Текст книги "Авианосцы, том 1"

Автор книги: Норман Полмар

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 54 страниц)

С ноября 1920 года по 1923 год корабль стоял на верфи, его перестраивали с учетом проведенных испытаний. Когда он снова вошел в состав флота, то имел уже 2 трубы.

«Гермес» был первым в мире авианосцем специальной постройки. Корабль был заложен в январе 1918 года и спущен на воду 11 сентября 1919 года. Так как война закончилась, достройку вели неторопливо, и она завершилась только в июле 1923 года. Внешне «Гермес» напоминал «Игл», так как имел большую островную надстройку на правом борту. Его водоизмещение составило 19850 тонн, а длина равнялась 598 футам. Хотя корабль был меньше «Игла», он развивал скорость 25 узлов и мог принимать до 25 самолетов.

«Аргус», «Игл» и «Гермес» составляли первое поколение «настоящих» авианосцев. Хотя они и появились слишком поздно, чтобы участвовать в войне, авианосцы оказались бесценными экспериментальными и учебными кораблями в межвоенный период. Они также сыграли важную роль во Второй Мировой войне.

Франция и Япония

Два союзника Великобритании за годы войны также добились большого прогресса в деле развития морской авиации. Впервые французский флот проявил интерес к авиации в 1908 году. Специальная комиссия из 30 офицеров прибыла, чтобы проследить за полетами Уилбура Райта в районе Ле Мана. В 1910 году была создана другая комиссия под председательством адмирала Ле Порда, она должна была изучить возможности использования дирижаблей для нужд флота. Комиссия рекомендовала флоту обратить свое внимание на самолеты. По утверждениям офицеров, им предстояло сыграть значительную роль в будущей войне. Было сделано предложение создать воздушные силы ВМФ.

Командование флота согласилось с этим и сразу начало действовать. Был приобретен первый летательный аппарат французского флота – гидросамолет Мориса Фармана. Для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Так Франция опередила и Англию, и Соединенные Штаты. Именно французский флот первым в мире обзавелся собственной «авиацией».

В 1912 году старая «матка миноносцев» (как тогда говорили) «Фудр» (6086 тонн, 1895 год) был переоборудован для базирования на нем гидросамолетов. Обычно их кранами спускали за борт, и самолеты взлетали с воды. Потом они садились на воду возле борта корабля, и кранами их поднимали обратно на борт. «Фудр» мог нести 2 гидросамолета. Он стал первым в мире кораблем, который участвовал в маневрах флота вместе со своими самолетами. Это произошло в 1913 году на Средиземном море. На носу корабля была сооружена платформа, и 8 мая 1914 года гражданский пилот и авиаконструктор Ренэ Кодрон взлетел с нее, когда «Фудр» стоял в гавани Сен-Рафаэль.

Во время Первой Мировой войны «Фудр» имел на борту до 8 гидросамолетов и действовал в Восточном Средиземноморье. Он помогал англичанам в районе Суэца и участвовал в Дарданелльской кампании в 1915 году.

Окончание войны затормозило дальнейшее развитие авианосцев во Франции, хотя интерес к ним оставался серьезным. В 1916 году французское адмиралтейство изучило проблему постройки авианосца с полной полетной палубой. Французы переоборудовали 3 ла-маншских парохода в гидроавианосцы примерно по той же схеме, что и Королевский Флот. Это были «Па-де-Кале», «Норд» и «Роуэн». Они могли нести по 2 гидросамолета. (Позднее было предложено модернизировать их, чтобы они могли нести уже по 4 самолета) В 1917 году к ним присоединился маленький пароходик «Дорада», бывший немецкий приз. Он нес только 1 гидросамолет и служил в Касабланке.

За годы войны численность французской береговой авиации значительно выросла, и к концу 1918 года французский флот имел 1264 самолета и 34 дирижабля. Для сравнения укажем, что весной 1918 года, когда КМВС стала частью КВВС, Королевский Флот имел более 3000 самолетов и 103 дирижабля. Сравнивая французскую морскую авиацию с авиацией других флотов, следует иметь в виду, что французы всегда отдавали приоритет развитию армейской авиации, а не морской. Кроме того, французская промышленность поставила большое количество самолетов союзникам, особенно Соединенным Штатам.

