Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 20 страниц)
К середине июля 1905 года положение русской армии несколько улучшилось, и головной отряд вместе с приданными ему на усиление 3 пехотными батальонами приступил к восстановлению железной дороги в направлении на Шахецзы. Несмотря на неблагоприятные условия, за две недели удалось восстановить около 25 верст пути и 2 моста.
Однако заключение Портсмутского мирного договора положило конец всем работам.
Явно недостаточная протяженность железнодорожной сети на театре военных действий, отсутствие времени для ее развития, неблагоприятные климатические и почвенные условия Маньчжурии (во время дождей большинство дорог становились непроезжими) вынудили командование русской армии прибегнуть к строительству значительного количества узкоколейных дорог с конной тягой.
Говоря об этих дорогах, известный исследователь русско-японской войны инженер Ю. Лебедев подчеркивал: «Минувшая кампания явилась для наших <узкоколейных> железных дорог пробным камнем. До нее дело их постройки и эксплуатации не выходило за пределы опытов, производившихся в так называемом Люблинском парке»[189]189
Лебедев Ю.Указ. соч. – С. 17.
[Закрыть].
Действительно, это была первая попытка широкомасштабного применения узкоколейных дорог Железнодорожными войсками. Данный тип железных дорог предстояло испытать в тяжелых условиях театра военных действий.
Как часто бывает в таких случаях, практика заставила по-иному взглянуть на некоторые положения, в мирное время казавшиеся очевидными. Так, вопреки ожиданиям, узкоколейные железные дороги с паровой тягой применения не нашли – значительный вес материальной части, почти в два раза превышающий аналогичные показатели парка конных железных дорог, большая трудоемкость строительства и сложность эксплуатации сделали их использование в условиях Маньчжурии нецелесообразным.
В то же время дороги конной тяги использовались весьма широко. Как правило, протяженность этих линий редко превышала 50–55 верст, срок эксплуатации колебался от недели до полутора-двух месяцев, а ежесуточный темп укладки был достаточно высок и, в зависимости от задействованных сил, составлял от 1,4 до 5 верст.
Возможность быстрого строительства дорог конной тяги практически в любом желаемом направлении, их способность приблизиться к передовым позициям на минимальное расстояние позволили не только доставлять различные грузы войскам, осуществлять подвоз боеприпасов к артиллерийским батареям и эвакуировать раненых, но и значительно сократили потребность армии в лошадях. Дело в том, что по узкоколейной железной дороге одна лошадь могла везти груз в 8–9 раз больший, чем по грунтовой. При этом стоимость перевозки была в 6–8 раз ниже, нежели при использовании вольнонаемного гужевого транспорта.
Для строительства узкоколейных дорог первоначально использовались запасы, хранившиеся в европейской части России. Из Люблинского парка в Маньчжурию было отправлено 130 верст звеньев и 650 вагончиков, которые прибыли к месту назначения в июне 1904 года. Но первая попытка их использования закончилась неудачей – строительство дороги от Ляояна в сторону фронта, в связи с отходом русской армии, пришлось прекратить. Затем успели проложить 8-верстную дорогу к позициям осадных орудий, но и ею не удалось воспользоваться – сложившаяся обстановка потребовала немедленно ликвидировать ветку. Правда, в дальнейшем узкоколейные дороги конной тяги строились и использовались более результативно.
Так, перед Ляоянским сражением были построены линии от Ляояна на Ляндясан длиною 23 версты и от разъезда № 101 до Феншана протяженностью 14 верст. По ним успешно осуществлялся подвоз интендантских грузов, боеприпасов и эвакуация раненых с боевых позиций. Однако количество раненых и особо ценных грузов было так велико, что дороги пришлось эксплуатировать буквально до последней минуты отступления из Ляояна. Недостаток времени не позволил их снять, в результате противнику досталось около 30 верст пути и 200 вагонов. Это был чувствительный удар по узкоколейному парку на театре военных действий.
