Текст книги "«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)"
Автор книги: Сергей Зеленин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 21 страниц)
И тут же всё устаканилось!
Угомонившегося «Льва революции» поспешно похоронили на Красной площади рядом с Мавзолеем Ленина – революционных заслуг его никто не отрицал. Затем не мешкая, по горячим следам, в декабре 28-го года был собран внеочередной съезд ВКП(б) – на котором Зиновьев, Каменев, Рудзутак, Рыков, Радек, Крадек, Бухарик… И прочие «старые большевики»…
Всех разве упомнишь?
…Были исключены из партии и от греха подальше – первым же «философским пароходом» отправлены за пределы Страны Советов. Где они тут же занялись своим знакомым им с ещё дореволюционных времён делом: гадить Отечеству из прекрасного и главное – безопасного далека.
И надо признаться, временами это у них очень хорошо получалось!
Ведь это была их профессия и ничего другого кроме этого, они делать не умели.
Однако, это повествование вовсе не про то.
Глава 4. Мы пойдём другим путём!
Своими словами говоря, в конце 20-х годов на смену «пламенным революционерам», в руководстве СССР пришли управленцы-менеджеры во главе со Сталиным. И они начали строить-перестраивать доставшеюся им от предшественников страну сообразно своим представления – какой она должна быть и, собственными способностями.
На том же декабрьском, 1928-го года внеочередном съезде ВКП(б), Иосиф Виссарионович Сталин – уже признанный партией и народом лидер Страны Советов, выступил с программной речью, в которой он провозгласил новые приоритеты развития страны на долгие годы:
– Крах капитализма и Мировая социалистическая революция неизбежна, но пока для этого не сложились условия. Мы же с вами, товарищи, не будем сидеть и ждать сложив руки, а начнём строить социализм в отдельно взятой стране.
Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овации.
– А что такое «социализм», товарищи? Как это объяснить простому человеку, простыми же словами – да так, чтоб он понял, что социализм строится – именно для него, а не для чужого дяди?
Оглядев притихший зал, Вождь заявил:
– Социализм, товарищи, это когда у каждой советской семьи есть свой дом, свой автомобиль и кусок мяса в кастрюле!
Надо понимать, что среди коммунистов-делегатов Съезда был люди разные – как простые рабочие крестьянского происхождения, так и «не совсем простые» представители партийной номенклатуры – уже зародившейся, но ещё не потерявшей ощущения единства с первыми.
И обоим группам делегатов, такое видение Сталиным социализма – зашло буквально «на ура»!
Ведь за довольно-таки редким исключением, что те, что другие – по большей части жили в коммуналках (спасибо ещё не просто в углах, на чердаках, подвалах и под лестницами!), ездили на битком набитых трамваях и питались, чем придётся…
Рисунок 3. 20-е годы: представители Советской Власти – плоть от плоти народной!
Да, что там что-то говорить?
Страна и её население в то время были настолько нищими, что чтобы добраться в Москву на Внеочередной Съезд, многим представителям правящей Коммунистической партии пришлось одалживать одежду и обувь у родственников, друзей или товарищей по райкомам, горкомам, да обкомам.
И…
(От автора:
ВНИМАНИЕ – ОЧЕНЬ ВАЖНО!!!).
И желание не просто жить, а жить хорошо – в кои века объединило простой народ и власть предержащих!
***
Чтоб понять грандиозность поставленных Вождём задач, приведу несколько цифр.
В 1920-м году по дорогам США ездило восемь миллионов автомобилей, а в Советской России…
Двадцать тысяч.
Это даже меньше, чем в такой великой автомобильной державе мира, как Польша – где по дорогам бегала двадцать одна тысяча автомашин.
В период расцвета НЭПа положение дел несколько улучшилось. Сравнительно много автомобилей (в основном так называемых «членовозов») было завезено из-за границы, а в столице построен (вернее, достроен) первый в СССР автозавод «Акционерного автомобильного общества» (АМО). С 1924 по 1931 год, тот по лицензии итальянского «Фиата» выпустил от 6084 до 6465 экземпляров однотонного грузовичка АМО-Ф-15.
Рисунок 4. «Гордость» отечественного автопрома: первый советский грузовичок итальянского происхождения – однотонный АМО-Ф-15.