Японская морская авиация родилась в 1912 году, когда 3 лейтенанта были посланы во Францию обучаться полетам, а 2 были отправлены в летную школу Гленна Кертисса в Соединенные Штаты. Одним из них был лейтенант Шикую Накадзима, позднее ставший основателем и президентом компании «Накадзима». Японский флот приобрел 3 гидросамолета-биплана «Морис Фарман» английской постройки и летающую лодку-биплан Кертисса. 2 ноября японские летчики совершили первые полеты в Японии на военно-морской базе Йокосука.

В конце осени 1913 года транспорт «Вакамия-мару» (7600 тонн, 1910 год) использовался для проведения экспериментов с гидросамолетами. Потом он был перестроен ы базу гидросамолетов и мог нести 2 целых и 2 разобранных гидросамолета. Впервые он принял участие в боях во время осады Циндао (Киао-чао) под названием «Вакамия». Слово «мару», применяющееся для обозначения торговых судов, было из названия выброшено. В бухте Киао-чао «Вакамия» появился 1 сентября 1914 года. На нем базировались улучшенные гидросамолеты Фармана: трехместные машины со скоростью 60 миль/час, потолком почти 10000 футов и продолжительностью полета 4,5 часа. Эти гидросамолеты проводили разведывательные полеты и имели несколько безрезультатных стычек с немецкими самолетами. Снарядами, спешно переделанными в авиабомбы, им удалось потопить минный заградитель. После того как «Вакамия» подорвался на мине и был поврежден, его самолеты проводили полеты с временной базы на берегу. Корабль был отремонтирован в Японии и в ноябре 1914 года вернул японскую «морскую авиацию» домой из Китая.

Интерес японского флота привел к тому, что из Англии и Франции начали поступать самолеты и прибывать специалисты. Проводились эксперименты с самолетами, взлетающими с платформ, установленных на башнях главного калибра. Кораблестроительная программа 1918 года предусматривала постройку 2 авианосцев. «Хосё» (Летящий феникс) был заложен 19 декабря 1919 года. Он стал вторым авианосцем специальной постройки в мире после английского «Гермеса».

«Хосё» имел маленькую надстройку с треногой мачтой. Дым выводился через 3 небольшие трубы позади мостика, которые на время полетов откидывались в горизонтальное положение. В 1923 году остров был снят, чтобы обеспечить дополнительное пространство на палубе. «Хосё» имел водоизмещение 7470 тонн, длину 542 фута и скорость 25 узлов. По проекту его авиагруппа должна была состоять из 7 истребителей, 10 штурмовиков и 4 разведчиков. 2 элеватора связывали ангарную и полетную палубы. «Хосё» был достроен в декабре 1922 года, и 22 февраля следующего года английский пилот-испытатель фирмы «Мицубиси» совершил первую посадку на его палубу. 16 марта 1923 года лейтенант Сюнити Кара совершил вторую посадку на «Хосё». Началась служба этого авианосца, которая длилась 22 года.

Японская кораблестроительная программа 1923 года должна была уравнять японский флот с флотами Великобритании и Соединенных Штатов. Среди прочих кораблей она предусматривала постройку 2 авианосцев водоизмещением 12500 тонн.

2. Между войнами

Когда закончилась Первая Мировая война, Королевский Флот являлся несомненным лидером в области развития морской авиации. Но в последний год войны в Англии произошло событие, которое ликвидировало это лидерство и помешало английскому флоту когда-либо в будущем занять такую же ведущую позицию.

В Англии, как и в других странах, имелись военные, которые требовали создания ВВС, независимых от армии и флота. Главной задачей этого вида вооруженных сил должны были стать стратегические бомбардировки важных промышленных объектов Германии, расположенных далеко за линией фронта, что стало логичным продолжением налетов гидросамолетов и самолетов Королевского Флота на базы цеппелинов. На фоне этой борьбы за создание независимых ВВС в 1916 году немцы начали регулярные бомбардировки Англии. На следующий год двухмоторные бомбардировщики «Гота» начали дневные налеты на Лондон.

Первый такой налет был совершен 13 июня 1917 года, когда 14 бомбардировщиков «Гота», не потеряв ни одной машины, сбросили на Лондон 118 бомб. Были убиты 162 человека и ранены 432. Немцы разрушили и повредили 62 здания. Английское правительство немедленно отозвало 2 эскадрильи истребителей с Западного фронта и решило проводить ответные бомбардировки, и приказало увеличить выпуск самолетов.