После отхода русских войск к Мукдену из вновь полученных звеньев узкоколейной дороги было уложено три линии. Первая – 30-верстная узкоколейная дорога служила для обеспечения 2-й и 3-й армий и шла от западной ветки широкой колеи. Вторая – 20-верстная дорога вела от Мукдена к Кандолисану. И наконец, третья – 50-верстная линия связала Фушин и станцию Санлунью.
Характерной особенностью эксплуатации этих веток было то, что по ним осуществлялась доставка орудий на позиции батарей, подвоз артиллерийских снарядов, эвакуация раненых. Для перевозки интендантских грузов, в связи с близостью дорог к неприятелю, они почти не использовались.
После отхода русской армии к Сыпингайским высотам для удовлетворения потребностей воинских формирований в этом районе были выстроены три отдельные узкоколейные линии: от Гунджулина на юго-запад к Юшитаю длиною 40 верст с темпом постройки 3,3 версты в сутки; от Гунджулина к Херсу протяженностью 50 верст с темпом 1,4 версты в сутки и 40-верстная ветка от разъезда № 64 к юго-западу на Мамыкай с темпом строительства 1,2 версты в сутки.
В ходе эксплуатации некоторые линии получали существенное путевое развитие. Так, дорога Гунджулин – Херсу при протяженности около 50 верст имела общую длину уложенных путей 139 верст. Дорога располагала 1800 вагонами грузоподъемностью по 2 тонны. Всего же за 80 дней эксплуатации по ней было перевезено 32 000 тонн различных грузов.
На дороге обращались одна пара почтово-пассажирского и две пары товарных поездов. Пассажирский поезд состоял из 10–15 вагонов, товарный – из 100. Движение производилось с 6 часов утра до 1 часа ночи. Товарные поезда на перегоне двигались со скоростью 5,6–7,5 версты в час. Коммерческая скорость этих поездов не превышала и 3,3 версты в час, так как много времени тратилось на маневры при скрещении поездов (до 75 минут на каждую операцию).
Почтово-пассажирские поезда двигались с коммерческой скоростью до 6, а экстренные поезда до 8 верст в час[190]190
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. – М.: Воениздат, 1957. – С. 63.
[Закрыть].
Во время отхода русской армии линии Гунджулин – Херсу, Гунджулин – Юшитай и разъезд № 84 – Мамыкай были разобраны, но из-за недостатка подвижного состава вывезти их не удалось, поэтому часть имущества пришлось затопить, а часть – около 230 верст пути и 1500 вагонов – была захвачена японцами.
Несмотря на подобные неудачи, конные железные дороги, безусловно, оказали большую помощь действующей армии в доставке и эвакуации людей и грузов в ходе боевых действий. Об этом красноречиво свидетельствуют цифры: всего в течение войны было уложено 568 км конных узкоколейных железных дорог, по ним перевезено 58 500 тонн различных грузов, 24 786 пассажиров, 75 132 больных и раненых[191]191
там же. – С. 62–63.
[Закрыть].
Однако при общей, в целом, положительной оценке применения узкоколейных железных дорог конной тяги на театре военных действий ряд специалистов считали, что они использовались не всегда целесообразно. Выражая мнение большинства военных, инженеров и даже политиков, изучавших этот вопрос, Ю. Лебедев отмечал, что нужно было «вместо ряда коротких, оторванных от тыла, позиционных ветвей, иногда представляющих излишнюю роскошь, строить от одной из тыловых станций железной дороги (например, Кайюань) вспомогательный путь значительной провозной способности, протяжением 100–120 верст, который, будучи проведен, например, на Фушин, в значительной степени облегчил бы подвижность хотя бы нашей 1-й армии, не ставя ее в необходимость отступить при первом опасении за целость Фушинской ветви и во что бы то ни стало выходить к железной дороге, где и без того было слишком тесно»[192]192
Лебедев Ю.Указ. соч. – С. 24.
[Закрыть]. С этими соображениями трудно не согласиться, ибо подобная рокадная дорога могла существенно облегчить положение армии и улучшить транспортную обстановку.
Как серьезный недостаток рассматривали специалисты «стремление проникнуть с конками чуть ли не в боевые цепи», тогда как, по их мнению, «ближайший к позициям район должен обслуживаться транспортами, конки же должны применяться лишь для образования вспомогательных, тыловых транспортных линий, на кои могли бы базироваться войска»[193]193
Там же.