Что это было за «щастие», говорит его себестоимость – восемь с половиной рублей и отпускная цена в одиннадцать тысяч целковых… В то время как «свежепригнанный» из-за океана «Ford Model AA» – стоил в пределах тысячи целковых, даже со всеми транспортными расходами и налоговыми накрутками.
В общем, макаронники развели комиссаров жёстко, как последних лохов!
А возможно имел место быть какой-то договорняк, сейчас уже не выяснишь.
Легковой же автомобиль «Форд-Т», в 1922-м году стоил три месячные зарплаты американского рабочего, к тому же четыре из пяти автомобилей продавались «Ford Motor Company» в рассрочку. К концу 20-х годов, в Штатах – одних только легковых автомобилей было произведено и реализовано столько, что всё население страны – могло бы одновременно в них разместиться и куда-нибудь – очень далеко уехать.
И причём надо обязательно упомянуть, что не только Советский Союз – другие, даже не в пример ему более экономически развитые страны, тоже очень сильно отстали по этому показателю от Америки.
В тот же год (1928), когда на Внеочередном съезде ВКП(б) было принято решение об «автомобилизации всей страны»:
В США на один автомобиль приходилось пять человек.
В Англии – тридцать человек
Во Франции – тридцать три.
В Германии – сто два.
В Японии – семьсот два человека на один автомобиль.
Но конечно (если не считать страны Африки, Азии, Латинской Америки и Антарктиды), наиболее плачевно дела обстояли в СССР.
В нашей стране на один автомобиль приходилось 6130 (прописью: шесть тысяч, сто тридцать) человек.
Рисунок 5. Мы до сих пор с вами в жоппе, дорогие россияне!
Казалось бы перед страной, народом и экономикой поставлена совершенно нереально-невыполнимая задача… Хорошо это понимая, Великий вождь и Учитель так и, сказал на том же Внеочередном съезде:
– Перед нами, товарищи – непреступная крепость…
Но тут же он добавил с непоколебимой уверенностью:
– …Но нет в мире таких крепостей, которых не взяли бы большевики!
И вскочивший с мест зал ответил ему криками одобрения и громом аплодисментов, переходящих в овации.
***
И дело не разошлось со словом!
План Первой пятилетки был решительно пересмотрен, а на проходящей в Москве в апреле 1929-го года XVI всесоюзной конференции ВКП(б), утверждён как закон. В связи с новыми приоритетами, сроки её завершения были передвинуты на год – до 1934 года…
По новому, разработанному под руководством Куйбышева виднейшими экономистами страны – Струмилиным, Базаровым, Крижановским, Сухановым и другими, в кратчайшие сроки Пятилетнему плану – буквально все отрасли промышленности (металлургия, тяжёлая промышленность, станкостроение, химия и так далее) – должны были строиться, работать и развиваться с одной целью:
Выпуск автомобилей и, в как можно большем числе.
Даже название программы модернизации страны изменилось:
«Пятилетний план автомобилизации СССР».
Кроме того имело место быть долговременное планирование.
Первая пятилетка должна стать подготовительной. Во Вторую пятилетку (1934-1939 год) СССР должен был вырваться как минимум на второе место в мире по выпуску грузовых автомобилей – 400 тысяч в год, как в валовом исчислении – так и по общему тоннажу.
И наконец в течении Третьей пятилетки (1939-1944 год), приоритет будет отдан легковому автомобилестроению – 650 тысяч автомобилей в год, чтоб в дальнейшем обеспечить каждую советскую семью как минимум одним автомобилем3.
А как же свой дом и кусок мяса в кастрюле, спросите?
Говоря словами самого Сталина, сказанными на том же декабрьском, 1928-го года внеочередном съезде ВКП(б):
– Если у советского человека есть автомобиль – то он сможет сам заработать на дом и на кусок мяса для своей семьи.
Глава 5. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Где деньги, Зин?».
Однако, сперва речь шла вовсе не о доме, машине или куске мяса…
Даже обычный чёрствый кусок чёрного хлеба, для многих советских граждан стал предметом вожделения!
