалом и главной передачей. Крутящий момент на задние колеса передавался с помощью двух боковых цепей, что в принципе было нормальным конструктивным решением тех лет. К другим конструктивным решениям, относятся поршни из серого чугуна, отлитые из легированной стали и прошедшие термообработку парные цилиндры, штампованная рама из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, балка переднего моста изготовленная методом свободной ковки из стальной заготовки и, цементированные ведущие шестерни и коленчатый вал. Ряд деталей, как например картер двигателя, для «Mack АС» целиком отливали из сплавов алюминия.

К особенностям этого грузовика, можно ещё отнести длинные рессоры небольшой толщины, широкие литые шины, тормоза на трансмиссионном валу задних колесах, а также широкое использование роликовых подшипников. Это был первый грузовик в истории, имевший очиститель воздуха, масляный фильтр, вакуумно-бустерную тормозную систему и резиновые абсорберы между рессорами…

Всего восемнадцать патентов!

Одной из особенностей «Бульдогов», за которую его так уважали шофера, было то у них КПП сблокирована с ведущим мостом. А сцепление, соответственно, находится на двигателе. В эксплуатации это дает то преимущество, что можно менять сцепление, не скидывая коробку. Всего-то открутить кардан, кожух и снять корзину, что куда легче, чем рвать хребет скидывая тяжелую коробку.

На фронтах Первой мировой (Великой) войны, грузовики «Mack АС» выполняли самые ответственные боевые задачи и часто работали в условиях полного бездорожья. Крепкая и выносливая конструкция грузовика позволяла перевозить в кузове даже легкие французские танки «Рено FT17» (Renault). Известны самосвалы, ремонтные мастерские, лебедки для аэростатов, полевые генераторные станции и даже…

Полугусеничные машины!

Хотя гораздо чаще, конечно, «Бульдог» использовался как артиллерийский тягач или обычный бортовой грузовик.

Рисунок 17. 3,5-ти тонный грузовик «Mack AK Dump Truck» (1927–29 гг). От «Mack АС» отличает только пневматические шины вместо литых и двигатель мощностью 97 л.с..

С окончанием Первой мировой (Великой) войны, история «Бульдога» вовсе не кончилась. Начиная с 23-го года, эти грузовики выпускались уже с шести– цилиндровыми двигателями мощностью от 97 до 120 лошадиных сил и грузоподъёмностью от 3,5 до 7,5 тонн.

С 1929-го года выпускались и трёхосные варианты той же грузовой машины, грузоподъемностью 7,5-10 тонн, с новым 6-цилиндровым двигателем в 150 лошадиных сил, карданным приводом и межосевым дифференциалом.

Славившихся своей непревзойдённой надёжностью, прочностью и долговечностью – грузовики «Маск АС» были известны в многочисленных вариантах, использовавшихся во многих отраслях и во многих странах. Без особых технических изменений и каких-нибудь принципиальных новшеств, его выпуск продолжался в Штатах до 1938(!)-го года, общим тиражом в более чем сорок тысяч экземпляров (40 299 штук).

Это рекорд!

Однако как это очень часто бывает в этом подлунном мире, огромный успех грузовых автомобилей серии «АС» усыпил руководство «Mack Brothers Company», которое только в 1928-м году спохватилось и взялось за разработку и производство более совершенных и разнообразных моделей капотных грузовиков серии «В». И лишь в 1933-м году появляется собственная бескапотная (точнее, полукапотная компоновка с частично выступающим вперед моторным отсеком) серии «С», ознаменовавшая отказ фирмы «Мак» от устаревших капотных конструкций.

Основными стали модели «СН» и «CJ» грузоподъемностью 5,5 и 7,0 тонн с моторами мощностью 108 и 117 лошадиных сил соответственно, 4– и 5-сгупенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин.

Рисунок 18. 7, 5-тонный грузовой автомобиль «Mack AK Mixer» (1927–29 гг).

Однако, время было уже упущено и конкуренты уже оттеснили компанию «Mack» с ведущих позиций в этом сегменте рынка.

В период экономического спада, связанного с «Великой депрессией» компания попал в затруднительное положение, грозящее поглощением более успешной фирмой, на роль которой претендовала «REO». Однако последовало более заманчивое предложение и в итоге, было заключено соглашение с…

Ну, вы в курсе, да?

