Текст книги "Древние изобретения"

Автор книги: Питер Джеймс

Соавторы: Ник Торп
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 48 страниц)

Первые флотилии

Достижения доисторических моряков выставляют некоторые великие цивилизации древнего мира в роли некстати явившегося щеголя. Египтяне, например, были в основном сухопутными людьми, их плавание на лодках было ограничено Нилом. Несмотря на это наскальные рисунки из местечка Вади Хаммамат на Красном море показывают, что они к IV в. до н. э. уже исследовали побережье. Суда, изображенные на рисунках, вероятно, были сделаны из папируса или тростника, стандартных материалов для строительства египетских речных судов в последующие несколько тысяч лет.

Однако цивилизации Древнего Средиземноморья, по-видимому, владели искусством строительства судов из досок. Египет никогда не разочаровывает, когда речь заходит о поразительных археологических открытиях – самое древнее в мире судно из досок было найдено прямо у Великой пирамиды. Вокруг этой гробницы фараона Хеопса (около 2600 г. до н. э.) было вырыто пять огромных шахт для размещения церемониальных речных лодок для усопшего правителя, которые были затем замурованы камнями. Одна из них была все еще герметичной, когда ее вскрыли в 1952 г., а находившаяся в ней лодка оказалась в превосходном состоянии. Разобранная на 1224 составные части из кедра и смоковницы, лодка после тщательной реконструкции была восстановлена в ее первоначальном великолепии. Судно было 142 фута длиной и 19 футов шириной, водоизмещением около 40 тонн.

Один из кораблей, вырезанных на стене погребального храма фараона Сахуре в Абусире, Египет, окаю 2450 г. до н. э. Присутствие моряков неегипетского происхождения (длинные волосы и бороды) позволяет предположить, что это, возможно, мореходное судно, возвращающееся из путешествия в Палестину.

Египтяне преуспели как в организации, так и в мастерстве кораблестроения и оставили нам древнейшее свидетельство государственного строительства флотилии. Начиная примерно с 2300 г. до н. э. в их текстах говорится о большегрузных судах для плавания по Нилу и мореходных кораблях, посылаемых фараонами для загрузки кедра и других товаров с побережья Ливана. Морские силы играли важную роль в завоевании Египтом Палестины и Сирии во времена правления XVIII династии (начало около 1500 г. до н. э.). Фараоны также предпринимали широкомасштабные экспедиции в мирных целях. Царица Хатшепсуг, одна из нескольких женщин, по праву правивших Египтом как фараон, послала небольшой флот, чтобы доставить целые ладановые деревья из далекой земли Пунт на восточном берегу Африки (см. "Первый Суэцкий канал" в этом разделе и "Ароматические средства" в разделе Личные вещи и украшения). Рельеф на ее величественной усыпальнице изображает, как вниз по Нилу с каменных карьеров на Асуане были перевезены на огромной барже два гигантских обелиска. Было подсчитано, что баржа была приблизительно 200 футов длиной и 70 футов шириной. Для буксировки требовалось свыше 30 весельных лодок.

Китайцы поздно начали строительство судов, однако, как и египтяне, они наверстали упущенное время благодаря организации и изобретательности. Как нам известно из придворных записей, в государстве У на юге Китая к концу VI в. до н. э. была создана флотилия не менее 10 тысяч человек. Верфь Гуанджоу в эпоху поздней династии Цинь или ранней династии Хань (конец III—начало II вв. до н. э.) имела три строительные платформы, способные принимать деревянные корабли 262 фута длиной и 98 футов шириной и грузоподъемностью 59 тонн. (Для сравнения "Майский цветок", на котором отцы-основатели приплыли в Америку в 1620 г., был около 60 футов длиной и 26 футов шириной.) К 260 г. н. э. появились даже более широкие океанские джонки.

Этот период ознаменовался изобретением руля. Существует большое количество прямых доказательств, что он был изобретен в Древнем Китае. Это подтвердилось в 1958 г., когда в могилах в Кантоне было найдено много различных глиняных моделей судов. Модели, на которых явно видны осевые рули, относятся к I—II вв. н. э., это на 1000 лет старше древнеевропейского изображения руля. Китайцы также познакомили Средний Восток и Европу с компасом (см. "Компас").