Для задуманного Сталиным и поддержанной его соратниками и всей Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков) «Программы автомобилизации СССР», прежде всего нужны были: рабочие руки – чтоб построить заводы и было кому работать на них, хлеб – чтоб прокормить эти самые «рабочие руки» и, валюта или золото – чтоб купить за границей оборудование и технологии для этих заводов, нанять специалистов для обучения персонала заводов.
Рабочие руки и хлеб дала коллективизация сельского хозяйства: крепких хозяев (кулаков) раскулачивали и ссылали вместе с семьями на великие стройки коммунизма. Оставшихся (тех – кто раскулачивал) под угрозой голода заставляли трудиться в колхозах практически задаром, чтоб прокормить строителей великих строек коммунизма.
Ещё один немаловажный вопрос…
Как говорил Вождь:
«Кадры решают всё!».
Конечно, миллионы хлынувших в города вчерашних селюков – это не совсем те «кадры», что нужны автомобильной промышленности страны, твердо решившей встать на рельсы современной индустриализации.
И вот здесь то проявились все преимущества плановой социалистической системы!
Госплан СССР, во главе которого стоял энергичный сподвижник Вождя – Валериан Куйбышев, команда лучших экономистов-учёных вроде «отца ГОЭЛРО» – Глеба Максимилиановича Кржижановского и, в распоряжении которого имелась новейшая по тем временам вычислительная техника4 – спланировала всё просто гениально.
Первым делом, власти окончательно покончили с пост-революционной расхлябанностью. Возомнивший себя было «гегемоном» и оттого забивший «болт» на трудовую дисциплину рабочий класс, был поставлен перед выбором: добросовестно трудиться за какой-никакой – но «рубль» на предприятиях и стройках народного хозяйства, или также добросовестно – но уже за пайку, в системе ГУЛАГ.
Нечеловечески жёстко, но надо признаться – достаточно эффективно!
Лодыри, прогульщики, пьяницы, «летуны», «несуны», бракоделы и прочая подобная им категория – стройными рядами отправлялись на сибирские рудники и лесоповал, на прииски Колымы. Оставшиеся делали правильные выводы.
Для представителей технической интеллигенции – среди которой тоже всяких-разных хватало, в системе ОГПУ (НКВД) был созданы так называемые «шарашки» – закрытые конструкторские бюро.
Подняв на предприятиях трудовую дисциплину на невиданный с 1917-го года уровень, взялись за повышение квалификации рабочих и служащих. Минимально необходимый штат начинали подбирать, учить-обучать ещё на стадии проектирования предприятия. Вместе с персоналом монтажно-строительных трестов, будущие рабочие и служащие завода возводили цеха, осуществляли установку, сборку и наладку оборудования.
Вместе с основными цехами, в проект закладывалось строительство фабрично-заводских училищ (ФЗУ), профессионально-ориентированных школ при ФЗУ (ШФЗУ) и наконец так называемых «рабочих факультетов» (Рабфаков), где рабочую молодёжь готовили к поступлению в технические ВУЗы с их последующим возвращением на свой(!) завод уже инженерами.
Таким образом буквально за пару лет, каждое предприятие Автропрома СССР худо-бедно решило свои кадровые проблемы, одновременно налаживая все остальные компоненты производства – оборудование, технологии, материалы, оснащение, взаимоотношения со смежниками и так далее… Пусть и не так быстро как хотелось, но вновь построенные заводы в сравнительно короткий срок выходили на стабильный выпуск продукции с вполне приемлемым качеством.
До уровня аналогичного мирового производства, конечно, ещё было бесконечно далеко. Но достаточно основательный задел был создан уже в первой половине 30-х годов.
Теперь про финансовые средства…
Первым делом Сталин и его команда решили привлечь денежные накопления населения, по принципу «утром – деньги, вечером – стулья». В 1931-м году Советское правительство выпустило «автообязательства» стоимостью в 1800 рублей каждое. Советский или даже иностранный гражданин внёсший такую сумму на строительство предприятий автопрома, вставал в очередь и в соответствии с номером, через десять лет – в 1941-м году, то есть получал новенький четырёхместный автомобиль.
Кроме того, среди держателей раз в год разыгрывались лотереи и выигравшим ста счастливчикам вручались ключи от импортных легковых автомобилей. Причём, год от года число призов для выигравших увеличивалось. Так к примеру в тридцать седьмом, автовладельцами стали сразу пятьсот держателей «автообязательств». В сороковом – полторы тысячи.