[Закрыть].
И еще один недостаток выявился в ходе русско-японской войны. «Из 6 рот железнодорожных батальонов, бывших в распоряжении Дорожного управления, только 2 были ознакомлены с конными железными дорогами, остальные 4 встретились с ними впервые»[194]194
Там же. – С. 27.
[Закрыть]. Говоря иными словами, массированное применение узкоколейных железных дорог требовало и значительного количества специально обученного личного состава, а вот его-то как раз и не хватало.
Не оказался подготовленным личный состав железнодорожных батальонов к решению еще одной важной задачи – строительству грунтовых дорог, к которому железнодорожные подразделения привлекались вследствие большой занятости саперных частей на фортификационных работах. И хотя, приобретя опыт и навыки, воины-железнодорожники освоили и это дело[195]195
Военными железнодорожниками в ходе русско-японской войны было построено: под Ляояном – 590, под Мукденом – почти 940, в районе Сыпингайских высот – около 4000 верст грунтовых дорог.
[Закрыть], вопрос о целесообразности обучения нижних чинов и офицеров железнодорожных батальонов основам дорожного строительства остался тогда открытым.
Завершая рассмотрение проблем участия Железнодорожных войск России в русско-японской войне следует, прежде всего, отметить – война показала, что целенаправленная деятельность военных железнодорожных подразделений и администрации железных дорог по развитию их провозной способности в состоянии несколько смягчить негативные последствия недостаточной готовности железнодорожной сети обширных регионов к войне.
В ходе войны была найдена и апробирована такая важная тактическая форма действий железнодорожных подразделений, как головной отряд, родились качественно новые подходы к развитию станций путем выделения особых групп путей с отдельным, не зависящим от основной станции, входом; вошло в практику заблаговременное назначение и развитие вспомогательных станций.
Впервые в истории Железнодорожных войск на театре военных действий широкое применение нашли узкоколейные железные дороги конной тяги, которые, несмотря на некоторые недостатки в практике их использования, в основном оправдали себя. В то же время война показала – существующая система специальной подготовки в Железнодорожных войсках не обеспечивает необходимый уровень обученности личного состава приемам строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог конной тяги.
5.2. Условия и особенности службы в Железнодорожных войсках России в конце XIX – начале XX веков. Участие личного состава войск в событиях 1905-1907 годов
К концу XIX – началу XX столетия в основном сложилась структура Железнодорожных войск России, сформировались их традиции, а военные железнодорожники прославили свои войска многочисленными боевыми и трудовыми подвигами во славу Отчизны.
Однако говорить о личном составе Железнодорожных войск России как о едином целом в этот период мы, к сожалению, не можем. В самом общем виде это понятие объединяло две крупные группы военнослужащих – солдат и офицеров, укомплектованные, в условиях Российской империи, как правило, выходцами из разных общественных слоев. Так, офицерский состав военных железнодорожных частей очень часто представлял собой замкнутую, довольно изолированную от солдат группу военнослужащих, тоже, в свою очередь, весьма неоднородную, социальный состав которой существенно менялся с течением времени.
Эти изменения вызывались теми же процессами, которые были характерны для русской армии конца XIX – начала XX века. Одним из них являлось падение престижа воинской службы вообще и службы в Железнодорожных войсках в частности.
Действительно, самая почетная в XVIII – начале XIX века профессия – офицер – во второй половине XIX столетия постепенно теряет свою привлекательность. Прежде всего этому способствовало быстрое развитие капитализма, потребовавшее большого количества способных, энергичных, предприимчивых людей, труд которых исключительно хорошо вознаграждался.
Констатируя это явление, военный министр А. Н. Куропаткин в 1900 году вынужден был доложить Николаю II: «С течением времени комплектование офицерского корпуса все более затрудняется. С открытием большого числа новых путей для деятельности лиц энергичных, образованных и знающих, в армию идут наряду с людьми, имеющими призвание к военной службе, также неудачники, которым не повезло на других дорогах»[196]196
Зайончковский Н. А.Офицерский корпус русской армии // Вопросы истории. – 1961. – №4. – С. 21.