К средним векам Китай, несомненно, имел крупнейший военно-морской флот в мире. Большой флот под командованием Чэн Хо, главного евнуха императорского двора во времена правления династии Мин, покинул Китай в 1405 г., захватив с собой 28 тысяч человек на 62 четырехпалубных кораблях 440 футов длиной и 184 фуга шириной.

Он 2 года путешествовал по Юго-Восточной Азии, собирая дань у народов, благоговевших в страхе перед могуществом императорского флота, прежде чем вернуться обратно. К 1420 г. военно-морской флот династии Мин гордился 250 галеонами дальнего плавания, 400 крупными военными кораблями, 400 грузовыми судами для транспортировки зерна и 1350 боевыми кораблями, прикрепленными к пунктам береговой охраны.

Древнейшие крупные грузовые суда

Самыми экстравагантными кораблями древнего мира были корабли периода эллинизма (с III по I в. до н. э.), когда греческая культура и техника распространились по Средиземноморью и Среднему Востоку. Тогда, как и сейчас, греки были признанными кораблестроителями.

Деталь римского парусного судна – мозаика в одном из римских домов (400 г. н. э.).

В последнюю четверть III в. до н. э. Птолемей IV, один из фараонов греческой династии, правившей Египтом до римлян, прославился великолепными кораблями, построенными по его повелению. Тогда как обычная греческая военная галера (или трирема) никогда не превышала 120 футов в длину, Птолемей построил военный корабль в 420 футов длиной и 57 футов шириной, борта корабля были высотой 72 фута. Во время испытания его экипаж состоял из 4000 человек, обслуживавших 40 рядов весел, и 400 гребцов оставались в резерве. На палубе находилось 2850 матросов. Несмотря на то, что корабль выглядел совершенно неприступным, он был настолько массивным, что с трудом маневрировал. После того как с огромными усилиями его спустили на воду для испытания, он так и остался стоять на якорях как произведение искусства. Исключением были случаи, когда его необходимо было доставить в специально построенный сухой док для ремонта. Корабль никогда не использовался, хотя, должно быть, служил средством устрашения.

Современник Птолемея сиракузский царь Гиерон II на Сицилии (270—215 гг. до н. э.) имел такой же претенциозный корабль, построенный под руководством выдающегося греческого конструктора судов Архслая. Корабль под названием "Сиракузия" был построен в течение года из материалов, привезенных из далекой Испании и Германии; использованного строительного леса хватило бы на сооружение 60 обычных кораблей. Он был оснащен 20 рядами весел и тремя мачтами, представляя собой странное сочетание роскошного бронированного лайнера и супергрузового судна (для экспорта пшеницы), и мог перевозить до 1800 тонн груза. Его вооружение состояло из кранов для сбрасывания камней и взятия на абордаж вражеских кораблей, гигантской катапульты, сконструированной научным советником Гиерона великим Архимедом, который также взял на себя трудную задачу спуска корабля на воду (см. "«Клешни» Архимеда" в разделе Военная техника). У орудий находились 200 моряков, располагавшихся в восьми бронированных башнях, заполненных камнями и другими метательными снарядами для отражения нападения любых пиратских судов. Точные данные о личном составе, моряках и рабах отсутствуют в нашем главном источнике у древнегреческого писателя Афинея (см. "Поваренные книги" в разделе Пища, напитки, наркотики), однако их было достаточно, чтобы под руководством капитана и других офицеров быть занятыми на борту.

Не многие корабли могли быть так щедро оснащены, как "Сиракузия", подробно описанная Афинеем. Ее резервуар для пресной воды вмещал 20 тысяч галлонов, рядом с ним находился резервуар с морской водой для живой рыбы, было 20 стойл с лошадьми, в просторных кухнях находились мельницы для помола муки и духовки, многочисленные кладовые с дровами, продовольствием, фуражом для скота, инструментами и оружием. На офицерских палубах находились ванные с тремя бронзовыми чанами, гимнастические залы, место поклонения богине Афродите с полом из полудрагоценных камней и дверьми из слоновой кости и кедра, дорожки с виноградниками и клумбами и даже библиотека с ложами и стенами, инкрустированными самшитом. Полы, стены, потолок и мебель главных продольных мостиков и "первоклассное" помещение были украшены искусно выполненной мозаикой и гравюрами с изображением полного рассказа о Троянской войне из эпической поэмы Гомера "Илиада".

