Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 20 страниц)

Обычно на дороге проходило службу около половины нижних чинов и до 1/3 офицеров. Как отмечал В. Симонов: «Состав батальона представляет собой две приблизительно равные по численности и резко различные по своему характеру части: с одной стороны кадры, так сказать, строевая часть с батальоном и ротными штабами, не имеющая понятия о железнодорожном деле и несущая такую же службу, как и всякая другая строевая часть войск, а с другой стороны люди, командированные на дорогу, изучающие очень основательно железнодорожную службу, но весьма слабые в строевом отношении, а главное не составляющие какой-либо организованной единицы: воинская подготовка их ограничивается, вообще говоря, четырехмесячным обучением, а затем связь их с батальоном состоит в том, что батальон их кормит и одевает. Находятся они в подчинении, в большинстве случаев, не у офицеров, а у штатских чиновников»<sup>[145]145
  Симонов В.Указ. соч. – С. 138.


[Закрыть]</sup>.

Откомандированные на железную дорогу нижние чины получали штатный оклад железнодорожного служащего, сезонную спецодежду, а также место для жилья, причем семейным полагалась отдельная комната площадью не менее 4 квадратных саженей<sup>[146]146
  Приблизительно 16 кв. м.


[Закрыть]</sup>.

За различные нарушения вместо дисциплинарных взысканий использовались, как правило, штрафы. Размер штрафа мог достигать 1/3 месячного оклада. Разумеется, в соответствии с требованиями Дисциплинарного устава на провинившегося военнослужащего должно было быть наложено дисциплинарное взыскание, но, руководствуясь экономическими соображениями, администрация дороги стремилась вместо него использовать штраф. «Если это, например, ремонтный рабочий, арестованный полной властью ротного командира, то есть на пять дней, то прибавив на поездку в роту и обратно по одному дню, получим неделю отсутствия, поденщику за это время необходимо заплатить, считая по 50 коп. в сутки, 3 рубля 50 копеек, то есть почти месячное жалование ремонтного рабочего из нижних чинов»<sup>[147]147
  Симонов В.Указ. соч. С. 141.


[Закрыть]</sup>.

По этой причине наложение штрафов в виде наказания за проступок для администрации дороги был значительно выгоднее, чем применение дисциплинарных мер. Однако такое демонстративное пренебрежение требованиями Дисциплинарного устава, не допускающего наказания в виде денежных начетов на военнослужащих, расшатывало воинскую дисциплину.

Положение с дисциплиной усугублялось еще и тем, что командиры рот, на обязанности которых лежало поддержание дисциплины среди нижних чинов, были не в состоянии обеспечить должный контроль за подчиненными, разбросанными на многие километры по железной дороге. «В результате такого порядка вещей оказывается, что нижние чины, служащие на дороге, остаются воинами только по костюму, строевую службу совсем забывают и теряют даже воинский вид»<sup>[148]148
  Симонов В.Указ. Соч. – С. 142.


[Закрыть]</sup>.

На протяжении практически всего времени существования Закаспийской железной дороги перед ней остро стояла проблема подготовки кадров достаточно высокой квалификации – дорожных мастеров и машинистов. Для разрешения этой проблемы приказом по железной дороге 1891 года № 79 создаются: по службе пути – две школы дорожных мастеров и по службе тяги – школа машинистов.

Школы дорожных мастеров (по одной на каждый батальон) были открыты на станциях Кизыл-Арват и Бухара. Преподавателями в них назначались опытные дорожные мастера, закончившие железнодорожные училища. Общее руководство и наблюдение за работой школ возлагалось на начальников дистанций пути.

Однако из-за отсутствия достаточного количества хорошо подготовленных в техническом отношении, грамотных военнослужащих в 1892 году закрывается Бухарская школа, а Кизыл-Арватская преобразуется в школу старших рабочих.

