Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 20 страниц)
3.3. Железнодорожные батальоны на строительстве железных дорог в 80-х годах XIX века
В последней трети XIX – начале XX века несоответствие между возможностями низкоэффективной и достаточно слаборазвитой транспортной системы России (важнейшим звеном которой являлась железнодорожная сеть) и быстро растущими потребностями капиталистической экономики приобретает крайне острый характер.
Ведя речь о специфических особенностях развития капитализма в России в это время, мы, думается, можем положиться на суждение В. И. Ленина, который весьма образно отметил: «Не говоря уже об Азиатской России, мы имели и в Европейской России такие окраины, которые – вследствие громадных расстояний и дурных путей сообщения – крайне еще слабо связаны в хозяйственном отношении с центральной Россией. Возьмем, например, «дальний север» – губернию Архангельскую... данный район Европейской России служил внешним рынком для Англии, не будучи внутренним рынком для России. Русские предприниматели, конечно, завидовали английским, и теперь, с проведением железной дороги до Архангельска, они ликуют, предвидя «подъем духа и предпринимательскую деятельность в разных отраслях промышленности края»[110]110
Ленин В. И.Развитие капитализма в России // Полн. собр. соч. – Т. 3. – 596.
[Закрыть].
Очевидно, что использование всех возможных средств для развития железнодорожной сети, ускорения строительства железных дорог было важным направлением в деятельности правительства.
В рассматриваемый период железнодорожные батальоны уже зарекомендовали себя как достаточно мобильные, хорошо организованные и удовлетворительно подготовленные подразделения, способные выполнять поставленные задачи не только на театре военных действий, но и в тех условиях, когда было необходимо в кратчайшие сроки и с минимальными затратами построить железную дорогу. Более того, 2-я Ахалтекинская экспедиция убедительно показала возможность использования военных железнодорожных подразделений и тогда, когда привлечение вольнонаемных рабочих было затруднено либо в связи с крайне тяжелыми природно-климатическими условиями, либо в связи с постоянной угрозой нападения противника или недружественно настроенных племен, что имело место на границах империи.
Учитывая это, правительство и Военное министерство довольно часто использовали железнодорожные части для строительства железных дорог в мирное время. Регионы Российской империи, в которые направлялись железнодорожные батальоны, определялись особенностями государственной железнодорожной политики. Давая ее общую характеристику, один из авторитетных исследователей истории транспорта A. M. Соловьева отмечала: «Государственное железнодорожное строительство развернулось в 80-х годах в трех основных направлениях: постройка железных дорог военно-стратегического назначения на западных границах в Полесье и Привислинском крае; постройка железных дорог на колониальных окраинах России – в Средней Азии и Западной Сибири; постройка железных дорог промышленно-экономического назначения в Криворожье, к соляному озеру Баскунчак, Квирилы – Чиатурская линия в Закавказье, Ромны – Кременчугская линия, связывавшая кратчайшим рельсовым путем Балтийское и Черное моря»[111]111
Соловьева A. M.Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. – М.: Наука, 1975. – С. 193.
[Закрыть].
Благодаря специфическим особенностям и накопленному боевому опыту железнодорожные подразделения, как правило, направлялись для участия в развитии железнодорожной сети военно-стратегического назначения и на строительство железных дорог на «окраинах России».
Поэтому, когда началось регулярное строительство стратегических линий в Полесье и Привислинском крае, военные железнодорожники смогли сыграть в нем заметную роль.
Одной из первых построек с участием железнодорожных подразделений было строительство в 1883 году Жабинко-Пинской железной дороги. Характеризуя ее, специалисты того времени отмечали: «Вся длина дороги, не считая ветки к пристани в г. Пинске, определилась 135,28 верст, из того числа прямых 124, 29 верст или 91,88%, кривых 10,99 верст или 8,12%»[112]112
Жабинко-Пинская железная дорога. Журнал освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги // Военный сборник. – 1884. – № 1. – С. 47.
[Закрыть].
Таким образом, это была довольно прямая железнодорожная линия, имеющая две станции II и четыре IV класса, 12 путевых казарм, 70 мостов, 3 из которых имели пропускные отверстия соответственно 7; 15 и 20 саженей. Общий объем выполненных земляных работ составил более 98 500 куб. саженей (согласно поверстной ведомости до 729,64 куб. саженей на версту)[113]113
Там же. – С. 51.