В следующий раз «Гота» прилетели 7 июля. Лондон атаковал 21 бомбардировщик. 1 немецкий самолет был сбит, а еще 4 разбились на обратном пути. Однако они успели сбросить 87 бомб, убили 57 человек и ранили 193. Пулеметным огнем немцев были сбиты 2 английских истребителя. Этот налет, по словам одного историка, английский кабинет встретил «в состоянии, граничащем с паникой». Человек, присутствовавший на заседании правительства, заметил: «Можно было подумать, что приближается конец света». Такие налеты на столицу Великобритании больше нельзя было терпеть… Но ирония судьбы в том, что налет 7 июля был последним дневным рейдом немцев на Лондон. Эффективность английских истребителей и зенитной артиллерии тоже слишком сильно подействовала на немцев.

Чтобы выйти из кризиса, военный кабинет решил создать отдельный комитет для изучения вопросов воздушной войны и причин отставания в производстве самолетов. Для большей эффективности численность комитета ограничили одним человеком. Это был генерал-лейтенант Ян Смэтс из Южно-Африканского Союза. Историк авиации Л. МакЛин называет его назначение

«ловким политическим ходом. Появлялась возможность возложить ответственность за рекомендации, которые могли оказаться непопулярными, на видного иностранца, который фактически ни за что не отвечал и, следовательно, пользовался правом неприкосновенности, если события примут скверный оборот.

Задача, данная генералу Смэтсу, юристу по образованию и политику по профессии, была очень трудной. Она включала в себя обзор огромного множества узкопрофессиональных и подчас противоречивых тем. Он должен был исследовать причины задержек промышленного производства и срывов снабжения, рассмотреть все требования военной и морской стратегии и тактики. Впервые в истории он должен был извлечь уроки из результатов использования воздушной мощи на различных театрах, чтобы из суммы этих слагаемых получить решение проблемы, которая сбила с толку наших политиков».

Генерал Смэтс выполнил все эти требования за 2 месяца.

Основным положением его рапорта было: «Недалек тот день, когда воздушные операции и вызванное ими опустошение вражеской территории, уничтожение промышленных и населенных центров в широком масштабе могут стать главным средством ведения войны, по отношению к которому старые методы ведения военных и морских операций будут вторичными и подчиненными».

Далее в рапорте отмечалось, что излишки самолетов и моторов, которые останутся после удовлетворения требований армии и флота, позволят проводить независимые воздушные операции. В это время в Англии ощущалась серьезная нехватка авиамоторов, а производство различных типов самолетов, в том числе дальних бомбардировщиков, которые могли вести войну против Германии, только намечалось.

И армия, и флот сопротивлялись созданию рода вооруженных сил, который лишит их собственной авиации. Армии было легче понять роль самолетов в обычной войне, и генерал Хью Тренчард, командовавший КЛК во Франции, был сильно возмущен этим новым разделением сил, так как «именно в это время КЛК начал ощущать себя действительно важной частью армии». Тренчард, который был одним из наиболее выдающихся командиров КЛК, считал, что предложения Смэтса не отвечают реалиям военной ситуации.

Флоту просто не хватало опыта использования самолетов в морской войне. Вклад авиации в исход единственного крупного сражения (Ютландского) был нулевым, а наиболее успешные рейды «Фьюриеса» на Тондерн были еще впереди.

Английское правительство до судорог боялось интенсивных немецких воздушных налетов и безнадежно искало альтернативу затяжной кровопролитной позиционной войне на Западном фронте. Рапорт Смэтса был встречен с интересом, и в ноябре 1917 года парламент принял закон о создании министерства авиации, контролирующего все аспекты воздушной войны, а также о слиянии КЛК и КМВС.

1 апреля 1918 года, в день всех дураков, КЛК и КМВС были объединены в Королевские ВВС, первый в мире самостоятельный воздушный вид вооруженных сил. Упрямо сопротивлявшийся генерал Тренчард в течение переходного периода оставался на посту начальника штаба КВВС, после чего ненадолго отправился в отставку. Вернулся на службу он для того, чтобы возглавить КВВС. Накануне перемирия он стал главнокомандующим воздушными силами союзников, состоящими из бомбардировочных эскадрилий английских, французских, американских и итальянских ВВС.