На учебу ежегодно удавалось отбирать лишь 20–25 человек. Это объяснялось двумя причинами. Во-первых, трудно было из имевшихся новобранцев подобрать вполне подходящих для обучения людей. Во-вторых, некоторые солдаты стремились всячески избежать направления в школу. Это объяснялось тем, что во время учебы учащимся не выплачивалось денежное содержание от дороги, а окончание школы давало право стать лишь старшим рабочим, то есть занять ту должность, которую при определенной добросовестности можно было получить и без всякой учебы.

Но несмотря ни на что, в интересующий нас период Кизыл-Арватская школа дорожных рабочих из нижних чинов подготовила около 300 достаточно квалифицированных специалистов, что явилось заметным вкладом в повышение качества обслуживания и ремонта верхнего строения пути на Закаспийской военной железной дороге.

Другая важная кадровая проблема – проблема подготовки паровозных поездных машинистов – решилась путем открытия в 1896 году при Кизыл-Арватских железнодорожных мастерских школы машинистов. Основанием для ее открытия явился приказ по Закаспийской военной железной дороге от 24 сентября 1895 года № 1305.

Школа была создана с разрешения командующего войсками Закаспийской области, который в своем предписании от 19 октября 1895 года № 56/4 разрешил открыть с начала 1896/97 учебного года школу для подготовки машинистов из числа нижних чинов 1 и 2-го Закаспийских железнодорожных батальонов. Наблюдение за школой было возложено на начальника главных мастерских.

Школа комплектовалась молодыми солдатами после прохождения ими 4-месячной военной подготовки. Эти нижние чины в первый год должны были в течение семи месяцев обучаться грамоте, слесарному мастерству и теории паровозной службы. В ходе второго года обучения каждый должен был проработать слесарем в сборочном цехе три месяца, затем один месяц провести в школе для повторения пройденного, следующие шесть месяцев работать на ремонте паровозов и два месяца пробыть на паровозе в качестве ученика.

Третий и следующие годы распределялись так: 1 месяц – пребывание в школе для подготовки к экзамену на штатного помощника машиниста; 12 месяцев езды на паровозе в этой должности и 1 месяц опять в школе для подготовки к экзамену на машиниста.

В декабре каждого года, для проверки теоретических знаний, под председательством начальника главных мастерских создавалась экзаменационная комиссия. Проверка практических знаний производилась на экзаменах на должность помощника машиниста и машиниста.

Оценивая работу школы поездных машинистов при Кизыл-Арватских мастерских в целом, следует отметить, что ей удалось оказать существенную помощь в подготовке необходимого, для эксплуатации Закаспийской военной железной дороги, количества машинистов.

Итак, как уже отмечалось, постановка специального образования как в батальонах общего, так и местного значения имела существенные изъяны. Это подтвердили многократные проверки готовности железнодорожных батальонов к выполнению задач по штатному предназначению, которые неизменно свидетельствовали о низком уровне специальной выучки нижних чинов и офицеров (в батальонах общего значения) и отсутствии слаженности в действиях подразделений батальонов, что затрудняло использование их как штатной единицы специальных войск (батальоны местного значения)<sup>[149]149
  Проведенные проверки также свидетельствовали о низком уровне общевоинской подготовки личного состава Закаспийских железнодорожных батальонов, что вызывало особую тревогу у Главного штаба, рассматривавшего батальоны как важный элемент системы обороны среднеазиатского региона.


[Закрыть]</sup>.

Целый ряд специалистов, таких, как генералы К. Я. Зверев и А. П. Кобелев, полковник В. Симонов, крупный теоретик и практик военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт и многие другие считали, что проблемы специального образования были бы решены, если бы железнодорожные части, через Военное министерство, имели бы в своем распоряжении железную дорогу.

Разумеется, одновременно с вопросом о необходимости предоставления Военному министерству железной дороги встал вопрос и об организации ее эксплуатации. Причем дорога обязательно должна была быть открыта для общего пользования наравне с другими дорогами Министерства путей сообщения.