[Закрыть].
Еще более снизился престиж военной службы после трагического поражения России в войне с Японией, а также в результате широкого привлечения армии к выполнению карательных функций в ходе подавления революционных выступлений 1905–1907 годов[197]197
Только в 1905 году для «содействия гражданским властям» войска вызывались около 4 тыс. раз. На эти цели Военное министерство вынуждено было отрядить около 3,4 млн. человек (с учетом повторных вызовов), то есть количество военнослужащих, привлеченных к борьбе с революционными выступлениями, в 3 раза превышало численность русской армии к началу 1905 года. См.:Петров В. А.Очерки по истории революционного движения в русской армии в 1905 году. – М. – Л.: 1964. – С. 5.
[Закрыть]. Многие из офицеров добровольно оставили военную службу, а часть была уволена за сочувствие революционному движению[198]198
Подробнее см.:Рунов В. А.Престижность профессии офицера в русской армии // Военно-историческиий журнал. – 1991. – № 6. – С. 89–90.
[Закрыть].
Не обошли эти процессы и Железнодорожные войска. Первоначально, когда железнодорожные части, по специфике своей деятельности находившиеся во второй половине XIX века на самом острие технического прогресса, были еще немногочисленны, службу в них нередко несли офицеры, принадлежавшие к самым знатным аристократическим родам России – князей Гагариных, Хилковых. Служба в Железнодорожных войсках была для них своеобразным трамплином. Так, выпускник Николаевской академии Генерального штаба полковник Михаил Семенович Андреев с высокой и почетной должности начальника штаба 37-й пехотной дивизии назначается, по его просьбе, командиром 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, командует им более 6 лет, после чего довольно быстро достигает должности командующего Приамурским военным округом и выходит в отставку в звании генерала от инфантерии, а старший инженер 1-го резервного (Закаспийского) железнодорожного батальона, выпускник Пажеского корпуса князь Михаил Иванович Хилков впоследствии становится министром путей сообщения.
Командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Михаил Семенович Андреев (впоследствии командующий войсками Приамурского военного округа, генерал от инфантерии)
Однако в дальнейшем, с ростом численности войск, дислоцированием частей вдали от культурных центров, отсутствием, несмотря на тяжелые условия, каких-либо привилегий и преимуществ, появлением еще более передовых в техническом отношении частей, например авиационных, престиж службы в Железнодорожных войсках падает. Дело дошло до того, что, когда в 1914 году сына известного русского поэта Федора Ивановича Тютчева – подполковника Федора Федоровича Тютчева назначили командиром 2-го эксплуатационного батальона Кавказской парковой конно-железнодорожной бригады, боевой офицер счел себя оскорбленным и подал несколько рапортов о переводе его на фронт[199]199
Трамбицкий Ю. А.Стократ священен союз меча и лиры! // Военно-исторический журнал. – 1990. – № 9. – С. 5.
[Закрыть].
(Эти проблемы не коснулись 1-го железнодорожного батальона (с 1909 года – 1-го железнодорожного полка), который существовал на правах гвардейской части и, по условиям службы, быта, принципам комплектования резко отличался от других железнодорожных формирований).
Положение усугублялось тем, что служба в железнодорожных частях требовала наличия специального образования, которого офицеры из-за существенных недостатков, имевшихся в системе комплектования войск командным составом, как правило, не имели. В преддверии русско-японской войны только немногим более 40% из служивших в Железнодорожных войсках 428 офицеров имели техническое образование, да и то большинство из них несло службу в 1-м железнодорожном батальоне. Даже единственная кузница военных инженерных кадров – Николаевское инженерное училище – не располагало ни одним специализированным отделением по подготовке офицеров для службы в Железнодорожных войсках, хотя и давало неплохую общеинженерную подготовку.
Низкий уровень профессиональной подготовки, очень тяжелые условия службы, многие годы которой проходили в дальних регионах империи, частые и длительные командировки вызывали у офицеров желание как можно скорее покинуть войска.