[Закрыть].
Очевидно, что ни один из дислоцированных в европейской части России железнодорожных батальонов в 1883 году еще не располагал такими возможностями, которые бы позволили ему за несколько месяцев, отведенных на строительство дороги, выполнить в полном объеме весь набор работ. Более того, использовать все батальоны было затруднительно с точки зрения организации управления ими – в тот момент они еще не были сведены в одно соединение – железнодорожную бригаду. Видимо, поэтому к работе привлекались только некоторые части. Так, роль 3-го железнодорожного батальона сводилась к постройке верхнего строения пути и осуществлению рабочей эксплуатации линии до сдачи ее заказчику. Всего же личным составом 3-го железнодорожного батальона было уложено 139 верст пути. Причем, как отметила «высочайше учрежденная» Комиссия для освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги: «Путь найден уложенным и содержанным в отличном порядке, за ничтожными исключениями»[114]114
Жабинко-Пинская железная дорога. Журнал освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги // Военный сборник. – 1884. – № 1. – С. 60.
[Закрыть].
Строительство Жабинко-Пинской железной дроги содействовало не только развитию железнодорожной сети на одном из потенциально важных театров военных действий, но и оживлению торговли и промышленности в данном регионе.
Наиболее важной постройкой железнодорожных частей в рассматриваемый период явилось завершение строительства Закаспийской военной железной дороги, начатое еще 1-м резервным железнодорожным батальоном в 1880 году в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции.
Несмотря на очевидную необходимость дороги, решение о продолжении ее строительства было принято только через четыре года. В определенной степени это объясняется давлением, которое оказывали на военно-политическое руководство и общественность России правящие круги Англии, не на шутку встревоженные усилением позиций Российской империи в среднеазиатском регионе. Со свойственной англичанам в таких вопросах гибкостью, они через своих сторонников пытались сформировать у самых широких слоев общественности убежденность в том, что существование дороги не только бесполезно, но и крайне не выгодно экономически. Однако угроза прямого столкновения с Англией заставила правительство России по-иному взглянуть на перспективы железнодорожного строительства в закаспийских просторах.
23 апреля 1885 года Александр III своим Указом «повелел» приступить к строительству Закаспийской военной железной дороги от Кизыл-Арвата до Самарканда протяженностью в 1101 версту (см. приложение 7).
Для нужд строительства был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон 4-ротного состава, штаты которого включали 28 офицеров, 3 чиновников и 1028 нижних чинов[115]115
Приказ по Военному министерству 1886 года № 206.
[Закрыть]. Батальон находился в ведении Главного штаба и считался «батальоном местного значения».
Это был первый в мировой практике опыт постройки магистрали протяженностью свыше тысячи верст, проходившей преимущественно по безводной, выжженной пустыне, силами исключительно военного ведомства – железнодорожным батальоном.
Строительство вновь возглавил генерал М. Н. Анненков. Батальон, сформированный в Москве, прибыл в Кизыл-Арват 2 июля 1885 года и приступил к строительству первого участка дороги. Работы, несмотря на огромные трудности, велись очень высокими темпами. Ровно через год, 2 июля 1886 года, в приказе по батальону № 101 указывалось, что за это время выстроена дорога протяженностью 527 верст и «обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция»[116]116
Андиревский В. В.Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона после 8-го железнодорожного батальона с 1885 по 1910 год за 25 лет службы и постройки им 1101 версты Закаспийской железной дороги военного ведомства от Кизыл-Арвата до Самарканда с 1885 по 1888 год. – Киев, 1910. – С.6.
[Закрыть].