В подобных вопросах «Главное инженерное управление считалось не вполне компетентным, между тем как Главный штаб в лице «отдела по передвижению войск и воинских грузов» уже ведал Закаспийской военной дорогой, открытой для общего пользования. Это обстоятельство и послужило одной из главных причин для постановки вопроса о передаче железнодорожных батальонов в ведение Главного штаба»<sup>[150]150
  Фельдт В. К.Железнодорожные войска и их неотложные нужды. – С.-Петербург. 1910. – С. 10.


[Закрыть]</sup>.

Другой важной причиной такой передачи было «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1890 года, в соответствии с которым в случае войны железнодорожные батальоны должны быть подчинены начальнику военных сообщений действующей армии, который, в свою очередь, подчинялся начальнику полевого штаба армии.

Вопрос о такой передаче был рассмотрен на особом совещании старших представителей Главного штаба и Главного инженерного управления. Результатом работы совещания был приказ по Военному министерству от 22 сентября 1903 года № 352 «Об изъятии из ведения Главного инженерного управления железнодорожных батальонов и передаче их в ведение Главного штаба». Так завершился четвертый этап развития Железнодорожных войск.

Этот этап характеризовался переходом к бригадной организации железнодорожных частей и позволил несколько упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, дислоцированных в европейской части России, однако в этот период не были решены проблемы практического обучения воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.

Сформированные в этом периоде развития Железнодорожных войск России батальоны местного значения находились в ведении Главного штаба и были организационно не связаны с подчиненными Главному инженерному управлению батальонами Барановичской бригады (батальоны общего значения). Их деятельность и учеба регламентировались разными документами. Такое разделение существенно снижало возможности применения Железнодорожных войск в случае начала военных действий, препятствовало развитию теории и практики военно-железнодорожного дела.

Серьезные расхождения во взглядах между Главным штабом и Главным инженерным управлением на характер подготовки и особенности использования железнодорожных частей по штатному предназначению не позволили своевременно осуществить ряд важных мероприятий по улучшению их специальной подготовки.

Для создания единой системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки, обеспечения успешного применения, в случае начала войны, по штатному предназначению возникла острая необходимость создания в рамках Военного министерства железной дороги и централизации управления всеми железнодорожными частями в Главном штабе.

4.2. Действия подразделений Железнодорожных войск в Китае в 1900-1902 годах

В 1899–1901 годах в Китае, достаточно неожиданно для России да и многих европейских государств, тайным обществом Ихэцюань было поднято восстание, которое получило название Ихэтуаньское (Боксерское<sup>[151]151
  Боксерами восставших называли иностранцы, участвовавшие в подавлении Ихэтуаньского восстания.


[Закрыть]</sup>). Войска Германии, Японии, Великобритании, США, России, Италии, Франции и Австро-Венгрии подавили восстание.

В основном вряд ли можно отнести действия союзных войск к разряду представляющих исключительный интерес, однако в этом военном конфликте, по сравнению с другими, в которых прежде участвовала Россия, имелась одна особенность: и восставшие, и действовавшие против них союзные войска особое внимание уделяли железным дорогам. Так, чтобы затруднить наступление противника, восставшие полностью вывели из строя железные дороги Тонг-ку – Пекин и Тонг-ку – Инкоу (см. приложение 8). Всего в Печелинской провинции было разрушено до 250 верст железных дорог, в Маньчжурии – почти 800 верст<sup>[152]152
  Фельдт В. К.Военно-железнодорожное дело (история и администрация). – Ковель, 1912. – С. 66.


[Закрыть]</sup>.

Участие Железнодорожных войск России в данном конфликте позволило накопить ценный боевой опыт, который оказал воздействие не только на эволюцию войск, но и в значительной степени был использован в ходе русско-японской войны.

Уже в начале кампании «для всех начальников союзных войск было очевидно, что для восстановления разрушенной дороги и для эксплуатации ее необходимы прежде всего железнодорожные войска»<sup>[153]153
  Фельдт В. К.Указ соч. – С. 67.