Отсутствие должной мотивации к службе в Железнодорожных войсках усугублялось общим для всей русской армии недостатком – крайне низким денежным вознаграждением за тяжелый и опасный ратный труд (см. приложение 10). Действительно, младший офицер вел, практически, нищенское существование, получая в 80-х годах XIX века всего лишь 39 рублей 75 копеек в месяц при прожиточном минимуме 50 рублей. Поэтому некоторые офицеры не могли себе позволить такой «роскоши», как завтрак, и довольствовались чаем с булкою[200]200
Зайончковский П. А.Самодержавие и русская армия на рубеже XIX – канале XX столетий. 1881–1903. – М.: Мысль, 1973. – С. 220–223.
[Закрыть]. Более того, из своего мизерного денежного содержания офицеру приходилось расходовать значительные суммы на вещи, далекие как от службы, так и от потребностей семьи. По воспоминаниям А. А. Игнатьева, относящимся к началу XX века, «из этих денег шли вычеты на букеты великой княгине и обязательные обеды, а мундир с дорогим гренадерским шитьем обходился не менее ста рублей, комнату дешевле чем за двадцать рублей в месяц в Москве найти трудно, вот холостые и спят в собрании на письменных столах»[201]201
Игнатьев А. А.Пятьдесят лет в строю. – М.: Воениздат, 1988. – С. 80.
[Закрыть].
Более того, по мнению ряда исследователей[202]202
Дуров В. А. Русско-японская война 1904–1905 гг. в боевых наградах // Военно-исторический журнал. – 1990. – № 9. – С. 81–86.
[Закрыть], почти все офицеры, начиная со времен русско-турецкой войны, отмеченные одной из самых почетных боевых наград Российской империи – Золотым оружием «За храбрость» – будучи людьми небогатыми, получали вместо него деньги, соответствующие его стоимости[203]203
Среди ходатайствовавших о выдаче денежной компенсации вместо Золотой морской сабли «За храбрость» был и будущий легендарный адмирал С. О. Макаров, награжденный за боевые отличия в 1877 году (РГА ВМФ, ф. 289, оп. 3, д. 5612, лл. 11–12).
[Закрыть]. Сами же заказывали себе оружие с позолоченным эфесом и выгравированной на нем надписью «За храбрость». Эта операция называлась «отделкой оружия на манер золотого» и стоила 4 рубля 50 копеек[204]204
Дуров В. А.Русско-японская война 1904–1905 гг. в боевых наградах. – С. 82.
[Закрыть].
Примеры иного отношения к офицерскому корпусу мы находим как у союзников России (Франция), так и у ее противников (Германия, Австро-Венгрия). Как видно из таблицы (см. приложение 11), практически все категории офицеров в этих странах получали денежное содержание значительно большее, чем их коллеги в России.
Особенностью русской армии, крайне негативно влияющей на престиж профессии офицера, было исключительно медленное «производство в чины». Командование ротами нередко длилось 10, а то и 20 лет. В среднем же пребывание «в чинах» было таково: полковники – от 7 до 14 лет; подполковники – до 7 лет; капитаны – до 15; штабс-капитаны – до 12; поручики – до 8; подпоручики – до 4 лет[205]205
Зайончковский П. А.Самодержавие и русская армия на рубеже XIX – начале XX века. 1881–1903. – М.: Мысль, 1973. – С. 188.
[Закрыть].
Возможность занятия достойным офицером соответствующей его способностям и уровню подготовки должности зачастую зависела от происхождения. На получение генеральского звания у «титулованных особ» уходило, в среднем, на три года меньше времени, чем у прочих, даже имеющих высшее военное образование, офицеров (см. приложение 12).
Говоря о причинах и следствиях падения престижа профессии офицера в конце XIX – начале XX века, необходимо отметить, что это явление, несомненно, было вызвано и таким объективным фактором, как развитие капиталистических общественных отношений, приведшее к довольно резкому повороту сознания значительной части общества от ценностей духовных к материальным. В этих условиях, как отмечают исследователи данного исторического периода, страна попала в тиски культа наживы, быстро затмившего духовные ценности, авторитет которых создавался веками. В сознании людей утвердилось правило: все, не делающее деньги, второстепенно, а потребляющее их без производства сверхприбыли – вредно. Последнее распространилось и на армию, которая, во многом по этой причине, оказалась почти неподготовленной к русско-японской и первой мировой войнам[206]206
Рунов В. А.Престижность профессии офицера в русской армии // Военно-исторический журнал. – 1991. – № 6. – С. 90.