Правильно: с Советским правительством.

***

Сперва «Комиссией Важинского» было закуплено полторы тысячи грузовиков «Mack АС» что называется «с рук». Полторы тысячи непосредственно в США и чуть меньше в Европе, где ещё со времён Великой (Германской, Империалистической, Первой мировой) войны они хранились на складах.

После того как «Бульдоги» отлично зарекомендовали себя на стройках Первой пятилетки (вспомним рисунок 6), с компанией «Mack Brothers Company» начались переговоры, закончившиеся подписанием уникального в своей исключительности контракта.

Рисунок 19. Седельный тягач «Mack BG» (1927–39 гг).

По этому контракту, Советское правительство обязуется в течении пяти лет (с 1934-го по 1939-й) ежегодно закупать у компании не менее десяти тысяч грузовых автомобилей современных серий «С» и «B» в год. В ответ, «Mack Brothers Company» бесплатно (то есть даром) передаёт советской стороне всю технологическую документацию на грузовики «АК» в трёх вариантах – 3,5 тонны, 7,5 и 10 тонн, а также оказывает всю необходимую помощь в налаживании их производства в СССР.

Как и тогда, так и до сих пор, многие «эксперты» и историки злостно и оголтело критикуют такой договор…

Мол, капиталисты нам вбагрили морально устаревшую конструкцию – один цепной привод чего стоит. Евгению Ивановичу Важинскому и его некоторым его товарищам из одноимённой комиссии, такие «разговорчики» стоили жизни: в 37-м они были арестованы и расстреляны как саботажники, вредители и враги народа.

Были в нашей – богатой на события предвоенной истории, такие вот «моменты», были…

Слов из песни не выкинешь!

Однако возвращаясь к теме автомобилизации, вопрошу: «морально устаревшую» – по сравнению с чем?

С паровым автомобилем «Британский рабочий»? Или с «полудизельным» «Врот фронт»? Или, может с выпускавшимся в 20-е годы грузовичком «АМО» – стоившим как десять фордовских полуторок?

Сравнивать особенно то – не с чем, граждане, товарищи и просто господа хорошие…

Как бы там не было, после проведённого с помощью инженеров «Ford Motor Company» капитального апгрейда, во время которого в частности дюралий повсеместно заменили на чугуний, на «Государственном автомобильном заводе имени Ленина» (ЗИЛ), с 1935-го стали выпускать 3,5 тонный двухосный грузовой автомобиль «ЗИЛ-003» и спецмашины на его базе. В 1938-м году выпуск достиг ста тридцати тысяч в год, с этого же времени начался экспорт грузовика за рубеж. Первыми импортёрами позарившимися на продукцию советского автопрома стала братская Монголия, затем – Турция, Афганистан, Румыния, Прибалтика, Китай, Испания…

Всего с конвейера «Завода имени Ленина» сошло порядком более восьмисот тысяч²² клонов «Бульдога», прежде чем в 1946-м году эта модель была сменена более современной.

Обязательно надо упомянуть и о полудюжине автосборочных заводов Наркомата сельского хозяйства СССР, собирающих в значительном числе специальный вариант 3,5-им тонного двухосного грузовика «ЗИЛ-003» – «Колхозник». От серийной модели он отличался упрощённой конструкцией, деревянной кабиной, но главным образом газогенератором – позволяющим двигателю автомобиля работать на горючем газе, вырабатываемом из деревянных чурок, торфяных брикетах, каменном или буром угле.

Сколько всего этих «Колхозников» было произведено – сведения самые противоречивые. В любом случае немало.

Кроме того, в наркомате имелись комбайновые заводы в Туле, Ростове-на Дону, Саратове, Таганроге и Красноярске. И на них тоже стояли двигатели работающие на газогенератором газе.

Однако, вернёмся к теме…

На «Ярославском автомобильном заводе» (ЯрАЗ) было налажено производство 7,5-тонных трёхосных грузовиков «ЯГ-7», которых до войны было выпущено около двадцати пяти тысяч²³.