[Закрыть]</sup>. Однако союзники длительное время пытались любыми путями воспрепятствовать участию в конфликте Железнодорожных войск России.

У каждого из них был свой, зачастую далекий от военных соображений, расчет. Так, американские войска, располагая группой механиков и кочегаров, снятых с военных судов, предприняли самостоятельную попытку эксплуатации железной дороги между станциями Тонг-ку и Тянь-Цзинем (они намеревались взимать значительную плату за перевозку войск союзников по этой дороге). Но осуществлявшие эксплуатацию железной дороги силы американцев оказались неспособными защитить ее, и она была почти полностью разрушена восставшими.

Преследуя свои, далеко не бескорыстные цели, представители английского командования, опять таки чтобы не допустить перехода железных дорог в руки российских военных железнодорожников, попытались здесь же в Китае завербовать хотя бы какое-то количество людей, имевших опыт работы с паровыми двигателями. С этой целью неоднократно давались соответствующие объявления в газетах Шанхая. Но и англичан постигла неудача – желающих не нашлось.

Союзному командованию пришлось обратиться к России с просьбой привлечь к участию в операции железнодорожные подразделения. «На общем военном совете начальников союзных войск было решено, чтобы восстановление дороги и ее эксплуатация были поручены русским»<sup>[154]154
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Началом участия Железнодорожных войск русской армии в военном конфликте следует считать 18 июня 1900 года, когда в соответствии с «высочайшим повелением» полурота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в составе пяти офицеров и 154 нижних чинов прибыла на узловую станцию Тонг-ку. Командовал полуротой поручик Грузин, общее руководство осуществлял подполковник К. В. Подгорецкий.

Так началась деятельность подразделений 1-го Уссурийского батальона на Северной Китайской железной дороге на Печелинском театре военных действий.

Проведенная рекогносцировка показала, что из 44 верст пути между двумя крупными станциями Тонг-ку и Тянь-Цзинь разрушено свыше 22 верст земляного полотна и один мост с отверстием 32 сажени. Также был выведен из строя телеграф: аппараты унесены, провода порваны, часть столбов уничтожена.

После оценки обстановки решили поступить следующим образом: разделив полуроту на две части и оставив одного офицера с необходимым числом нижних чинов для обслуживания станции Тонг-ку, начать укладку пути с двух сторон – одной партией со стороны Чуланчена, другой – со стороны Тянь-Цзиня. Работами первой партии руководил поручик Грузин, второй – подполковник Подгорецкий.

Работы велись с максимальным напряжением сил, однако на их темпах отрицательно сказывалось отсутствие централизованного материального обеспечения и нехватка подвижного состава. В ходе восстановительных работ в какой-то мере удалось решить вопросы материального обеспечения – детали верхнего строения пути добывали, разбирая подъездные и карьерные дороги. Значительно сложнее дело обстояло с подвижным составом. Однако и здесь был найден выход.

Разведка показала, что на территории, захваченной восставшими, в депо станции Тянь-Цзинь имеется несколько паровозов. Вывести их из депо и привести в расположение своих войск вызвалась группа «охотников» под командованием поручика Люсьева и подпоручика Экгарда.

Дело предстояло крайне рискованное. Требовалось, не привлекая к себе внимания противника, вручную ведрами заправить один из паровозов водой, развести пары, отремонтировать участок дороги, идущей от депо к основной магистрали, а затем, прицепив холодный паровоз и вагоны, на глазах восставших промчаться по территории, хорошо пристрелянной китайскими артиллеристами и пехотой. Так как станция и депо находились под непрерывным наблюдением врага, многие офицеры других войск были уверены – эта операция обречена!

Однако героям-железнодорожникам удалось сделать невозможное – 22 июня, под непрерывным огнем неприятеля, они приводят в расположение своих войск два паровоза и несколько вагонов.