Вагон генерала М.Н. Анненкова в районе станции Бухара во время строительства Закаспийской военной железной дороги
Генерал-лейтенант М.Н. Анненков (справа в середине) проводит совещание с офицерами в своем вагоне. Слева в середине командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник М. С. Андреев
Устройство земляного полотна но Самаркандском участке Закаспийской военной железной дороги
Начальник укладочной партии капитан Квапишевский руководит разгрузкой «материального» поезда
Объезд и осмотр объектов работ генерал-лейтенантом М.И. Анненковым
Прибытие первого поезда на ст. Самарканд (15 мая 1888 года)
В ходе строительства военным железнодорожникам пришлось решать задачи исключительной технической сложности. Одной из них было строительство временного моста через реку Аму-Дарью. Вопреки прогнозам скептиков эта задача была успешно решена – 3 сентября 1887 года копровая команда, возглавляемая поручиком князем Гагариным, забила первую сваю, а уже 6 января 1888 года подразделение капитана Квапишевского провело по мосту первый поезд. На строительство уникального моста общей длиной 1942 сажени (2752 м) потребовалось всего 125 дней. По своей длине в то время это был один из величайших мостов в мире.
15 мая 1888 года, уложив 1101 версту пути и построив 1087 искусственных сооружений, в числе которых 621 мост, 116 водопропускных труб и 350 лотков, батальон вступил в Самарканд.
В ходе возведения Самаркандского участка дороги впервые был применен новый способ укладки, основанный на использовании роликового транспортера. Его разработал талантливый офицер-железнодорожник командир батальона полковник Михаил Семенович Андреев[117]117
Подробнее см.:Андреев М. С.Описание ускоренного способа укладки рельсового пути Самаркандского участка Закаспийской железной дороги // Военный сборник. – 1883 – № 12. – С.440–460.
[Закрыть]. Этот способ позволил более чем в два раза снизить стоимость строительства каждой версты железной дороги на данном участке, отказаться от 845 верблюдов, требующих кропотливого ухода, и почти в десять раз сократить количество используемых лошадей.
По мере продвижения железной дороги в глубь Закаспийского региона менялся облик края. Показательно в этом плане свидетельство командующего войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанта князя Дундукова-Корсакова, который после поездки в октябре 1886 года по построенному участку в приказе по округу от 6 ноября того же года № 241 отмечал: «Самое отрадное впечатление мною вынесено из этой поездки при виде пустынных безлюдных степей, еще так недавно почти недоступных для проезда, ныне оживленных и обещающих экономическое развитие не только Закаспийскому краю, но и вообще Средней Азии. ...Замечателен также рост Кизыл-Арвата, который за короткое время принял вид значительного, весьма оживленного городка, быстро застроившегося порядочными домами, а главное, большим числом лавок»[118]118
Андриевский В. В.Указ. соч. – С. 17–18.
[Закрыть].
После завершения строительства с 1888 года 2-й Закаспийский железнодорожный батальон находился на эксплуатации построенной им железной дороги.
Анализ деятельности военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской военной железной дороги не был бы полным, если бы за пределами рассмотрения оказался вклад 1 и 2-го Закаспийских батальонов в укрепление могущества и экономики России.
Сегодня для нас представляют интерес и оценка этого вклада, данная специалистами, и видение той же проблемы самими военными железнодорожниками.
Вот, например, что считали нужным отметить члены комиссии по обследованию Закаспийской военной железной дороги в 1883–1884 годах: «Если бы не существовало при железной дороге батальона, чины которого занимают почти все должности на ней, ...то цены на труд были бы непомерно высоки и делали бы эксплуатацию дороги чрезмерно дорогой»[119]119
РГИА, ф. 263, оп. 1, д. 1184, л. 4.
[Закрыть].
В то же время в приказе по 2-му Закаспийскому батальону от 15 мая 1909 года № 135 читаем: «2-й Закаспийский железнодорожный батальон ...по окончании постройки стал на ее эксплуатацию, которую и производил в течение двадцати с лишком лет, давая ежегодно сотни тысяч рублей сбереженными для казны, колонизуя своими запасными чинами Туркестанский край и парою рельс постепенно привязывая, словно железным обручем, этот край, от Красноводска до Самары, к России навсегда. В этом втором мирном завоевании края, которое несомненно оценит будущий его историк, видную роль играл и наш батальон»[120]120
Андриевский В. В.Указ. соч. – С. 277.
[Закрыть].
Очевидно, что строительством и многолетней эксплуатацией Закаспийской военной железной дороги 1 и 2-м железнодорожными батальонами были не только сэкономлены десятки миллионов рублей, но это также позволяло существенно упрочить позиции России в Средней Азии и окончательно закрепить за собой весь закаспийский регион. В свою очередь, железная дорога, прочно связав Среднюю Азию с центром страны, содействовала преображению края, его культурному и экономическому развитию.