С молниеносной быстротой все сто тысяч5 «автомобильных обязательств» были раскуплены энтузиастами советского автостроения. Именно энтузиастами, так как государственным учреждениям, предприятиям и колхозам и вообще – юридическим лицам, обязательства не продавались. И на этот «процесс» не остановился, просто сильно замедлился из-за немногочисленности советского «среднего класса».
«Автомобильные обязательства» в основном покупали инженеры, техники, врачи, механики, профессора, писатели, кинорежиссеры, актёры кино и театра и, прочие советские граждане – имеющие определённый достаток. Но все же большой процент подписки падает на ударников социалистического труда, квалифицированных рабочих, членов кооперативов, артелей и крестьян-единоличников, находящихся на «твёрдом» задании6.
Рисунок 6. Газетная статья с постановлением Правительства «О выпуске автомобильных обязательств под автомобили производства 1931‑1934 г.». Наша АИ отличается от РИ тем, что в ней начало реализации обязательств, отодвинуто на 1941 год.
Однако, собранные таким образом средства годились больше для внутреннего употребления. Чтобы покупать оборудование, технологии, нанимать специалистов за рубежом – требовалась валют, а лучше всего золото.
Да, да!
То самое золото – из которого согласно классикам, при коммунизме будут делать нужники.
В силу ряда объективно-субъективных обстоятельств, к тридцатым годам страна подошла с минимальным золотым запасом: всего 150 тонн – оставшихся от 14 000 тонн в 1913-м году. Добыча «презренного», но крайне необходимого для автомобилизации страны металла велась, но в крайне недостаточных объёмах – всего 20 тонн в год.
Так что золота у новых властителей «одной шестой суши», не токмо на нужники для народа не хватало – но даже на нормальную внешнеэкономическую деятельность.
Что делать?
Как это испокон веков на Святой Руси водится, первым делом Сталин и его команда в очередной раз ограбили население.
Золото для закупки импортного оборудования, технологий, для найма специалистов давал так называемый «Торгсин» (Торговля с иностранцами) – общегосударственная сеть магазинов, где за драгметаллы и антиквариат можно было купить продовольствие. Во время разразившегося в начале 30-х годов жесточайшего голода – вызванного в том числе и «перегибами» во время коллективизации, население несло в скупку последние заныканные с ещё царских времён империалы, колечки, серёжки, крестики…
Это спасло от голодной смерти миллионы людей, государству же дало почти 100 (согласно некоторым источникам даже 220) тонн чистого золота!
Или, если перевести на валюту – более 57 миллионов долларов США.
За недолгие годы своего существования (1931–1933 годы), «Торгсин» даже перегнал главных добытчиков валюты – советский экспорт хлеба, леса, пушнины и нефти7.
(От автора: в «реальной истории» ценности, добытые этой организации, соответствовали стоимости импортного оборудования для десяти гигантов социалистической индустрии: Горьковского автозавода (43,2 млн рублей), Сталинградского тракторного (35 млн рублей), Автозавода им. Сталина (27,9 млн рублей), Днепростроя (31 млн рублей), Господшипника (22,5 млн рублей), Челябинского тракторного (23 млн рублей), Харьковского тракторного (15,3 млн рублей), Магнитки (44 млн рублей), Кузнецка (25,9 млн рублей) и Уралмаша (15 млн рублей)).
«Торгсин» в критический момент помог избежать золотовалютного банкротства государства, обеспечил валюту для первых шагов автомобилизации СССР.
Но лишь для первых!
Дальнейшие развитие автомобильной промышленности страны, обеспечила собственная добыча золота.
Ещё в 1927-м году, было создано всесоюзное акционерное общество «Союззолото», а назначенный его председателем Александр Павлович Серебровский, по личному поручению Сталина отправился в США изучать организацию золотодобычи на приисках Аляски, Колорадо и Калифорнии. Вернувшись с группой нанятых специалистов, он за короткий срок смог так организовать добычу золота в Советском Союзе, что уже в начале 1934-го года, Вождь заявил всему прогрессивному человечеству через корреспондента газеты «Нью-Йорк таймс»:
– СССР добывает 82,8 тонн золота в год.