В городе Горький (Нижний Новгород) на «Государственном автомобильном заводе имени Оржоникидзе» (ЗИО), стали производить самый тяжёлый из всех советских грузовиков – «ЗИО-10», грузоподъёмностью 10 тонн. Таких до начала Великой Отечественной войны, было произведено свыше десяти тысяч²⁴.

Ну и естественно на «дочерних» предприятиях на базе 3,5-, 7,5 и 10-тонных шасси было произведен неисчислимый сонм спецмашин: самосвалы, автоцистерны, пожарные машины, подвижные ремонтные мастерские («ремлетучки»), автокраны и прочая строительная техника…

Ну и нельзя не упомянуть, что двигатели для всей линейки советских версий старого, доброго «Бульдога» производились в Рыбинске на «Государственном моторостроительном заводе (бывший государственный авиационный завод № 26 им. В. Н. Павлова) имени Кагановича» (ЗИК).

Глава 12. Первый этап автомобилизации СССР: легковые автомобили.

По плану Второй пятилетки, выпускаемые в СССР легковые автомобили были предназначены вовсе не для массового покупателя. А для гражданского и военного руководства всех уровней, спецмашин (скорая помощь, патрульные машины милиции и так далее) и, общественного транспорта в виде такси.

Марку легкового автомобиля для Второго этапа автомобилизации, выбрал сам…

Вождь Первого в мире государства рабочих и крестьян!

Из всех прочих, Иосиф Виссарионович Сталин предпочитал автомобили американкой фирмы «Паккард», с которыми познакомился ещё в годы Гражданской войны, когда в его распоряжении оказалась большая американская машина «Паккард Твин-Сикс» с 12-цилиндровым двигателем – разгоняющим сей «попелатц» до 130 верст в час.

В конце 20-х он пересел на «Паккард 533» с 8-цилиндровым мотором, дисковыми колесами и бамперами покрытыми хромом.

Момент был самый благоприятный и Советское правительство его не упустило.

Как и многие другие, «Packard Motor Car Company» очень серьёзно пострадала от «Великой депрессии». Взять хотя бы тот факт, что производство упало с пятидесяти тысяч автомобилей в 1928-м году до всего семи тысяч штук в 31-м. Поэтому чтоб избежать дальнейшего разорения и в конечном итоге банкротства, руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: подписать с Правительством СССР договор об постройке в Москве автозавода по выпуску легкового автомобилей «Packard-120».

Что это такое?

В отличии от прежних – престижных автомобилей для очень состоятельных клиентов, это была так сказать – «бюджетная» модель, сконструированная специально для покупателя кризисного времени. И тем не менее, машина получалась весьма неплохая – не лишённая прежней притягательности, внешнего лоска и внутреннего комфорта для водителя и пассажиров – присущим всем автомобилям фирмы «Packard» и, при этом – по вполне доступной цене  в 980-1095 долларов.

И с довольно неплохими динамическими характеристиками при этом. Мотор объемом 4,2 литров и мощностью 110 лошадиных сил, с которым была состыкована новая 3-ступенчатая КПП – позволял разгонять автомобиль до 135 километров в час, что по тем временам было довольно впечатляющим показателем.

Рисунок 20. «Бюджетный» лимузин «Packard-120». В «альтернативном» сталинском СССР, эта модель массово выпускалась на московском «Заводе имени Сталина» под брендом ЗИС-120 «Нарком».

Что интересно, серийный выпуск «Packard-120» в США и СССР начался практически одновременно – в 1935-м году, с разрывом буквально в пару месяцев. В Штатах бюджетную новинку ждал коммерческий успех: в первый же год удалось продать аж 25 000 машин. В общей же сложности, до конца выпуска этой модели в Штатах, с конвейера сошло 175 тысяч автомобилей этой модели.

После приобретения лицензии на производство нашей стране, «Packard-120» прошёл в НАМИ адаптацию для сборки на конвейере – в чем помогли инженеры «Ford Motor Company» и, с 1935-го по 1947-й года серийно выпускался на «Государственном автомобильном заводе № 2 имени Сталина» (ЗИС), в следующих вариантах:

ЗИС-120/М1 «Нарком» – лимузин для высших партийных и государственных лиц и кузовами кабриолет, или гораздо чаще – седан, обязательного чёрного цвета.