[Закрыть].
Распространение подобных взглядов в обществе нашло отражение и на страницах периодической печати. В ней, особенно в начале XX столетия, то есть практически перед самой русско-японской войной, началась подлинная антиармейская кампания, лейтмотивом которой была неустанно проводившаяся публицистами мысль: «русская армия слишком дорога и нуждается в сокращении, офицерский корпус чрезвычайно велик, а количество генералов значительно больше, чем требуется».
Несмотря на то что разрушительность подобных идей со всей очевидностью выявила русско-японская война, видимо, целесообразно проиллюстрировать пагубность антиармейской пропаганды на примере несравненно более благополучной, нежели русская, французской армии.
Так, в «Объяснительной записке к докладу об отпуске 715 млн. рублей на осуществление некоторых мероприятий по военному ведомству для усиления обороны страны», подготовленной на основе данных Генерального штаба в 1909 году, военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов специально отмечает: «Прямым следствием антимилитаристской пропаганды во Франции является с каждым годом увеличивающееся число уклоняющихся от воинской повинности и дезертиров. Размеры этих уклонений видны из следующих цифр: в 1898 году уклонилось от службы 4768 человек и 1905 человек дезертировало, в 1906 году – число первых достигло 19 678, а дезертиров – до 3129. Всего же к 1 января 1909 года числилось 78 938 уклонившихся и 12 338 дезертиров... Вторым следствием антимилитаристской агитации в армии является увеличение случаев продажи государственных секретов соседям... Третьим и важнейшим следствием этой пропаганды нужно считать постепенное ослабление дисциплины в армии, факты неповиновения начальникам, оскорбления офицеров, осквернения знамени (в 29-м и 95-м полках в мае сего года, в 134-м полку – в начале сентября) являются в последнее время во Франции уже не единичными»[207]207
РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2226, лл. 73–73об.
[Закрыть].
Очевидно, что антиармейская (антимилитаристская) пропаганда негативно влияла как на солдат, так и на офицеров, была губительна для престижа воинской службы.
Разумеется, подобное положение отрицательно влияло как на подбор офицерских кадров в железнодорожных частях, так и на их дисциплину. Поэтому в исследуемый период корпус офицеров-железнодорожников, несмотря на то что в его рядах были такие компетентные, храбрые, беззаветно преданные Родине, любящие и уважающие подчиненных «отцы-командиры», как генерал Н. П. Левашов, полковник М. С. Андреев, подполковник Спиридонов и многие другие, представлял собой оторванную от солдат, консервативную массу.
Начальник отдела по передвижению войск генерал-лейтенант Н.П.Левашов
Нарушения воинской дисциплины, аморальное поведение были нередки среди офицеров-железнодорожников. При этом явно разлагающее влияние как на солдатскую массу, так и на молодых офицеров оказывали грубые нарушения, допускавшиеся офицерами, занимавшими ответственные должности и имевшими высокие воинские звания. Так, из переписки по судопроизводству следует, что судом общества офицеров дважды наказывался командир 3-го железнодорожного батальона полковник Райхнер, который 14 мая 1911 года избил извозчика Скобелева, а 19 июля 1911 года ударил по лицу кондуктора Якова Лебедева[208]208
РГВИА, ф. 5864, оп. 1, д. 9, л. 69.
[Закрыть].
Не содействовали укреплению воинской дисциплины и факты демонстративно «барского» поведения высокопоставленных военных чиновников, продажность военной администрации. Особенно сильное психологическое воздействие это оказывало на офицеров и солдат в условиях военных действий, то есть тогда, когда значительное количество военнослужащих не только вынуждено было переносить огромные тяготы и лишения, но и подвергалось смертельному риску.