Некоторое представление о том, через что пришлось пройти участникам этой беспримерной вылазки, можно составить на основании рассказа одного из свидетелей этого подвига. Вот как, по его описанию, выглядел пришедший в расположение российских войск состав: «Повреждения оказались значительными: холодный паровоз был весь усеян пробоинами, в тендер действующего паровоза попала граната, в ведущем колесе обнаружился не разорвавшийся снаряд, будка машиниста была сильно повреждена шрапнельными осколками и пулями.

Весь лагерь под Тянь-Цзинем приветствовал подошедший поезд»<sup>[155]155
  Штабс-капитанГиршфельд. Очерки деятельности 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае в 1900–1902 гг. // Инженерный журнал. – 1904. – № 6, 7. – С. 903.


[Закрыть]</sup>.

Более того, уже на следующий день дерзкая операция была повторена прямо на глазах ошеломленного противника. Всего 22 и 23 июня из депо станции Тянь-Цзинь удалось вывести 4 паровоза.

За этот подвиг личный состав 1-го Уссурийского железнодорожного батальона был удостоен высокой и почетной награды – специального знака на головной убор с надписью «За Тянь-Цзинь в 1900 году».

С получением паровозов темпы строительных работ возросли. За две недели было восстановлено 22 версты пути и один мост. Уже 5 июля открылось сквозное движение между Тонг-ку и Тянь-Цзинем. При этом пропускная способность дороги составила 4 пары поездов в сутки.

Теперь в повестку дня встал вопрос о восстановлении участка железной дороги от Тянь-Цзиня до Ян-Цуня. Проведенная рекогносцировка показала, что дорога была разрушена до самого Пекина и батальону предстояли серьезные работы по восстановлению еще 120 верст пути. Ввиду значительного объема и сложности начальником восстановительных работ был назначен полковник Келлер.

Военный инженер полковник Павел Константинович Келлер (впоследствии начальник Уссурийской железной дороги, генерал-майор)

Несколько ранее, 4 июля, в Тонг-ку прибыла вторая полурота в количестве 113 нижних чинов под командованием штабс-капитана Гиршфельда. Из имеющихся людей на эксплуатацию готового участка пути полковник Келлер выделил 100 человек, остальных 168 направил в состав укладочной партии.

Темпы восстановительных работ на линии от Тянь-Цзиня до Ян-Цуня достигали 1–1,5 версты в сутки. Однако складывающаяся обстановка заставляла военных железнодорожников принимать все меры для их повышения.

Союзные войска продвигались по полотну дороги вперед к Бейцану – необходимо было спешить с восстановлением. Поэтому укладывалась только одна правая колея. Скорость укладки, ценой больших усилий, удавалось устойчиво держать на уровне 1,5 версты в день. Путь был уложен в кратчайший срок, однако в Бейцане личный состав ожидал не отдых, а бой – 23 июля железнодорожная рота в полном составе приняла участие в жестоком столкновении с неприятелем и решила задачи по прикрытию и обеспечению действий российской и французской артиллерии.

12 августа укладочная партия дошла до Ян-Цуня, уложив за 28 дней 30 верст пути и восстановив 7 мостов. Через 4 дня была открыта станция Ян-Цунь и сквозное движение от Ян-Цуня до Тонг-ку. Впоследствии за 5 суток был отремонтирован мост через реку Пей-хо.

В начале сентября, в связи с прибытием железнодорожных войск Англии, Германии и Японии, российские военные железнодорожники направляются на восстановление дороги от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня и далее до Инкоу, куда, после взятия Пекина, были направлены действия частей русской армии.

Проведенная разведка показала, что железная дорога от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня была разрушена на протяжении почти 50 верст. Практически был выведен из строя участок от Бейцана до Тян-Шаня.

