Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 20 страниц)

Вышеназванные недостатки, в полной мере проявившиеся в ходе формирования и применения железнодорожных батальонов на театре русско-турецкой войны, не только снижали их боеспособность, но и однозначно свидетельствовали о необходимости обоснованности и своевременности перехода к другой организации подготовки специалистов военно-железнодорожного дела в мирное время.

К сожалению, также были далеко не безупречны принципы комплектования батальонов, их организационно-штатная структура, система взглядов на использование в ходе военных действий.

Одним из наиболее серьезных недостатков, заложенных в организационно-штатную структуру батальонов, было наличие на 24 офицеров 25 гражданских инженеров, техников и классных чиновников, «что сказалось прежде всего тем, что вся техническая сторона перешла в их руки. Офицерскому составу оставалось только выполнять обязанности по снабжению нижних чинов положенным довольствием, по своевременной высылке их на линию и по приведению в исполнение наложенных взысканий. В отношении дисциплинарных прав в одном и том же батальоне получилось 3 лица, облеченные властью полковых командиров, и 7 лиц с властью командира батальона»<sup>[74]74
  Рыкачев В.Указ. соч. – С. 16.


[Закрыть]</sup>.

Подобное разделение власти между гражданскими и военными лицами существенно подрывало важнейший принцип военной организации – единоначалие и, как следствие, нарушало четкость функционирования всего батальона, снижало его способности по своевременному и качественному выполнению поставленных задач.

К существенным недостаткам сформированных батальонов следует отнести: отсутствие кадрового костяка; батальонных традиций; слаженности и сплоченности подразделений, сформированных буквально за несколько недель до отправки на войну; опыта совместной службы офицеров и гражданских чиновников. Все это негативно сказывалось на боеготовности железнодорожных частей, причем положение усугублялось отсутствием каких-либо наставлений и инструкций по управлению этими частями, их применению на театре военных действий.

Низкая техническая оснащенность железнодорожных частей (какой-либо механизации не существовало, все задачи по строительству земляного полотна, искусственных сооружений, укладке пути решались исключительно при помощи тачки, лопаты, мускульной силы работников) заставляла прибегать к привлечению огромного количества людей. В таких условиях от каждого офицера требовалось умение быть организатором и руководителем работы значительного числа подчиненных. Однако большинство офицеров по уровню своей подготовки справиться с такой задачей не могли. Так, в 4-м железнодорожном батальоне из 32 офицеров 6 было призвано из отставки, 7 служили перед отправлением в батальон комендантами станций, 1 был комендантом санитарного поезда, 6 прибыло из пехотных полков и учебных батальонов<sup>[75]75
  Бармин. Указ. соч. – С. 242.


[Закрыть]</sup>.

Существенно снижали эффективность использования железнодорожных батальонов необоснованно большие участки эксплуатации, на которые эти части назначались. Например, 3-й железнодорожный батальон первоначально находился на эксплуатации румынских железных дорог и эксплуатировал линию длиной 685 км, а затем на южно-турецких дорогах прикрывал участок протяженностью 748 км<sup>[76]76
  Сытенко М.Об организации наших железнодорожных батальонов // Инженерный журнал. – 1879. – № 11. – С. 68.


[Закрыть]</sup>.

В то же время расчеты, проведенные командиром 2-го железнодорожного батальона полковником Тимлером, однозначно свидетельствуют, что для нормальной эксплуатации линии длиной в 200 верст необходимо иметь железнодорожную часть в составе 37 офицеров и классных чиновников, 131 унтер-офицера и 864 рядовых, то есть практически батальон, сформированный по штату 1876 года<sup>[77]77
  Тимлер.Указ. соч. – С. 300–303.


[Закрыть]</sup>.

Получалось, что железнодорожные батальоны находились на эксплуатации участков, которые более чем в 3 раза превышали расчетную длину. Очевидно, что эксплуатация в таких условиях не могла проводиться на достаточно высоком уровне.