Проиллюстрируем это на примере двух наиболее типичных фактов, выбранных из множества им подобных. Когда в июле 1905 года начальник Управления военных сообщений обратился с просьбой к персоналу Сибирской железнодорожной магистрали «доставить ему впечатления и наблюдения, вынесенные агентами за 16 месяцев войны, относительно военного периода с указанием мер, кои могут быть переняты для улучшения в железнодорожном деле», ему было откровенно сообщено, что «все 14 ревизоров движения Забайкальской железной дороги за 16 месяцев войны ничего не видели и не смогли видеть. Они, оказывается, только и делали, что сопровождали генералов, уполномоченных Красного Креста, экстренные поезда ...что ни один ревизор движения за 16 месяцев войны не составил 16 воинских поездов». Подтверждением этому может служить копия телеграммы, полученной начальником отделения дороги: «Завтра с поездом № 4 из Иркутска выезжает генерал Шкинский. Предписываю ревизорам движения сопровождать поезд, справляться, где его превосходительство пожелает завтракать и обедать, и если в вагоне, то предложить подать в вагон, принять меры к благоустроенному и своевременному следованию поезда»[209]209
Из недавнего прошлого железных дорог. Впечатления о войне // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. – 1909. – № 14. – С. 625–627.
[Закрыть]. А ведь в этот момент стояли, пропуская такие поезда, санитарные эшелоны с мечущимися в бреду ранеными, поезда с продовольствием и крайне необходимым на театре военных действий снаряжением!
Или такой эпизод. В августе 1904 года русская армия ощущала острый недостаток в снарядах. Для скорейшей доставки на театр военных действий их стали перевозить в поездах по расписанию сибирских экспрессов, из-за чего приходилось снимать с графика несколько пар других поездов. «Один из таких экспрессов со снарядами потерпел крушение на Кругобайкальской железной дороге и свалился под откос насыпи. Оказалось, что в составе не было ни одного снаряда, хотя на вагонах были надписи об опасности груза. Весь же груз состоял из бутылок коньяка, шампанского, ликеров и других вин»[210]210
Паталеев В. А.История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. – Хабаровск, 1962. – С. 24–25.
[Закрыть].
Видимо, наделенные большой властью военные чиновники поставили интересы воюющей страны, ее защитников неизмеримо ниже, чем возможность получения личной прибыли от участия в спекулятивной операции транспортировки через всю страну и перепродажи такого груза в дальневосточном регионе.
Разумеется, подобные случаи получали огласку и соответствующую реакцию со стороны участников боев.
Нельзя не отметить, что Военное министерство было озабочено складывающимся положением и принимало меры, направленные на повышение престижности воинской службы. Велась такая работа и в отношении Железнодорожных войск.
Первая мера, которая была предпринята с этой целью, сводилась к установлению приказом по Военному министерству 1904 года № 603 особой линии производства капитанов Железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию», что несколько ускоряло продвижение наиболее способных офицеров.
Следующий шаг был сделан Николаем II, который «всемилостивейше соизволил» зачислить себя и цесаревича Алексея в списки 1-го железнодорожного батальона. Такой чести ранее не удостаивалась, например, ни одна часть инженерных войск. Событие вызвало демонстративный прилив верноподданнических чувств. В частности, в адрес батальона была направлена телеграмма следующего содержания: «Чины 4-го железнодорожного батальона приносят своему собрату 1-му батальону свое искреннее поздравление с Высокою честью, оказанною батальону Нашим обожаемым ДЕРЖАВНЫМ ВОЖДЕМ»[211]211
Ивицкий А.К истории 4-го железнодорожного батальона (1896–1912). – Кострома, 1913. – С. 42.
[Закрыть].
Однако, «собратья» гвардейцы не сочли нужным откликнуться на поздравление своих провинциальных коллег. С горечью констатировали воины 4-го батальона: «Ответа на означенную телеграмму батальон не получил»[212]212
Там же. – С. 42.
[Закрыть].