ЗИС-120/М2 «Командарм» – штабной автомобиль для высшего военного руководства. Внутреннего комфорта поменьше, зато есть место для радиста с рацией. Снаружи – никакого «никеля» и «хрома», цвет защитный.

ЗИС-120/М3 «Стандарт» – наиболее массовая модель, предназначающаяся в качестве служебной для чиновников и командиров РККА «средней руки». Ими же комплектовались таксопарки в крупных городах страны.

Отличие последнего от первых двух – упрощённая внешняя и внутренняя отделка.

Кроме этого, в сравнительно большом количестве выпускалась гоночно-спортивная модель: ЗИС-120/С «Болид» различных модификаций. Форсированный по самое «не хочу» двигатель (145 л.с.), разгонял «Болид» до двухсот километров в час. К другим новинкам можно отнести карбюратор с падающим потоком, стабилизаторы поперечной устойчивости, гипоиданая главная передача, шины низкого профиля, двухместный кузов, по авиационному тщательно «вылизанные» обводы.

В предвоенном СССР ипподромы повсеместно заменялись автодромами, а конные бега с тотализатором – автомобильными гонками с букмекерскими конторами. Спортсмены-автогонщики в народе и СМИ звались «пилотами» и по популярности стояли вровень со звёздами эстрады, артистами кинематографа и театра. Про них снимались фильмы, писались книги и слагались стихи.

Каждый год устраивались международные автопробеги «Москва – Каракумы – Москва» протяжённостью 8 000 восемь тысяч километров, победителей которых награждали Сталинской премией трёх степеней.

Наиболее известный пилот – трижды лауреат Сталинской премии Валерий Чкалов, трагически погибший в 1939-м году на испытании новейшего спортивного автомобиля, при попытке установить мировой рекорд скорости.

Трижды в довоенном СССР устраивались так называемые «автомарафоны»: «Советский Союз» – по столицам союзных республик, «Европа» – по столицам европейских государств и уже перед самым 1939-м годом – «Азия»…

Кроме Москвы, легковые автомобили этой модели класса «Стандарт» собирались на небольших предприятиях в Ленинграде, в Киеве, в Ростове-на Дону и в Ульяновске. Производство продолжалось до 1947-го года, когда этот тип был сменён на конвейерах чисто советской разработкой – ЗИС-1944 «Победа». Всего было выпущено чуть менее ста сорока тысяч ЗИС-120 всех моделей. В том числе около восьмидесяти тысяч экземпляров²⁵ до начала Великой отечественной войны.

Рисунок 21. Легковые автомобили ЗИС-120/С «Болид» (справа)) и ЗИМ-120/М4 «Универсал».

Но наиболее массовый выпуск советской версии «Packard-120», конечно же производился с Горьком (Нижний Новгород). На «Государственном автомобильном заводе № 3 имени Молотова» (ЗИМ), собирались:

«ЗИМ-120/М4 Универсал» – легковой автомобиль с кузовом «универсал». Использовался в тех же таксопарках как наёмный экипаж повышенной пассажиро-вместимости, или как спецмашина: скорая медицинская помощь, «воронок» для перевозки заключённых и так далее…

Таких было произведено с 1936-го по 1941-й год сорок с небольшим тысяч ²⁶.

«ЗИМ-120/М5 Пикап». Использовался как однотонный грузовичок в народном хозяйстве СССР. Кроме Горького, выпускался еще на пяти автозаводах поменьше -Ростов, Киев, Ульяновск, Уфа, Новосибирск и побил рекорд по количеству выпущенных в стране до войны экземпляров легковой автомобильной техники: семьсот пятьдесят восемь тысяч²⁷.

В 1940-м, в серию пошли «Командармы» и «Пикапы» с форсированным 130-м сильным двигателем, широкими шинами с развитым протектором и колёсной формулой «4х4».

Двигатели для всей этой линейки ЗИСов и ЗИМов производились в Москве, на «Государственном моторостроительном заводе № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ) (бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4 (ГАЗ № 4)). Кроме того, уже перед самой войной, сборку их 130-сильной версии освоили на Горьковском ЗИМе, в специально построенном для этой цели цехе.

Ну, что сказать?