Тут, как и раньше, военные железнодорожники столкнулись с интересной особенностью действий восставших. Так, на линии Тонг-ку – Пекин они осуществили практически полное разрушение железнодорожного полотна и искусственных сооружений. На линии Тонг-ку – Шанхай-Гуань разрушения носили иной характер: «Здесь все ценные сооружения, как, например, длинные железнодорожные мосты, оставались нетронутыми, если и портились, то очень аккуратно, вынуто было, например, несколько болтов, ролики и прочие мелкие части и увезены; но зато деревянные временные мосты были разрушены до основания – устои сожжены или спилены, а железные фермы сброшены в воду»<sup>[156]156
  Гиршфельд. Указ. соч. – № 8. – С. 1099–1100.


[Закрыть]</sup>.

Подобный характер разрушений может быть объяснен расчетом восставших на то, что основным направлением действий союзных войск будет Пекинское, в то время как линия на Инкоу находилась на территории, которая, по мнению противника, могла остаться в его руках.

Такой подход к разрушению железных дорог лишний раз показывает, что на рубеже XX века любой участник военного конфликта вынужден бы считаться с железными дорогами как с фактором, оказывающим существенное влияние на ход и исход боевых действий.

Для увеличения темпов восстановительных работ со станций Тян-Шань и Бейцан навстречу друг другу решено было отправить две восстановительные партии. Первая – под командованием поручика Троицкого – приступила к работе 14 сентября, вторая – которой командовал штабс-капитан Гиршфельд – 28 сентября. Однако из-за отсутствия материалов работы продвигались медленнее, чем могли бы.

Воинам-железнодорожникам приходилось разбирать запасные пути, разыскивать брошенные склады. Укладочной партии поручика Троицкого, при поиске материалов в ближайших к железной дороге деревнях, несколько раз пришлось вступать в ожесточенную перестрелку с восставшими. Но все-таки укладка, хоть и медленно, продвигалась вперед.

Отрицательно на темпах восстановительных работ сказывались и крайне тяжелые бытовые условия. Личный состав жил в металлических вагонах, температура в которых, даже при непрерывной топке печей, не поднималась выше 4–5 градусов тепла. В результате к концу ноября в укладочной партии около 40% личного состава были больны различными простудными заболеваниями.

Наконец к 16 декабря укладочные работы были завершены, а 7 января 1901 года дорога от Ян-Цуня до Шанхай-Гуаня была передана немецким железнодорожникам.

Воины 1-го Уссурийского железнодорожного батальона приступили к восстановлению линии Шанхай-Гуань – Инкоу. Уложив и забалластировав путь на протяжении 83 верст, восстановив водоснабжение на станциях Тан-Фанг, Лутай и Ханку, построив служебные здания на станции Бейцан и восстановив 9 деревянных мостов общим протяжением до 500 погонных саженей, воины-железнодорожники открыли движение по линии Тонг-ку – Сикочуань.

Начиная с 11 января 1901 года деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона сосредотачивается на находящейся в переделах Южной Маньчжурии части Северо-Китайской железной дороги.

Как отмечали участники кампании, в январе 1901 года, когда линия принималась в эксплуатацию и достройку, ее состояние было следующим: от Шанхай-Гуаня до реки Делиенхэ линия имела характер почти работоспособной дороги, за исключением двух мостов, одного – отверстием в 180 саженей, а другого – в 60.

Однако посредством возведенных ускоренными темпами обходных путей уже вскоре после занятия этого района частями русской армии можно было осуществлять сквозное движение по всему участку и производить правильную эксплуатацию 196 верст.

Совершенно в ином состоянии была линия от Инкоу до Далиенхэ, которая отделялась от эксплуатационного участка рекой. Путь на ней был сплошь не забалластирован, полотно перекошено и на протяжении многих верст сильно размыто ливнями; рельсы и шпалы сняты и, как потом оказалось, частично закопаны, частично спрятаны по деревням. Гражданские сооружения отсутствовали.