Почти весь штаб вновь созданных КВВС состоял из бывших армейских офицеров, и голос флота был вскоре полностью заглушен. В 1919 году авиация флота насчитывала всего 15 самолетов – 1 эскадрилья разведчиков-корректировщиков и 1 звено истребителей на борту «Аргуса». Сравните это с 3000 самолетов, находившихся под контролем Адмиралтейства годом ранее!

После слияния все самолеты, принадлежавшие флоту, начали пилотировать летчики КВВС. Обслуживали их механики КВВС. А вскоре возникло множество проблем, когда началось комплектование подразделений корабельной авиации новыми летчиками КВВС. Ведь полеты над морем и действия с авианосцев требовали специальной подготовки и большого опыта. Твердый голос Адмиралтейства наконец был услышан, и в апреле 1924 года было сформировано подразделение КВВС, названное Воздушные Силы Флота (ВСФ, Fleet Air Arm – FAA), которые должны были выполнять эти обязанности. 70 % пилотов ВСФ должны были являться морскими офицерами, а 30 % – летчиками КВВС. Штурманы-наблюдатели на многоместных самолетах все являлись морскими офицерами, которые имели опыт полетов над морем и умели опознавать корабли. Радисты могли быть и летчиками, и моряками. Остальной состав эскадрилий комплектовался кадрами КВВС, вне зависимости от того, были это корабельные эскадрильи или части берегового базирования.

Офицеры КВВС на борту кораблей сохраняли свои звания, не несли вахт и не имели других обязанностей, кроме полетов. Пилоты, состоявшие в штате ВСФ, сохраняли двойные звания – согласно своему положению на флоте и специальные звания КВВС. Таким образом, летчик с нашивками капитан-лейтенанта мог иметь очень маленький чин в КВВС. Требовались большое умение и такт, чтобы заставить эту безумную систему работать. Морские летчики-наблюдатели двойных званий не имели. Такая неудобная двойственная организация сохранялась в английском флоте почти до начала второй Мировой войны.

Пока министерство авиации и КВВС полностью контролировали авиацию Королевского Флота, она пришла в полный упадок. От этого удара она больше не оправилась никогда. И Англию довольно быстро обогнали Соединенные Штаты и Япония.

Первый американский авианосец

В течение Первой Мировой войны американский флот с интересом наблюдал за развитием английских авианосцев. Когда в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, их морская авиация состояла всего лишь из 54 самолетов. Когда через 19 месяцев война закончилась, воздушные силы флота насчитывали 2107 самолетов, однако американский флот не имел авианосцев.

Предложение построить такой корабль делалось много раз. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, адмирал Уильям С. Симс, командующий американскими ВМС в Европе, предложил построить гидроавианосцы, которые могли бы поднимать самолеты со своих полетных палуб. Однако даже проницательный Симс не был готов предоставить самолету главную роль в операциях флота. Беседуя в 1919 году с сэром Перси Скоттом, одним из отцов современной артиллерии, который заявил, что линкор мертв и авиация станет решающим фактором в новой войне, Симс сказал: «Все корабли мира, несущие самолеты, не смогут нанести удар по вражеской территории, если не будут поддержаны линейным флотом, превосходящим линейный флот противника». Учитывая возможности существовавших в тот момент самолетов, следует признать, что в словах Симса присутствовала большая доля правды.

Летом 1918 года Генеральный Совет американского флота запросил мнение морских летчиков об авианосцах. Джон Г. Тауэрс, третий из офицеров флота, получивший свидетельство пилота, предложил переоборудовать торговое судно для экспериментов с самолетами. Еще несколько человек предложили перестроить для базирования самолетов военные корабли. Но было ясно, что наилучшим решениям будет корабль, основной задачей которого станут запуск и посадка самолетов.

Генеральный Совет попал в затруднительное положение, однако в сентябре 1918 года выдвинул программу постройки 6 авианосцев в течение ближайших нескольких лет. Каждый корабль должен был иметь полетную палубу длиной 700 футов, свободную от всяких препятствий, развивать скорость 35 узлов и иметь дальность плавания 10000 миль. Но блестящие перспективы неожиданно померкли 2 ноября, когда министр флота Джозеф Даниэлс поставил крест на проекте. «Вопрос создания авианосцев специальной постройки должен быть временно отложен. Не следует предпринимать никаких действий, пока на рассмотрение Генерального Совета не будут представлены самолеты, характеристики которых будут признаны удовлетворительными. Вполне возможно, что эти корабли не будут построены и не войдут в состав флота до окончания этой войны», – писал Даниэлс. А через месяц война в Европе действительно закончилась.