Это означала, что наша страна вышла на второе место в мире по золотодобыче, обогнав США и Канаду, уступая теперь только мировому лидеру золотодобычи – Южной Африке.
К 1940-му году, золотой запас СССР почти достиг уровня Российской империи 13-го года – 1 300 тонн8. И это несмотря на то, что ради «Программы автомобилизации» – его в принципе не жалели.
Глава 6. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Чтоб что-то купить, сперва надо... Что-то не покупать».
Однако по правде говоря, золото помогло Советам создать лишь базис автомобилизации, хотя по идеологическим соображениям не все историки про это пишут. То есть – модернизировать целые отрасли народного хозяйства и построить заново предприятия – без которых она (автомобилизация) не могла была быть осуществлена. Это в первую очередь железнодорожный и речной транспорт, энергетика, металлургия, химия, нефтедобыча и нефтепереработка. Это – около полутора тысяч предприятий и объектов инфраструктуры: Уралвагонзавод, Днепропетровская ГЭС, металлургические заводы в Магнитогорске, Липецке и Челябинске, Новокузнецке, машиностроительные предприятия – «Уралмаш», тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове…
И многие другие.
Автомобильные же заводы, в основном строились совсем из другого источника.
И название ему:
Экономия за счёт военных программ.
Вот взять к примеру боевые отравляющие вещества, рьяным сторонником производства которых был никогда даже не нюхавший даже смеси фосгена с люизитом Лев Троцкий.
Если в двадцатые годы производство БОВ в СССР было довольно скромным (за 1925–1926-й год всего 5000 пудов иприта, 3000 пудов фосгена, 250 пудов хлорацетофенона и так далее), то по так и не принятому Постановлению ЦК ВКП(б) «Об обороне», иприта и дифосгена в годы Первой пятилетки должно быть выпущено соответственно:
1928 год – 5000/100 тонн,
1929 год – 8000/300 тонн,
1930 год – 15000/1600 тонн,
1931 год – 18000/1650 тонн
И наконец 1932 год – 22000/1850 тонн…
Для выполнения такой грандиозней программы, предполагалось выделить лучшие химические предприятия страны (только в Москве сразу два крупнейших химзавода – Ольгинский и «Эксольхим») и планировалось строительство целого ряда новых. Во сколько всё это «удовольствие» обошлось бы советской экономике, можно судить по самому первому опыту.
30 сентября 1923-го года был подписан договор о создании на территории СССР смешанного советско-германского акционерного общества (АО) «Берсол». Цель – организация выпуска иприта и фосгена для удовлетворения нужд обеих стран. «В целях конспирации» на нём предусматривалась и организация выпуска мирной продукции -суперфосфата, серной кислоты, каустика и других химических веществ.
Так вот: общий капитал АО был объявлен в размере 12 миллионов золотых рублей, из которых половину внесла советская сторона.
И это – всего лишь один единственный завод!
И причём, не самый крупный. На Первую пятилетку, к примеру, планировалось строительство сразу нескольких гигантских химкомбинатов, основное предназначение которых – выпуск боевых отравляющих веществ.
Обеспечение выпуска важнейших БОВ потребовало бы невероятно больших жертв от нищей страны, которая должны была в рекордные сроки возвести мощнейшие предприятия по производству хлора, фосфора, серной, азотной и соляной кислоты, карбида кальция, этилового, метилового, изопропилового, изобутилового, пропилового и пинаколилового спиртов… И многое, многое, многое другое.
Одного хлористого алюминия на отравляющие вещества должно было уходить 1000 тонн в год, а ведь производство алюминия в СССР – только-только началось и его остро не хватало, например, электропромышленности.
Причём если вышеперечисленные химические компоненты – «двойного назначения», то есть могущие применяться и в других отраслях народного хозяйства, то для производства люизита, адамсита, дифенилхлорарсина, дифенилцианарсина, дика и пфификуса – нужен мышьяк, который больше почти нигде не используется. Промышленность же по добыче этого – ядовитого на вкус, хрупкого полуметалла стального цвета с зеленоватым оттенком – пришлось бы создавать буквально с нуля.