Затем, для закрепления в Железнодорожных войсках хорошо подготовленных офицерских кадров, военным министром был отдан приказ 1908 года № 70, в котором он установил: «Офицеры Железнодорожных войск во время прохождения курса инженерной академии продолжают числиться в своих войсках, и во всех случаях отчисления их, без перевода в военные инженеры, от академии обязательно возвращаются в свои части».
Для обеспечения качественного пополнения Железнодорожных войск офицерскими кадрами до частей соответствующими циркулярами и приказаниями[213]213
Циркуляр штаба Киевского военного округа 1910 года № 69; приказание по Московскому военному округу 1910 года № 214.
[Закрыть] было доведено указание начальника Генерального штаба, в котором требовалось: «В целях обеспечения офицерам доступа в Железнодорожные войска и соответствующего повышения требований по отделам железнодорожного дела, впредь до учреждения постоянной офицерской школы, ввести программу испытаний на право перевода в Железнодорожные войска по образцу офицерской школы, существовавшей до настоящего времени при Туркестанской железнодорожной бригаде».
Следует отметить, что, к чести офицерских коллективов железнодорожных частей, они тоже многое делали для укрепления дисциплины и воспитания моральных качеств, необходимых офицеру. Так, в 1-м железнодорожном полку существовал обычай – при уходе офицера из полка «подносить ему полковой жетон». Решение об этом принималось закрытым голосованием на общем собрании офицеров. Разумеется, каждый из офицеров, вне зависимости от занимаемой должности, если он хотел получить жетон, должен был относиться и к службе и к сослуживцам так, как того требовал кодекс офицерской чести, ибо офицера, не удостоенного своими товарищами жетона, более чем настороженно встречали на новом месте службы.
Определенную воспитательную роль играл личный пример уважаемых в войсках командиров. Так, много сделавший для Железнодорожных войск генерал Н. П. Левашов завещал свое состояние на стипендии семьям молодых офицеров.
Принимавшиеся меры оказали определенное воздействие, однако ухудшение отношения в обществе к армии в целом и к профессии офицера в частности, оскорбительно низкое денежное содержание, обусловленность успеха в продвижении по службе не личными качествами, знаниями и заслугами, а прежде всего происхождением, крайне медленный служебный рост основной массы офицерского корпуса сделали службу в армии делом, не пользующимся особым уважением, а посему неспособным удовлетворить ни духовных, ни элементарных материальных потребностей тех, кто связал свою жизнь с вооруженными силами Российской империи.
Нелегкой была и служба рядового состава, или, как его тогда называли, нижних чинов. Муштра, унижение человеческого достоинства усугублялись полным политическим бесправием солдатской массы. Вот лишь один из примеров, иллюстрирующих положение нижних чинов в Железнодорожных войсках: в конце ноября 1903 года рядовой Николай Васильев был жестоко избит командиром 5-й роты 2-го железнодорожного батальона поручиком Кинантуйло «за невнимательное отношение к обязанностям казенной прислуги» – то есть денщика. Оскорбленный солдат, в поисках справедливости, обратился к начальнику бригады, от которого, как явствует из приказа от 30 ноября 1903 года № 149, за свое обращение получил 5 суток строгого ареста[214]214
РГВИА, ф. 5863, оп. 1, д. 112, лл. 17–17об.
[Закрыть].
Весьма тяжелым было материальное положение солдат. Жалованье рядового обычно составляло 2 рубля 10 копеек. Обмундирование и белье отпускались такого качества, что для приведения их в надлежащий вид нижним чинам приходилось тратить деньги из своего скудного денежного содержания. Несмотря на то что положение военных железнодорожников было несколько лучше – в тех случаях, когда батальон находился на эксплуатации какой-либо железной дороги, солдатам, непосредственно занятым ее обслуживанием, приплачивалось несколько рублей, да и то значительная часть этих денег, как правило, изымалась в пользу роты; утверждение генерала А. Ф. Редигера, бывшего военным министром в период с 1905 по 1909 год, о том, что вообще без помощи из дома солдат не только бедствовал, но почти не мог существовать[215]215
Воспоминания бывшего военного министра А. Ф. Редигера // Красный архив. – 1931. – Т.45. – С. 92.
[Закрыть], вполне может быть применено и к личному составу Железнодорожных войск.