По воспоминаниям современников, путь в пять тысяч верст от Москвы до Самарканда, на преодоление которого раньше уходили месяцы тяжелых и опасных путешествий через пески по верблюжьим тропам, теперь занимал только две недели, при этом обеспечивая значительный грузопоток в обе стороны. Велико было и техническое значение дороги – военные железнодорожники впервые в мировой практике доказали возможность постройки и эксплуатации железной дороги в условиях безводной пустыни с подвижными песками.
Строительство дороги через пустыню вызвало большой интерес во всем мире и особенно во Франции, имевшей в то время обширные колониальные владения в северной части пустыни Сахара. Для знакомства со строительством на Закаспийскую военную железную дорогу приезжали французские специалисты, этому событию были посвящены многочисленные статьи и книги. Французы, побывавшие на Закаспийской железной дороге, отмечали: «Проведению этой важной по своему значению железной дороги никто не верил, и ее открытие произвело сенсацию во всех столицах»[121]121
Зензинов Н. А.От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистра ли. – М.: Транспорт, 1986. – С. 57.
[Закрыть].
Завершая рассмотрение участия железнодорожных подразделений в строительстве железных дорог в 80-х годах XIX века, следует отметить, что успешные действия военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской и Жабинко-Пинской железных дорог не только подтвердили обоснованность расчетов правительства и Военного министерства на возможность их эффективного использования в мирное время, но и содействовали накоплению личным составом батальонов опыта железнодорожного строительства, дальнейшему развитию военно-железнодорожного дела.
3.4. Состояние и развитие Железнодорожных войск в конце 70-х – первой половине 80-х годов XIX века
По окончании русско-турецкой войны 2, 3 и 4-й батальоны поступили в непосредственное ведение тех саперных бригад, в состав которых были включены при формировании. «Высочайшим повелением» от 4 декабря 1879 года железнодорожные батальоны были переведены в кадровый состав по следующему расчету: командир батальона, 4 командира рот, 3 обер-офицера, делопроизводитель по хозяйственной части, 6 унтер-офицеров, 4 писаря, 2 барабанщика, 2 обозных рядовых, фельдшер и 83 рядовых.
Вследствие зачисления батальонов в состав инженерных войск офицерский состав был откомандирован «по роду оружия» с переводом в свои части, нижние чины были либо уволены в запас, либо временно оставлены при батальоне.
В военное время было предусмотрено развертывание кадрового батальона в «действующий» по следующему штату: офицеров – 24, классных чиновников – 3, нижних чинов – 1035, подъемных лошадей – 69.
В мирное время задачами железнодорожных батальонов являлись: во-первых, «служить школой общевойсковой и специальной подготовки нижних чинов» и, во-вторых, обслуживать склады с неприкосновенным запасом, рассчитанным на прием в военное время 937 человек.
В послевоенный период батальоны были дислоцированы в Лиде, Барановичах и Варшаве. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и, как уже отмечалось, в кадровый состав не переводился.
С возвращением в состав саперных бригад и переходом в кадровый состав перед остальными железнодорожными батальонами остро встал ряд проблем. Одной из наиболее важных была проблема обучения нижних чинов железнодорожному делу. Обучение проводилось как в батальонных школах, так и в ходе командировок на железные дороги Царства Польского и России. Курс батальонной школы был годичным. Нижние чины изучали русский язык, арифметику, устройство железнодорожного пути и мостов. Лучшие учащиеся назначались в гальваническую команду. Преподавание велось, как правило, по учебникам, составленным офицерами батальона. Так, в 4-м железнодорожном батальоне учебник по постройке и ремонту пути был написан поручиком Ефимовым, по постройке мостов – поручиком Енакиевым, по железнодорожному делу – поручиком Четыркиным.
Таким образом, единой системы, программы, учебников, учитывающих специфику военно-железнодорожных частей, в тот момент не существовало.
Не лучше обстояло дело с практической учебой на железных дорогах. Для организации учебы, ввиду отсутствия других документов, использовалось давно устаревшее «Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время)» 1870 года. Низкая эффективность обучения по этому Положению была убедительно выявлена русско-турецкой войной. Тем не менее оно продолжало использоваться, и только в 4-м железнодорожном батальоне с 16 июля 1880 года по 25 июня 1887 года в командировках на железных дорогах побывало 294 военнослужащих, или около 25% всего личного состава, прошедшего за это время через батальон[122]122
Гавронский В.Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. – 1897. – № 6–7. – С. 806.