«Все эти недостатки, – по мнению большинства объективных и серьезных исследователей истории и теории военно-железнодорожного дела того времени, – объясняют, почему у нас батальоны, сформированные из железнодорожных команд, далеко не всегда были на высоте своей задачи, представляя иногда просто рабочую силу»<sup>[78]78
  Рухлядко Г.Военно-железнодорожное дело. Железнодорожные части // Инженерный журнал. – 1901. – № 9. – С. 1062.


[Закрыть]</sup>.

Итак, говоря об общих итогах использования железнодорожных батальонов в русско-турецкой войне 1877–1878 годов, следует отметить, что железнодорожные части в ходе военных действий выполнили ряд важных задач по обеспечению своевременного сосредоточения группировок войск, эксплуатации, восстановлению и строительству железнодорожных линий и содействовали осуществлению требуемого объема воинских перевозок, подтвердив тем самым необходимость наличия в составе армии хорошо подготовленных и обученных Железнодорожных войск.

Более того, в ходе войны русская армия впервые освоила новые способы действий, обусловленные наличием железнодорожных частей и ростом военного значения железных дорог. К таким способам прежде всего относится создание передовых отрядов, сформированных из подразделений кавалерии, пехоты, военных железнодорожников для стремительного захвата важных станций и искусственных сооружений с целью скорейшей организации их военной эксплуатации.

В то же время война показала, что из-за некоторых недостатков в организационно-штатной структуре железнодорожных частей, в системе их комплектования воинскими контингентами эти части еще не были способны самостоятельно вести крупное железнодорожное строительство на театре военных действий.

3.2. Военные железнодорожники во 2-й Ахалтекинской экспедиции

 Следующей крупномасштабной военной операцией, в которой приняли участие Железнодорожные войска, была так называемая 2-я Ахалтекинская экспедиция, предпринятая, как и 1-я (1879 год), для укрепления позиций Российской империи в среднеазиатском регионе.

С точки зрения правительства это была необходимая мера, так как конец 70-х годов XIX века ознаменовался возникновением целого ряда довольно серьезными проблем в Средней Азии. Прежде всего, несмотря на то что к этому времени значительная часть туркменских народностей приняла подданство России, племя текинцев, поддержанное англичанами, оказывало упорное сопротивление русским властям. В своих действиях текинцы опирались на крепость Геок-Тепе (Денгиль-Тепе), расположенную в 45 км северо-западнее Ашхабада.

Нельзя было не учитывать и возросшую активность Англии которая, развязав кровавую бойню в Афганистане<sup>[79]79
  В 1878–1880 годах Англия вела так называемую 2-ю англо-афганскую войну, результатом которой явилось установление контроля над внешней политикой Афганистана и превращение его в зависимое государство.


[Закрыть]</sup>, всемерно стремилась распространить свое влияние на Среднюю Азию, вынашивала планы захвата обширных закаспийских районов и выхода на восточное побережье Каспийского моря.

Обеспокоенное действиями англичан, русское правительство приняло решение о проведении военной экспедиции с целью укрепления своих позиций в Туркмении.

Однако первая попытка, получившая название 1-й Ахалтекинской экспедиции, окончилась неудачей. Оторванные от баз снабжения, лишенные в безводной пустыне свободы маневра, русские войска оказались бессильны против высокоманевренных и решительных действий текинцев.

Анализируя причины неудачи 1-й Ахалтекинской экспедиции и пытаясь определить необходимые для победы средства, командир 2-го Кавказского корпуса генерал А. А. Тергукасов в рапорте главнокомандующему 27 ноября 1879 года № 483 отмечал: «Теперь мы зависим и от туркмен, и от персиян, которые могут воспретить туркменам давать нам верблюдов, и мы вынуждены будем сразу приостановить все военные действия и даже бросить уже занятые пункты до тех пор, пока не доставим перевозочных средств с западного берега Каспия, а это будет стоить страшных денег. При железной дороге ничего подобного случиться не может... Ввиду этого желательно было бы заменить теперешнее наше шаткое положение в Закаспийском крае, относительно всяких предначертаний, твердым сознанием, что успех предприятия находится в наших собственных руках, а такую уверенность мы можем иметь тогда, когда будем обладать железною дорогою»<sup>[80]80
  Гродеков Н. И.Война в Туркмении. Поход Скобелева в 1880–1881 годах. – Т. 1. – С.-Петербург, 1883. – С. 173–174.