Конечно же, это не был народный автомобиль…

Но от него этого и не требовалось!

Прежде всего, это был престижные служебные автомобили для партноменклатуры, высокопоставленных гос– и военнослужащих. Но и каждый гражданин СССР мог прокатиться на ЗИС-120 – наняв такси в крупном городе, например… Иль, заболев и вызвав «Неотложку»…

Ну или наконец – нарушив закон и прокатившись «с ветерком» до отделения милиции на ЗИМ-120 «Универсал» с решёткой сзади.

Впрочем, сам Иосиф Виссарионович ездил на совсем другом «Паккарде».

Должным образом оценив поддержку советским лидером американского автопрома в самый разгар самого жестокого экономического кризиса, президент США Франклин Рузвельт осенью 1935-го подарил товарищу Сталину бронированный лимузин «Паккард Твелв» 14 серии. Это была безумно роскошная, сказочно дорогая и совершеннейшая с технической точки зрения модель, с 7-местным кузовом. И причём – эксклюзивная, созданная в единственном экземпляре.

Так закладывалась будущая Антигитлеровская коалиция.

Глава 13. Второй этап автомобилизации СССР: незавершённые планы, несбывшиеся мечты и обманутые надежды. И ещё про кое-что.

Первая попытка создать в СССР «народный автомобиль» была предпринята в годы Третьей пятилетки (1939-1944 год) – когда был запланирован прямо-таки взрывной рост производства легковушек-малолитражек.

И связана она была, опять же с американской «Packard Motor Car Company».

Окрылённые успехом с «Packard-120», её менеджеры в 1937-м году запустили на конвейер ещё одну – ещё более бюджетную версию: «Packard-115», цена которой для покупателя не превышала восьмисот долларов.

Это модель имела семь видов кузовов (среди коих имелся даже деревянный «универсал») и 100-сильный двигатель, представляющий собой тот же мотор «Packard-120» – но не шести, а четырёхцилиндровый. Последнее обстоятельство значительно облегчало освоение этой конструкции советской промышленностью.

Рисунок 22. Автомобиль «Packard-115C Station Wagon», с деревянным кузовом «универсал».

Лицензионные копии «Packard-115», с кузовами двух типов – четырёхдверные «седаны» и трёхдверные «универсалы», должны были собираться на автомобильных заводах акционерного типа в крупнейших города страны – Москве, в Горьком (Нижний Новгород), Ленинграде, Киеве, Минске, Риге, Горьком, Свердловске, Новосибирске и Владивостоке.

В первых двух городах заводы были построены ещё в 1940-м году (АЗЛК-«Москвич» и Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ)) и, в 1941-м успели даже выпустить первые тридцать тысяч «Москвичей» и двадцать тысяч «Лад»… За ними, Второй на в различной степени готовности выстроилось ещё восемь подобных предприятий.

Но война помешала планам дать каждой советской семье по автомобилю. Вновь построенным заводам пришлось перейти на выпуск продукции военного назначения.

***

Сотрудничество правительства Сталина с компанией «Mack Brothers Company» вовсе не закончилось с завершением первого этапа автомобилизации страны. Вместе с массовым производством «народного автомобиля», на Третью пятилетку (1939-1944) была запланирована поэтапная модернизация автомобильных заводов с переходом на более современную модель.

Ею должна была стать грузовики «Mack» серии «Е», включавшей всей линейки грузовики (от «EG» до «EQ») с 6-цилиндровыми двигателями мощностью от семидесяти до ста восьмидесяти лошадиных сил, пятиступенчатыми коробками передач и двухступенчатыми демультипликаторами, гидроприводом тормозов и стандартными штампованными кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями.

Кроме этого, планировался выпуск тяжелой капотной серии «F», в том числе тяжелые 3-осные тягачи «FCSW» и «FC6» для буксировки прицепов массой 30 и 50 тонн соответственно.

В проекте был совместный выпуск карьерного самосвала – 30-тонного «FC» (6×4), с 6-цилиндровым 185-ти сильным бензиновым двигателем…

«На повестке стояли» полноприводные 160-сильные бортовые грузовики «NM» и «NO» (6×6) грузоподъемностью 6 и 7,5 тонн, дизельные танковозы «NR» и «ЕХВХ» (6×4) грузоподъемностью от 18 до 40 тонн….