[Закрыть].
Вообще же 4-й батальон оказался в несколько лучших, с точки зрения организации учебы, условиях – для проведения практических занятий по железнодорожному делу его военнослужащие могли использовать Повонзковский саперный лагерь, на полигоне которого имелись: «участок прямого одиночного пути длиною 100 сажен; стрелка и рамный мост на стойках, отверстием 10 саженей, по типу деревянных мостов Уральской Горнозаводской железной дороги»[123]123
Там же.
[Закрыть].
Таким образом, у нижних чинов батальона были вполне удовлетворительные возможности для первичного закрепления теоретических знаний, полученных в батальонной школе.
Исследователь истории Железнодорожных войск России полковник Виктор Кавтанович Гавронский
После окончания русско-турецкой войны итоги применения первых железнодорожных частей были тщательно проанализированы военными специалистами и, без всякого преувеличения, явились мощным стимулом к развитию теории военно-железнодорожного дела.
Это проявилось в развернувшейся на страницах специальных изданий полемике об итогах применения железнодорожных частей в войне, о путях совершенствования их структуры и принципов комплектования, управления и системы специального обучения, их задачах и предназначении на театре военных действий.
Наиболее острую дискуссию вызвала статья А. Альбертовича «Наши железнодорожные батальоны», опубликованная в № 9 журнала «Военный сборник» за 1879 год. В обсуждении этой статьи приняли участие командиры 2, 3 и 4-го железнодорожных батальонов полковники Тимлер, Сытенко и Бармин, известный специалист, инженер путей сообщения В. Усов и другие авторы.
Диапазон мнений был широк: от утверждения жесткой, сугубо военной организации по образцу других частей армии[124]124
Тимлер. Об организации железнодорожных частей // Военный сборник. – 1879. – № 6 – С. 305.
[Закрыть] до отказа от таких подразделений, как взвод, рота, батальон, и замена их структурными единицами типа: эксплуатационное отделение, депо трикций, дистанция пути[125]125
Черепанов А.Заметка на статью «Наши железнодорожные батальоны» // Военный сборник. – 1879. – № 12. – С. 248.
[Закрыть]. Однако мнения большинства авторов совпадали в том, что:
– основной формой организации железнодорожной части в мирное время должен быть батальон;
– в связи со спецификой железнодорожных частей штаты военного и мирного времени не должны различаться;
– батальоны еще в мирное время должны иметь достаточное количество хорошо подготовленных специалистов железнодорожного дела;
– учебу нижних чинов и офицеров следует осуществлять на основе единых для всех железнодорожных частей программ, включающих как теоретический, так и практический разделы обучения;
– комплектование офицерским составом должно производиться за счет выпускников Николаевского инженерного училища;
– штат нижних чинов подлежит заполнению грамотными, хорошо развитыми физически, безупречного поведения новобранцами, имеющими специальности, близкие к железнодорожным.
К сожалению, Военное министерство не прислушалось к этим рекомендациям и, доказавшие свою необходимость на театрах военных действий, признанные практически всеми развитыми европейскими странами, железнодорожные части находились в России с 1878 по 1885 года в «кадровом составе», искусственно сдерживающем их совершенствование и развитие.
Но и в это время теория военно-железнодорожного дела продолжала развиваться. Появляется серьезная работа генерала Г. А. Леера «Стратегическое значение железных дорог»[126]126
Леер Г. А.Стратегическое значение железных дорог // Инженерный журнал. – 1880. – № 2. – С. 129–170.
[Закрыть].
Делается попытка создать единое учебное пособие по железнодорожному делу для нижних чинов[127]127
Евоимов. Краткая записка по постройке и ремонту полотна железной дороги для нижних чинов инженерных войск и пехоты // Инженерный журнал. – 1881. – № 11.
[Закрыть].
Вновь и вновь переосмысливаются итоги военной деятельности железных дорог в ходе русско-турецкой войны[128]128
Очерк о военной деятельности железных дорог в 1877–1878 годах / Пер. с нем. Зубчанинов // Инженерный журнал. – 1883. – № 5. – С.619–659.