[Закрыть]</sup>.

Действительно, из-за отсутствия дорог связь среднеазиатского региона с центральными районами России оставалась крайне слабой. Единственным путем был очень трудный и опасный караванный маршрут через пустыню, который, разумеется, не мог обеспечить нормальное снабжение военной экспедиции.

Поэтому по распоряжению военного министра графа Д. А. Милютина на совещаниях по подготовке 2-й военной экспедиции, проходивших в январе 1880 года в Главном штабе, рассматривался вопрос о целесообразности строительства железной дороги. Со второй половины января в этих совещаниях принимает участие генерал М. Д. Скобелев, который должен был возглавить экспедицию.

Генерал от инфантерии Михаил Дмитриевич Скобелев

Как только стало известно о том, что в закаспийских просторах планируется возвести железную дорогу, в Главный штаб, Военное министерство, непосредственно М. Д. Скобелеву посыпались различные предложения. Однако большинство из них не могло быть реализовано. Так, учитывая, что значительная часть дороги будет проходить по сыпучим пескам, авторы ряда проектов предлагали, для преодоления наиболее сложных участков, строить многокилометровые тоннели, устраивать эстакады. Было даже предложение прокладывать узкоколейную железную дорогу конной тяги в сплошной деревянной галерее.

Из заслуживающих внимания предложений можно выделить два. Первое поступило от графа Де-Лос Валли – петербургского представителя французской фирмы изобретателя переносной железной дороги Дековиля. Де-Лос Валли предлагал правительству приобрести материалы и подвижной состав узкоколейной дороги системы Дековиля<sup>[81]81
  Узкоколейная железная дорога конной тяги облегченного типа.


[Закрыть]</sup>, которая, по заверениям фирмы, могла быть очень быстро построена и отличалась простотой и надежностью в эксплуатации.

Второе – от гражданина США Берри, который брался за свой счет построить железную дорогу от Михайловского залива до Кизыл-Арвата протяженностью в 205–220 верст. В случае если контракт будет подписан до 18 февраля, он гарантировал завершить строительство к 1 сентября 1880 года, а первые 20 верст уложить уже к 1 июня. В свою очередь, правительство должно было либо приобрести дорогу, сделав это к конкретному сроку – 1 сентября, либо гарантировать перевозку по ней ежегодно не менее 600 000 пудов грузов по цене 1 копейка за версту с пуда, то есть около 1 320 000 рублей.

Для осуществления своего проекта Берри планировал ввести в Каспийское море 14 паровых судов, которые должны были участвовать в перевозке закупленных в Северной Америке 4 000 000 пудов железнодорожных грузов. Русские инженеры, по замыслу Берри, к участию в строительстве не допускались.

После детального рассмотрения предложение Берри было отклонено. Основанием для такого решения послужило то обстоятельство, что им не были представлены документы о финансовом обеспечении проекта. Кроме того, его расчеты не учитывали резкого роста цен на мировом рынке на железо, а зная интенсивность железнодорожного строительства в Северной Америке, можно было предположить, что таких огромных закупок, по приемлемым ценам, произвести не удастся.

Предпочтение было отдано фирме Дековиля.

Однако к тому моменту еще не были произведены изыскания в районе будущей железной дороги и оставались серьезные сомнения в возможности осуществления строительства вообще, не говоря уже о том, чтобы построить железную дорогу к началу 1881 года.

Все, чем располагало Военное министерство, – это проект инженера Окунева, составленный на основе глазомерной съемки. По этому проекту предполагалось построить 340 верст узкоколейной железной дороги. Начальным пунктом должен был быть Красноводск. Стоимость дороги вместе с подвижным составом оценивалась в 7 000 000 рублей. К строительству планировалось привлечь 1500 военнослужащих.

Инженер Окунев полагал, что первоначально следует построить конно-железную дорогу, к устройству же паровой приступить только по определении имеющегося по трассе количества воды.