Так вот, только на Первую пятилетку было запланировано строительство Бурчмуллинского, Такелийского, Рачинского, Джульфинского и Дарасунскогого рудоуправлений по добыче мышьяковистой руды и девяти заводов по производству чистого мышьяка и отравляющих веществ на его основе…
А ведь, заводы – это лишь верхушка айсберга!
Нужны карьеры, рудники и шахты для добычи сырья…
Нужны подъездные пути и транспорт чтоб его вывозить…
Нужны ёмкости, резервуары и цистерны, чтоб хранить или транспортировать готовую продукцию – которая не может быть расходуемой до войны…
Нужны снаряжательные предприятия по начинке снарядов и бомб БОВ…
Нужны склады, чтоб их хранить…
Нужны полигоны, чтоб их испытывать…
Нужны научно-исследовательские и образовательные ВУЗы, оснащённые самым современным оборудованием лаборатории, профтехучилища… Жильё для сотрудников, детсады и школы для их детей… И так далее и, так далее и, так далее…
Это какие же деньжищи, планировалось народным языком говоря – «выбросить на ветер», «пустить в трубу» или «слить в унитаз»?
Даже подумать страшно!
К счастью, этого не произошло9.
Сталин во всеуслышание обвинил всех самых ярых сторонников массового производства боевых отравляющих веществ в троцкизме. Был арестован и после дачи признательных показаний и показательного же суда, расстрелян Начальник Военно-химического управления (ВОХИМУ) РККА – бывший левый эсер Яков Моисеевич Фишман, известный по прозвищу «Химический Наполеон» и с ним группа его приверженцев.
Конечно, химическое оружие в СССР разрабатывалось, производилось и, имелось на вооружение Красной Армии…
Не папуасы же мы какие недоразвитые, верно?
Совершенно, верно!
Как во всех отношениях культурно-цивилизованная страна, мы обязательно должны иметь в своих арсеналах оружие массового уничтожения. Главным образом для того, чтоб другим культурно-цивилизованным странам не пришло в голову объявить нас дикими и отсталыми и нуждающимися в немедленной демократизации через гуманитарную катастрофу.
И мы его, оружие массового поражения – имели, имеем и ещё долго иметь будем во всех его видах.
Но в строго гомеопатических объёмах, по принципу «шоб було».
Мало того, к началу Второй мировой войны, советские боевые химики даже работали над его совершенно новым видом – боевыми отравляющими веществами нервно-паралитического действия, на основе фосфорорганических соединений. Это известные сейчас табун, зарин, зоман – запрещённые специальной конвенцией Организации Объединённых Наций (ООН).
Опять же, мало кому из наших современников известно, что в СССР планировался «наш пролетарский ответ» пресловутой «Линии Мажино»: состоящая из отдельных укрепрайонов – (УРов), система узловых оборонительных сооружений на западной границе СССР (общая протяжённость – 1850 километров), которую группа военных предлагала построить от Карельского перешейка до Чёрного моря.
Укрепрайонов в общей сложности должно быть тринадцать. Строительство их было начато в 1928-м году, но остановлено лично Сталиным.
Почему?
По одним свидетельствам, это произошло после его ознакомления со сметой строительства Летичевского укреплённого района (ЛеУР). Прочитав её, Вождь от холодного бешенства едва на стенку не полез:
– Что? «Шестнадцать миллионов рублей»? Да это больше, чем стоимость Уральского завода тяжёлого машиностроения! Вам что, плять? Деньги больше девать некуда?!
Ему что-то по ушам про врагов, которые того и ждут, а он:
– Какие-такие «враги», Вы про такое лопочете? Польша с Румынией, да Латвия с Эстонией?! Это от испуга перед этими «великими державами», вы решили закопать в землю тринадцать промышленных гигантов?!
Мда… Предугадать что в либеральной Веймарской Республике, в результате демократических выборов придёт к власти нацистская партия, которая превратившись в Третий Рейх – развяжет самую кровопролитную войну в истории человечества, не смог даже он. Что окончательно разоблачает имеющий хождение среди определённой части «альтернативных» знатоков истории, что Иосиф Виссарионович был так называемым «попаданцем» – пришельцем из будущего, обладающим «послезнанием».
Ведь будь такое, разве бы он отменил строительство укреплённых районов?
Да ни в жизнь!