По предварительным расчетам, чтобы привести линию в рабочее состояние, требовалось построить 55 искусственных сооружений с общим отверстием в 600 погонных саженей, а через реку Далиенхэ возвести постоянный мост с отверстием до 400 саженей.

Для проведения восстановительных работ всю линию разделили на две части: от Инкоу до реки Далиенхэ протяженностью 142 версты (впоследствии к этому участку была присоединена Синмитинская ветка протяженностью 50 верст), и участок от реки Далиенхэ до Шанхай-Гуаня – 196 верст.

Выполнение восстановительных работ принесло плоды – в конце апреля войска и грузы могли следовать по всей линии лишь с двумя пересадками: на реке Шанхайдзе действовала паромная переправа, а через реку Далиенхэ приходилось переправляться вброд.

Функционирование коммерческой службы на дороге началось с 1 июня 1901 года, а к 26 октября 1902 года, то есть ко дню передачи дороги китайскому правительству, все искусственные сооружения на линии были окончены, обходы уничтожены. Оставался только временный мост через реку Далиенхэ.

Так закончилась деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае. Однако этим не исчерпывается участие Железнодорожных войск русской армии в подавлении Ихэтуаньского восстания.

В целях сокращения сроков подвоза войск на театр военных действий и улучшения снабжения действующей армии правительством были приняты меры к ускорению строительства Западной линии Китайско-Восточной железной дороги. Для участия в этом строительстве 3 августа 1900 года на станции Китайский разъезд был высажен 3-й батальон Барановичской железнодорожной бригады.

Работы приходилось вести в очень тяжелых условиях, с полным напряжением сил. Для ускорения постройки с 23 августа даже пришлось ввести ночные работы, которые осуществлялись при свете фонарей Уэльса.

Несмотря на сильные морозы и отказ вольнонаемных рабочих работать в столь сложных условиях, воинам-железнодорожникам в короткие сроки удалось выполнить значительные объемы работ. В сухих и лаконичных строчках отчета о выполнении поставленной задачи значилось: «Всего сделано батальоном в скальных грунтах буровых скважин – 77 версты, взорвано породы – 2 651 куб. сажени, а в мягких грунтах – 4 809 куб. сажени, спланировано пути 8 076 кв. сажени и уложено пути – 320 верст».

Наконец, к 10 февраля 1901 года были закончены работы по укладке пути и последовало открытие железной дороги.

Отдавая должное важности решенной задачи, некоторые специалисты все же полагали, что подобная командировка могла дать для специальной подготовки батальона значительно больше.

Например, один из исследователей проблем военно-железнодорожного дела того периода отмечал: «В техническом отношении командировка эта не представляла батальону интереса, по крайней мере как этого можно было ожидать от такой командировки, так как большая часть работы была скальная и отчасти земляная, что не вполне соответствует такой специальной части, как железнодорожный батальон.

Для офицеров, за очень редким исключением, технической работы вовсе не было, а между тем опыт постройки Орано-Олитской железной дороги допускал полную возможность поручения технических задач офицерам железнодорожной бригады. Организация работы всецело зависела от тех подрядчиков, в ведении которых были данные нижние чины»<sup>[157]157
  Рухлядко Г.Военно-железнодорожное дело. Железнодорожные части // Инженерный журнал. – 1901. – № 9. – С. 1083.


[Закрыть]</sup>.

Однако сегодня, оценивая деятельность железнодорожных подразделений русской армии в ходе подавления Ихэтуаньского восстания в целом, мы можем отметить, что она показала готовность военных железнодорожников России к выполнению задач на театре военных действий в условиях продолжающегося роста влияния железных дорог на ход и исход боевых действий.

В то же время боевые действия выявили некоторые серьезные недостатки в организации как материально-технического снабжения железнодорожных частей, действующих непосредственно на театре военных действий, так и в обеспечении нормальных бытовых условий для их личного состава. Как показал опыт, эти обстоятельства существенно снижали эффективность действий железнодорожных подразделений русской армии.