Действительно, по подсчетам того же Окунева, потребность в воде станции IV класса исчислялась в количестве 2 кубических саженей ежедневно. Если иметь в виду, что это около 1400 ведер, то станет ясно, что такое количество воды не могли давать обычные колодцы, а тем более в пустыне.

Познакомившийся с этими расчетами генерал М. Д. Скобелев не без основания полагал, что прежде чем приступать к постройке дороги, необходимо произвести точные изыскания по всей линии от Красноводска до Кизыл-Арвата, иначе существовала реальная опасность начав строительство не довести его до конца.

Учитывая невозможность, в сложившихся условиях, прогнозировать как темпы строительства и его сроки, так и материальные затраты, генерал М. Д. Скобелев считал, что в оперативном плане целесообразно немедленно начать военные действия, добиться частичного успеха, закрепиться, например, в Кизыл-Арвате, а затем спокойно заняться постройкой железной дороги до этого пункта, обеспечив себе тем самым надежное и устойчивое материальное снабжение и возможность, в случае необходимости, быстрого получения резервов.

Однако до середины февраля вопрос о проведении экспедиции еще не был решен окончательно. 11 и 12 февраля 1880 года под председательством военного министра Д. А. Милютина прошли совещания, в ходе которых обсуждалась возможность покорения Ахалтекинского оазиса. Также довольно серьезно изучалось предложение – отказаться на время от активных действий в Закаспийском крае, ограничившись созданием сильного укрепленного пункта в Красноводске.

В ходе совещаний военные специалисты пришли к выводу о необходимости замены операционной линии от Чекишляра на линию Красноводск – Кизыл-Арват, на которой должна быть сооружена ширококолейная железная дорога.

Участники совещания высказали мнение, что так как для осуществления предполагаемой постройки имеется крайне мало времени, то лучше было бы проложить железную дорогу не от Красноводска, а от Михайловского залива. При этом длина пути сокращалась на 137 верст, то есть более чем на 1/3.

Решение строить ширококолейную дорогу было обосновано расчетами, согласно которым стоимость линии длиной более 205 верст дороги Дековиля составляла бы 2 725 523 рубля, а паровой дороги так называемой русской колеи – 8 718 148 рублей, причем эта дорога была способна перевозить в 5 раз больше груза (2 560 850 пудов вместо 481 261 пуда по дороге Дековиля)<sup>[82]82
  Гродеков Н. И.Указ. соч. – Т. 1. – С. 193.


[Закрыть]</sup>.

По плану М. Д. Скобелева все грузоперевозки в интересах действующей армии первое время должны были осуществляться верблюжьими караванами. К 1 сентября 1880 года на участке Михайловский залив – Айдин (88 верст) должно было быть открыто движение по переносной дороге. Паровая железная дорога от Михайловского залива до Айдина начинала действовать к 1 февраля 1881 года. Звенья дороги Дековиля, по случаю замены ее паровой, переносились бы и укладывались за Айдином. По мнению консультантов Министерства путей сообщения, как по срокам, так и по объемам строительных работ это был достаточно реалистичный проект.

К чести военных специалистов следует отметить, что они не только сами пришли к выводу о зависимости успеха операции от строительства железной дороги, но и убедили в этом царя. В утвержденном 1 марта 1880 года Александром II решении, в частности, отмечалось: «...приступить к подробным исследованиям, необходимым для устройства постоянной железной дороги и уяснения как условий ее полезности, так и средств к ее эксплуатации»<sup>[83]83
  Там же. – С. 195.


[Закрыть]</sup>.

7 марта 1880 года генерал М. Д. Скобелев представил свой план осуществления Ахалтекинской операции. В нем, в частности, он отмечал, что по занятии Кизыл-Арвата (в первых числах мая) оттуда выступит по направлению к Михайловскому посту партия инженеров для проведения изыскания будущей трассы железной дороги, а ей навстречу такая же партия начнет движение со стороны залива. К 1 июня в Михайловском заливе будет построен причал, установлены опреснители и уложена переносная железная дорога до колодцев Тагира. Здесь грузы будут перегружаться на верблюдов и караванным путем отправляться в Кизыл-Арват. Для этого планировалось использовать около 3000 верблюдов.