Фактические размеры этого чудовищного корабля не приведены Афинеем, однако он был настолько огромен, что на всем Средиземноморье только одна из гаваней торгового партнера Гиерона была действительно оборудована для его приема. Говорят, что Гиерон понял это только по завершении строительства корабля. Случилось так, что его сверхгрузоподъемный корабль совершил только одно путешествие из Сицилии до Александрии, где вместе с зерном был подарен фараону Птолемею, который тотчас поставил его на прикол. "Сиракузия" была кораблем-динозавром. К середине II в. до н. э. мода на корабли такого нелепого размера прошла и средиземноморские строители вернулись к более практичным проектам.

Суда с гребными колесами

Прежде чем наступила эпоха средневековья, конструкторы кораблей греко-римского мира сделали последний творческий жест. Им стал, хотя и на бумаге, колесный корабль. Приспособления с гребным колесом были хорошо известны римлянам, они приводили в движение водяные мельницы (см. "Водяные и ветряные мельницы" в разделе Обработка земли и добыча полезных ископаемых), а теоретическая версия применения одометра в морском флоте описана Витрувием. Если бы изменить принцип воздействия на гребное колесо, то оно, управляемое мускульной силой, могло бы двигать судно по воде. В анонимной римской рукописи 370 г. н. э. "Военные вопросы" описываются многочисленные фантастические приспособления, сконструированные для спасения Римской империи от надвигавшейся волны варваров. Одним из них является корабль с шестью гребными колесами, которые приводились в движением тремя волами, ходившими вокруг топчака.

Английский изобретатель Роджер Бэкон, живший в XIII в., в дальнейшем усовершенствовал эту идею, однако прошло еще много времени, прежде чем она на самом деле была осуществлена в Европе. В 1543 г. небольшие буксирные суда с гребными колесами были построены в Барселоне, они приводились в движение однообразным механическим трудом 40 человек. Возможно, суда положили начало использованию пара в новых образцах, которые применялись британским военно-морским флотом против китайцев в 1840 г., однако у китайцев также были колесные корабли. Англичане были удивлены тем, что их конструкцию переняли так быстро, но дело в том, что китайцы строили свои колесные корабли по крайней мере в течение 1000 лет. Их, по-видимому, изобрели в V—VI вв. н. э. Самым древним неопровержимым свидетельством этого является запись 783 г. н. э. о Ли Као, губернаторе Хунчжао: "Ли Као, будучи энтузиастом хитроумных механизмов, велел построить военные корабли, каждый из которых имел три боковых колеса, приводимых в движение топчаками. Эти корабли двигались, как ветер, поднимаясь на волнах, словно на парусах".

Реконструкция рисунка китайского военного колесного корабля (около 1135 г. н. э.). Вероятно, это был крупнейший образец с 22 гребными и одним кормовым колесом. По-видимому, на нем перевозились около 3000 матросов и судовая команда.

В начале XII в. во время затянувшейся гражданской войны началась гонка морских вооружений. Большинство боев велось за контроль над стратегически важными озерами и реками, для чего идеальным средством были не зависящие от ветра колесные корабли, приводимые в движение ногами экипажа. Размеры колесных кораблей увеличивались до тех пор, пока не достигли длины от 200 до 300 футов. Они перевозили от 700 до 800 человек и приводились в движение более чем 20 колесами. К концу войны у обеих сторон насчитывались тысячи таких гигантов, однако после прекращения военных действий колесные суда попали в немилость.

ПЕРВЫЙ СУЭЦКИЙ КАНАЛ

Когда в 1798 г. Наполеон завоевал Египет, он мечтал построить канал, соединяющий Средиземное и Красное моря. Это позволило бы ему подорвать экономику Британской империи, получив прямой путь к богатствам Индии и Дальнего Востока.

Даже если бы его не вытеснил из Египта британский военный флот под командованием Нельсона, маловероятно, что план Наполеона был бы воплощен в жизнь. Научные советники Наполеона твердили, что это строительство настолько трудоемко, что никогда не будет завершено. Более того, этот план был невероятно опасным. Если осуществить этот проект, по их убеждению, то дельта Нила будет затоплена морем. Топографы Наполеона неправильно рассчитали высоту двух масс воды, сделав вывод, что Красное море находится на несколько метров выше Средиземного.