[Закрыть].
Однако вплоть до 1885 года в повседневной жизни и учебе железнодорожных батальонов наблюдался застой.
В то же время наиболее дальновидные военачальники ясно понимали роль и значение железных дорог в войне. Именно поэтому для обеспечения успеха 2-й Ахалтекинской экспедиции и окончательного присоединения к России закаспийских просторов, по настоянию генерала М. Д. Скобелева, было принято решение о строительстве железной дороги и в апреле – мае 1880 года, как уже отмечалось выше, для достижения этих целей формируется железнодорожный батальон.
В отличие от уже существовавших частей, которые находились в ведении Главного инженерного управления, этот батальон с момента его создания был в ведении Главного штаба и предназначался для строительства и эксплуатации вполне определенной железной дороги. Так зародилось разделение железнодорожных частей на части общего и местного значения.
К середине 80-х годов рост военного значения железных дорог, развитие теории военно-железнодорожного дела, продолжающееся совершенствование железнодорожных формирований в экономически развитых странах заставили Военное министерство обратить внимание на положение Железнодорожных войск.
Прежде всего было запланировано выделение средств на реорганизацию батальонов. С этой целью решением военного министра П. С. Ванновского при Главном штабе образуется специальная комиссия для изучения реального положения железнодорожных подразделений и выработки необходимых для их реорганизации мер.
Результаты работы комиссии были отражены в докладе Главного штаба от 14 января 1885 года. В нем содержание железнодорожных батальонов в «кадровом составе» признавалось совершенно недопустимым и предлагалось безотлагательно перейти к новой организации – 5-ротному составу батальонов в мирное время.
Кроме этого, в составе батальона признавалось целесообразным иметь две строительные, две эксплуатационные и одну кадровую роту, которая, при объявлении мобилизации, развертывалась бы в резервный батальон, состоящий из строительной и трех эксплуатационных рот. В мирное время планировалось иметь в каждом батальоне 700, а в военное время 1000 строевых нижних чинов.
Учитывая, что персонал западных железных дорог состоял «преимущественно из поляков или же германских подданных», Главный штаб считал необходимым их замену, в особый период, чинами железнодорожных батальонов, поэтому предлагал 2, 3 и 4-й батальоны «приурочить» к трем западным военным округам: Виленскому, Киевскому и Варшавскому. 1-й железнодорожный батальон должен был обеспечивать общие потребности Западного театра военных действий и располагаться где-либо в центре, например в Москве.
В связи с этим Главный штаб рекомендовал вывести 2,3 и 4-й железнодорожные батальоны из подчинения саперным бригадам, а значит, и из подчинения Главного инженерного управления, и переподчинить их окружным штабам.
В докладе Главного штаба достаточно много внимания уделялось организации специального обучения личного состава батальонов. Предполагалось обучать эксплуатационной службе на специально предоставленной в распоряжение батальонов железнодорожной ветке. Наиболее удобной для этих целей была, по мнению Главного штаба, линия Белосток – Барановичи протяженностью 197 верст. На эту ветку по очереди должны были направляться эксплуатационные роты.
Практическое обучение строительных рот Главный штаб предлагал проводить на специально подготовленном полигоне, который мог находиться недалеко от ветки, например в Барановичах.
Для проведения практического обучения в летнее время, с 1 мая по 1 августа, все батальоны в полном составе следовало выводить в лагерь, расположенный вблизи учебного полигона.
Однако военный министр не согласился с предложением Главного штаба о необходимости подчинения батальонов окружным штабам и направил проект для рассмотрения генерал-лейтенанту К. Я. Звереву[129]129
Зверев Константин Яковлевич (1821–1890), инженер-генерал (1887), товарищ генерал-инспектора по инженерной части (1882) и почетный член Николаевской инженерной академии. После окончания курса в Главном инженерном училище (впоследствии Николаевское инженерное училище) в 1842 году состоял при Брест-Литовской инженерной команде, с 1849 года прикомандирован к начальнику инженеров действующей армии. С 1854 по 1858 год возглавляет Бобруйскую инженерную команду, в мае 1859 года назначается «строителем» Свеаборгской, а затем и Кронштадтской крепостей. С 1872 по 1882 год – член и управляющий делами инженерного комитета Главного инженерного управления.