Компанией «Mack» предполагалось широкое использование дизелей «Камминс» (Cummins) и «Буда» (Buda), а также дизельных двигателей собственной разработки – 6-ци-линдровый 4-тактный дизель «ED» (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova) и, она была готова (за деньги, конечно) этими технологиями с нашей страной поделиться…

Но совсем некстати начатая Советско-финская война всё испортила!

Правительством США Советскому Союзу было объявлено «Моральное эмбарго», подразумевавшее прекращение сотрудничества в сфере высоких технологий. И хотя с момента нападения Гитлеровской Германии на нашу страну экономические санкции были сняты – «отныне, присно и во веки веков», она должна была полагаться только на свои собственные силы. Впрочем, недаром говорится в народе: всё, что не делается – делается к лучшему…

Но это – тема уже для совсем другого разговора.

***

Кстати, насчёт дизелизации, раз уже эта тема была затронута чуть выше…

Наибольших успехов в деле дизелизации, достигли не трактористы и не автомобилисты…

А военные моряки!

Точнее – Наркомат военно-морского флота СССР, «отпочковавшийся» от Наркомата обороны в 1933-м году и, в соответствии с уже сложившейся «традицией» получивший в своё распоряжение ряд профильных промышленных предприятий, в основном судостроительных.

В соответствии с новой военно-морской доктриной, основной упор делался на малоразмерные корабли – торпедные катера, подводные лодки (и естественно – охотники за подводными лодками), сторожевики, тральщики и так далее…

Самыми многочисленными, разумеется, в ВМФ СССР были торпедные катера АНТ конструкции Туполева, на которые ставили сперва германские авиационные 500-ти сильные «BMW-VI». Затем произведённые в СССР их лицензионные копии – М-17, мощность которых удалось поднять до 620 лошадиных сил.

На основе последнего конструктор Александр Микулин разработал уже практически отечественный двигатель М-34, на долгое время ставший самым мощным двигателем внутреннего сгорания из выпускаемых в нашей стране. Мощность его последнего серийного варианта – М-34ФН, достигала 1200. Не пошедшего в серию опытного М-38 – 1600 лошадиных сил.

Но карбюраторные двигатели в силу ряда причин не устраивали военных моряков. А в ряде случае, они вообще не подходили. Например, для подводных лодок.

Самыми подходящими двигателями для этой плавающей и ныряющей «мелочи», были именно дизели. В нашей стране это хорошо понимали и с начала тридцатых, в ней велись работы по созданию мощных высокоборотистых двигателей для военно-морского флота.

Над дизельными двигателями работали на заводах «Русский дизель» (Ленинград) и «Красное Сормово» (Нижегородская область) – принадлежащих Наркомату судостроения СССР, на Коломенском паровозостроительном заводе (Наркомат путей сообщения СССР), на ленинградском Кировском заводе (Наркомат обороны СССР)…

И успехи советского дизелестроения были весьма значительными.

Но головным предприятием по производству дизельных двигателей для военно-морского флота, в довоенном СССР стал «Воронежский дизельный завод имени И.В. Сталина» (бывший «Триер»), с 1932-го года выпускающий судовые и стационарные дизели системы «Дейтца» мощностью от 25-ти до 140 лошадиных сил.

Рисунок 23. Морской 1000-сильный дизель АДЧ-3В²⁸.

В конструкторском бюро завода, под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, уже в 1935-м году был разработан дизельный двигатель АДЧ-1В мощностью 600 лошадиных сил для катеров, подводных лодок и других малотоннажных судов. Затем, два года спустя – 1000-сильный АДЧ-3В и, наконец – АДЧ-4БФ, мощностью 1900 лошадиных сил.

В 1936-м году под руководством главного конструктора Н. М. Урванцева был создан новый дизель 47ЛН-8 мощностью 2000 л. с. с наддувом с приводного объемного нагнетателя. После модернизации в 1938 году, на его базе получили очень надежный дизель марки «1Д» мощностью две тысячи лошадиных сил, при 470 оборотов в минуту, применявшийся в качестве главного двигателя на лодках IX серии.