Эти опасения существовали и в XIX в. Они рассеялись лишь тогда, когда блестящему французскому инженеру Фердинанду Лессепсу для осуществления проекта потребовалось 20 лет, чтобы в 1869 г. завершить строительство Суэцкого канала.

Триумф инженерного искусства древних египтян

Древних египтян, очевидно, не очень волновали подобные проблемы. Оказывается, советники персидского царя Дария, правившего Египтом между 522 и 486 гг. до н. э., как и Наполеона, предупреждали его о такой же опасности. Тем не менее инженеры Дария построили канал, о чем нам известно из нескольких надписей, которые с гордостью свидетельствуют о его сооружении. Одна из них гласит: "Я повелел прорыть этот канал от реки Нил, которая течет в Египте, до моря, которое простирается из Персии. Этот канал был впоследствии прорыт, как я и повелел, и суда по этому каналу плыли от Египта до Персии, как я этого и желал".

Суэцкий канал (пунктирная линия) во времена персидского царя Дария (552—486 гг. до н. э.). Впервые построенный фараонами в неизвестное время, древний канал использовал естественный водный путь вади Тумилат, который проходил восточнее Нила. Достигнув озера Тимсах, он следовал к Красному морю тем же путем, что и современный канал.

Мы можем только сделать вывод о том, что, по крайней мере, в этом отношении знания географии и инженерного дела у египтян были более глубокими, чем в эпоху Наполеона. Канал, построенный Дарием, был достаточно широким, чтобы на нем могли разминуться две крупные галеры. Первую половину пути от Красного моря на север он протекал в том же направлении, что и современный Суэцкий канал, вторая же его половина ответвлялась на запад, используя естественный водный путь, и затем сама река Нил завершала путешествие к морю.

Однако Дарию можно доверять не во всем. По-видимому, его рабочие на самом деле только завершали и исправляли работу предшествовавших царей. Сами египтяне говорят, что первый канал был построен великим завоевателем Сесострисом, легендарной персоной, чья личность не установлена, а годы жизни точно не известны. Однако следует знать, что к 1470 г. до н. э. подобный водный путь уже существовал. Именно в это время царица Хатшепсут послала свою экспедицию в таинственную землю Пунт на восточном побережье Африки (см. "Плавательные средства"). На великолепном рельефе, вырезанном в ее храме в Дейр– эль-Бахри (Фивы), изображен маршрут экспедиции и явно указывается, что морской флот был в состоянии без остановок проделать весь путь от Нила до Красного моря. Кто бы ни начал строительство этого древнего канала, последний был достижением инженерного искусства, которое по крайней мере на 3,5 тысячи лет предшествовало современному Суэцкому каналу.

Со временем движущиеся пески пустыни вторглись в искусственные водные пути. Ремонтные работы, по-видимому, были прерваны великим воителем фараоном Рамсесом II около 1250 г. до н. э. Следующим, кто предпринял осуществление проекта, был Нехо (610—595 гг. до н. э.), один из последних великих коренных правителей Египта. Нехо был на удивление честолюбивым правителем, который вывел Египет из упадка и вторично превратил его в великую мировую державу. Он также первым послал морской флот обогнуть Африканский континент (подвиг мореплавания!). Этот подвиг в 1498 г. (спустя 2000 лет) повторил Васко да Гама. Однако неясно, действительно ли Нехо завершил строительство канала. По свидетельству греческого историка Геродота, 120 тысяч человек погибли при этом, и работу пришлось прекратить.

Корабли египетской царицы Хатшепсут на пути к земле Пунт в Африке. Рыбы, изображенные крупным планом на ее рельефе, типичны для Красного моря. Это доказывает, что морской флот царицы Хатшепсут плыл прямо из столицы Фивы по Нилу к морю и что древний Суэцкий канал к этому времени уже существовал (около 1470 г. до н. э.).