[Закрыть]. Талантливый военный инженер, вошедший в историю русского военно-инженерного искусства как один из строителей Свеаборгской и Кронштадтской крепостей, Константин Яковлевич Зверев, опираясь на свой громадный опыт службы в инженерных войсках, ясно понимал роль Железнодорожных войск в современной войне и жизненную необходимость наличия в русской армии хорошо подготовленных и обученных железнодорожных частей.
Для него было очевидно, что передача батальонов в ведение Главного штаба, в сложившихся условиях, приведет только к нарушению единообразия в подготовке военных железнодорожников, накрепко привяжет части к конкретному району и крайне затруднит, в случае необходимости, их передислокацию на другой театр военных действий. Поэтому он вносит смелое предложение: в целях обеспечения единства в контроле и организации обучения, а также повышения боевой готовности объединить батальоны в железнодорожную бригаду.
Предложение генерал-лейтенанта К. Я. Зверева было передано на заключение начальнику Главного штаба генерал-адъютанту Н. Н. Обручеву (1830–1904). Человек незаурядных способностей, крупный военный ученый, почетный член Петербургской академии наук (1888), профессор Академии Генерального штаба, основатель известного журнала «Военный сборник», активный участник военных реформ 60–70-х годов, управляющий делами Военно-ученого комитета (1867–1881), Николай Николаевич Обручев, как можно заметить по некоторым его работам[130]130
Обручев Н. Н.Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска. – С.-Петербург, 1864.
[Закрыть], давно и серьезно интересовался военно-железнодорожной проблематикой. Видимо, глубокие знания военно-железнодорожного дела позволили ему выступить против мнения возглавляемого им ведомства. В своем ответе от 15 ноября 1885 года за № 1459 Н. Н. Обручев сообщает, что он «признает со своей стороны соответственным образовать из трех железнодорожных батальонов одну железнодорожную бригаду, установив вместе с тем линию производства для офицеров батальонов этой бригады общую с прочими инженерными войсками».
Местом дислокации бригады, по мнению Н. Н. Обручева, должны были стать Барановичи.
Так родилась исключительно важная для железнодорожных войск и, как показала практика, очень перспективная идея о бригадной организации военно-железнодорожных частей. С тех пор вот уже более ста лет (за исключением нескольких относительно коротких периодов) бригады являются основными тактическими соединениями Железнодорожных войск.
Военный министр согласился с заключением начальника Главного штаба, и по его приказу Главное инженерное управление 11 декабря 1885 года вышло с представлением в Военный Совет о сформировании, по разработанному штату, из 2, 3 и 4-го батальонов железнодорожной бригады и включении ее в состав инженерных войск с подчинением по месту расположения в строевом отношении командующему войсками округа, а в техническом отношении непосредственно Главному инженерному управлению.
На этом заканчивается третий этап развития Железнодорожных войск России, который начался формированием первого в русской армии железнодорожного батальона – в 1886 году железнодорожные части переходят к новой организации – железнодорожным бригадам.
Подводя некоторые итоги, можно отметить, что третий этап был весьма не простым и насыщенным важными для Железнодорожных войск событиями. В его ходе, для участия в войне против Турции, создаются железнодорожные батальоны. После войны они переводятся в «кадровый состав», в котором и пребывают до 1886 года, решая задачи обучения железнодорожному делу крайне ограниченного количества военнослужащих и сохранения неприкосновенных запасов военного времени.
Однако несмотря на то что содержание железнодорожных батальонов в «кадровом составе», по мнению специалистов, задержало развитие железнодорожных частей русской армии по крайней мере на 8–9 лет, теория и практика военно-железнодорожного дела в России продолжали развиваться, и начиная с 1880 года помимо железнодорожных батальонов общего значения, находящихся в ведении Главного инженерного управления, в русской армии появляются батальоны местного значения, подчиненные Главному штабу, а к 1886 году полностью вызревают как субъективные, так и объективные предпосылки перехода к новой организации железнодорожных частей – железнодорожным бригадам.
Почитать похожее на эту книгу
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза ...Автор: Виталий Раков
Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечес ...Автор: Николай Старостенков