В отсутствии авианосцев была сделана попытка использовать истребители, стартующие с башенных платформ. Они были установлены на двух 356-мм башнях линкора «Техас», когда тот в ноябре 1918 года находился в Англии.

В первый раз самолет взлетел с «Техаса» во время морских маневров в Карибском море весной 1919 года. «Техасу» были выделены 2 Сопвич «Кэмела» и 1 Сопвич «1? Страттер». 9 марта, когда линкор стоял на якоре в бухте Гуантанамо, «Кэмел», пилотируемый капитан-лейтенантом Эдвадом О. МакДоннелом, поднялся в воздух.

Аналогичная платформа была сооружена на башне линкора «Миссисипи». С этого корабля полеты выполнял Анрио HD-1. Всего за время маневров с этих 2 кораблей самолеты взлетали 3 раза. После этого им приходилось садиться на берегу.

Всего в американском флоте 6 линкоров получили башенные платформы. Полеты проводились на английских «Кэмелах», французских Ньюпорах-28 и американских Анрио HD-1 и Воут VE-7. Все эти самолеты были истребителями, за исключением VE-7, который был морским вариантом армейского тренировочного самолета.

Последний старт с платформы был совершен в марте 1920 года, после чего флот завершил эксперименты с данным типом корабельной авиации. Теперь было решено обратить внимание на гидросамолеты, которые действовали с эсминцев, патрульных кораблей и минных заградителей. Это были первые корабли американского флота, отданные в полное распоряжение авиаторов. Они ни в коем случае не могли считаться гидроавианосцами, да и как плавучие базы гидросамолетов они были не слишком эффективны. На них можно было разместить летчиков и механиков, но их ремонтные мастерские были слабыми, а хранилища слишком маленькими. В 1919 году флот приобрел недостроенное торговое судно, которое было переоборудовано в настоящую базу гидросамолетов. Это был «Райт», вошедший в состав флота в декабре 1921 года. Соединенные Штаты никогда специально не строили корабли, которые могли поднимать и принимать гидросамолеты, как это делалось в Великобритании и других странах.

Зато Соединенные Штаты сделали крупный шаг вперед к настоящим авианосцам, когда летом 1919 года конгресс принял «Акт о военно-морских ассигнованиях». Он позволял перестроить в авианосец угольщик, чтобы флот мог проводить эксперименты. Для этого был выбран корабль ВМФ США «Юпитер».

«Юпитер» вошел в строй в 1913 году. Во многих отношениях он был первым: это был первый крупный корабль американского флота, имеющий турбоэлектрическую установку; он был первым кораблем, прошедшим через Панамский канал с запада на восток. «Юпитер» уже имел некоторое отношение к авиации – в июне 1917 года он вместе с угольщиком «Нептун» перевез во Францию группу морских летчиков.

Это был относительно небольшой корабль. Водоизмещение «Юпитера» составляло 11050 тонн при длине 542 фута. И он был довольно тихоходным – на испытаниях корабль развил скорость 14,99 узла. Положительным качеством корабля являлось то, что он имел большие трюмы с высокими потолками и широкими люками. Это позволяло разместить на нем довольно много самолетов и оборудовать хорошие мастерские.

В марте 1920 года «Юпитер» стал на военно-морскую верфь в Норфолке (штат Вирджиния) для перестройки. Все приспособления для погрузки угля были сняты. На корабле установили полетную палубу 534 ґ 64 фута. Из трюма самолеты должен был поднимать единственный элеватор. Под полетной палубой были установлены мостовые краны, чтобы поднимать самолеты из трюмов. Сначала на каждом борту корабля имелась маленькая дымовая труба, причем они были соединены так, что дым мог выводиться с любого борта в зависимости от направления ветра. Позднее корабль получил 1 трубу на левом борту, а еще некоторое время спустя на левом борту были установлены 2 трубы, которые могли откидываться в горизонтальное положение во время полетов.

Пока шли работы на «Юпитере», случились события, которые имели решающее значения для развития морской авиации.