Проект Нехо был в конечном счете завершен Дарием, и на протяжении многих лет корабли курсировали между Средиземным морем и Востоком. К концу греческой династии Птолемеев канал вновь забился илом и стал непригодным для плавания. Птолемей II (285—246 гг. до н. э.) построил не имевший равных Фаросский маяк, а также превратил Александрию в научную и техническую столицу древнего мира (см. "Введение" в разделе Техника и технологии). Чтобы оживить торговлю в Египте, он велел полностью очистить канал.

Клеопатра, наследница Птолемеев и последняя царица Древнего Египта, возможно, предприняла один из своих развлекательных круизов по каналу, что "знатоки" в Европе в начале XX в. сочли нереальным с научной и экономической точек зрения.

Пророчество катастрофы

Другая причина, побудившая фараона Нехо забросить сооружение канала, заключается в том, что боги якобы поведали ему о некоторых ужасных последствиях его сооружения. По свидетельству греческого историка Геродота, "оракул предостерег его, что весь его труд пойдет на пользу «варваров» – так египтяне называли любого, кто не говорил на их языке".

Это древнее пророчество сбылось, и не один раз канал Птолемея, который содействовал развитию торговли, помог Египту стать богатым трофеем, который привлек римских захватчиков в 30 г. до н. э. Римляне активно эксплуатировали морской путь в Аравию и в Индию, и старый канал был заново отстроен императором Траяном в 98 г. н. э. Специальный вооруженный отряд и военно-морской флот были созданы для патрулирования канала и защиты выгодной торговли на Красном море от пиратства.

Однако пророчество сбылось еще не полностью. Оно продолжало сбываться, мстя за строительство современного Суэцкого канала. Тотчас после завершения Лессепсом сооружения канала хитрые политики Дизраэли и Наполеон III скупили основную массу акций в проекте для своих стран. Иностранные интересы – прежде всего торговые, а затем военные – быстро заявили свои претензии на канал, и Египет превратился фактически в колонию Англии и Франции. Он добился подлинной независимости от Англии только в 1936 г. Жесткая политическая борьба за контроль над каналом окончательно завершилась после изгнания президентом Нассером в 1956 г. британской армии из зоны канала.

КОМПАС

Великие морские плавания "Века открытий" в Европе, такие как путешествие Христофора Колумба в Западную Индию в 1492 г., были бы немыслимы без компаса. Этот превосходный помощник мореплавателей был привезен в XIII в. в Европу из Китая торговцами Среднего Востока и получил широкое признание. Что меньше всего надлежащим образом оценено, так это древность выдающегося изобретения, сделанного китайцами.

Две тысячи лет назад они уже изобрели примитивный рабочий компас. Из куска магнетита (природного магнитного железняка), по-видимому, вырезали ковш. Когда его помещали на каменную доску с ровной полированной поверхностью, он, должно быть, вращался до тех пор, пока "ручка" не указывала на юг (большая часть ковша притягивалась к северу). Ковшеобразная форма была выбрана для того, чтобы имитировать созвездие Большой Медведицы, так как хорошо известно, что две звезды по левую сторону созвездия находятся по одной линии с Полярной звездой – главным астрономическим ориентиром мореплавателей. Это необычное по форме приспособление, названное синан, упоминается в книге, датируемой 80 г. н. э., где содержатся другие ссылки, возможно, восходящие еще к IV столетию до н. э. Искатели поделочного минерала жадеита, путешествуя на огромные расстояния в поисках сырья (см. "Украшения" в разделе Личные вещи и украшения), возможно, брали с собой синан для определения своего местонахождения.

Свойства жадеита играют важную роль. Магнетит является твердым материалом, однако не столь твердым, как некоторые виды жадеита, и производство магнитного "ковша", так же как и гладко отполированной каменной доски, по-видимому, требовало огромного мастерства. Это позволяет предположить, что компас был изобретен мастерами по обработке жадеита в Древнем Китае. Однако гладкая шлифовка и сплющивание, необходимые для придания магниту формы синана, должно быть, лишали его многих естественных магнитных свойств. Деликатность процесса не позволяла сделать их в большом количестве, тогда как трение о доску, как бы тщательно ее ни полировали, возможно, уменьшало эффективность прибора. Эти проблемы и растущая потребность в компасах для мореплавания заставили искать пути массового производства меньших, но более надежных приборов.