Другие свидетельства говорят о том, что Сталин заметил (скорее всего, ему кто-то доложил) что план строительства УРов составлен по картам…
Образца 1913-го, а то и вообще – 1909-го года!
Рисунок 7. «Линия Сталина» – зарытые в землю народные деньги.
Когда стали сверяться по местности, то вдруг обнаружилось что согласно проекту, некоторые укрепления должны были возводиться в жилой застройке. А другие ещё хлеще – на дне водоёмов: каналов, водохранилищ и прудов – которых в царское время не было.
Третьи источники свидетельствуют, что будущая соперница линия Мажино и Маннергейма устарела ещё до начала «Эпохи исторического материализма». Что её автор – военный специалист, инженер-фортификатор Хмельков Сергей Александрович10, тупо копирнул её с разработок ещё царских времён – не учитывающих появления новых средств вооружённой борьбы.
А возможно, имело место и то и, другое и третье.
Надо понимать, что от вышеперечисленных фактов – Сталин буквально взбесился!
Потрясая бумагами, Вождь в присутствии членов ЦК ВКП(б) орал и брызгал на главного чекиста слюной:
– ЭТО САБОТАЖ!!! Товарищ Киров! Чем Вы там в своём ОГПУ занимаетесь, кроме как проедаете казённое довольствие и на пару с Калининым, блядство с балеринами разводите? Мы ради этого Вас на столь высокий пост назначали?!
Хотя конечно, вышеприведённый монолог взят из художественной литературы постперестроечного периода. Какой в тот раз состоялся разговор Вождя с его соратниками, доподлинно неизвестно… Известно лишь, что после этого Киров забегал как ошпаренный, окна в кабинетах на Лубянке горели круглосуточно и начались массовые «посадки» – как красных командиров, так и военных специалистов.
Начались события известные историкам как «Процесс Весна», ибо репрессии начались весной 1930-го года.
Авторов линии долговременных укреплений во главе с Хмельковым – арестовали первыми, судили за шпионаж, вредительство и троцкизм и расстреляли. А проект закрыли и забыли про него.
Правильным было ли это решение главы государства или ошибочным?
Спорить можно долго до хрипоты – что современные историки и делают, но от факта никуда не деться: ни «Линия Маннергейма», ни «Линия Мажино», ни «Линия Зигфрида» или «Атлантический вал» – не смогли надолго сдержать наступающих…
Почему это смогла бы сделать «Линия Сталина»?
Не факт, далеко не факт!
Примерно такая же история произошла с планами советского военного руководства о создания самой мощной в мире авиации и танковых войск… Или позже «Большого океанского флота».
Все эти грандиозные планы были принесены в жертву автомобилизации всей страны, а их авторы со всей сталинской беспощадностью были незаконно репрессированы.
Глава 7. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: топливная проблема.
Кроме кадров, хлеба и «презренного металла», перед авторами и исполнителями «Плана автомобилизации СССР» стояло ещё несколько вопросов – достаточно «острых» для того, чтоб пустить его прямо со «стапелей» на дно.
В первую очередь это предполагаемый дефицит горюче-смазочных материалов (ГСМ).
Хотя надо обязательно пояснить: в 1929-м году – откуда стартовала «Программа автомобилизации», эта проблема была еле-еле видна. Ведь Советский Союз торговал нефтепродуктами в огромных по тем временам количествах и в год реализовал на внешнем рынке 745,2 тысяч тонн бензина из 1,6 млн. тонн произведённого, и соответственно – 778 тонн керосина из 3,3 млн. тонн.
Однако, её заметили!
Заметили главным образом по огромным очередям за керосином и, как мы уже с вами знаем – первым заметил это товарищ Сталин.
С бензином же, ситуация в стране была просто вопиюще-аховая!
Особенно с его качеством.
Чтоб её понять, надо прочитать письмо крупнейшего советского специалиста в автомобильной технике, руководителя Научного автомоторного института (НАТИ) профессора Е.А. Чудакова, который, обращаясь к ВСНХ СССР, писал в 1929-м году:
«За последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71 -0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин... Качество тяжелого грозненского бензина было недостаточным для современных автомобильных двигателей. Практически же дело обстояло еще хуже...
…Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом примерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%...
…В середине 1928 года на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, причем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться; двигатели требовали переборки после 2-3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом. В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения…