Предполагалось, что к 1 июля станет точно известно, можно ли рассчитывать на постоянную железную дорогу и, в том случае если ее удастся построить, дождаться завершения строительства, после чего, опираясь на дорогу, нанести решительное поражение неприятелю.

В соответствии с принятым решением намеревались проложить от Михайловского залива по направлению к Кизыл-Арвату около 100 верст переносной дороги системы Дековиля. Поэтому правительством было дано разрешение на приобретение необходимых материальных средств. Учитывая крайне ограниченные сроки, в которые все материалы и инструменты должны были быть доставлены в Михайловский пост, специально оговаривалось разрешение производить закупки материалов без торгов и с другими отступлениями от правил, установленных «Положением о заготовлении по Военному ведомству».

Предполагалось рельсы, необходимые для постройки 75 верст железной дороги системы Дековиля, 100 вагонов, 60 комплектов стрелочных переводов, а также весь инструмент заказать на заводе Мальцева, а рельсы в расчете на 25 верст дороги, 2 паровоза и 500 вагонов – на заводе Дековиля во Франции. Заказы должны были быть выполнены: фирмой Дековиля – к 30 июня, а заводом Мальцева – к 30 июля. Однако договорные сроки поставок сорвали и французская фирма и русский завод.

Согласно делам Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой заказы были выполнены: фирмой Дековиля – к 18 августа, заводом Мальцева – к 12 сентября 1880 года.

К началу сентября не был разрешен один из важнейших вопросов – судоходен ли Михайловский залив, можно ли по нему организовать доставку грузов в Михайловский пост – начальный пункт железнодорожной магистрали.

В лоции Каспийского моря того времени о судоходности залива говорилось следующее: «Мелководный, едва доступный в настоящее время для плавания мелких судов, Михайловский залив, подверженный еще постоянным песчаным заносам под влиянием течения ветров, не может, конечно, служить нам удобным водяным путем для сообщения со Средней Азией»<sup>[84]84
  Пущин Н.Каспийское море. Гидрографическое описание и руководство для плавания. – С.-Петербург, 1877. – С. 284.


[Закрыть]</sup>.

Необходимо было убедиться, так ли это на самом деле.

Морской частью экспедиции руководил капитан 2 ранга Степан Осипович Макаров, впоследствии легендарный флотоводец. В начале мая он решил лично убедиться в справедливости заключения лоции. Вот как описывает этот эпизод биограф С. О. Макарова Ф. Ф. Врангель: «В начале мая флигель-адъютант Макаров свел в Михайловский залив баржу в 280 футов длины, сзади которой шла баржа «Нырок» – и пришел к заключению, что хотя фарватер и очень извилист, но что назвать его худым, а тем более совершенно негодным для плавания, решительно нет оснований»<sup>[85]85
  Врангель Ф. Ф.Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. – С.-Петербург, 1911. – С. 227.


[Закрыть]</sup>.

Вскоре судоходность Михайловского залива была проверена и генералом М. Д. Скобелевым. «Генерал-адъютант Скобелев, в бытность свою в Красноводске, лично предпринял поездку по Михайловскому заливу, в сопровождении нескольких чинов своего штаба, флигель-адъютанта Макарова и комиссии, специально назначенной для исследования этого залива. ...Все участвовавшие в поездке пришли к единому убеждению, что Михайловский залив не представляет затруднений для перевозки грузов на баржах с осадкой весной и летом не более 6 футов, а осенью не более 4 футов, о чем тогда же был составлен настоящий акт»<sup>[86]86
  Врангель Ф. Ф.Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. – С.-Петербург, 1911. – С. 227.


[Закрыть]</sup>.

Но даже после того, как удалось доказать пригодность Михайловского залива для судоходства, возникло новое затруднение, связанное с доставкой грузов морем. Планировалось все грузы, предназначенные для строительства, доставлять по железной дороге до Царицина, оттуда баржами спускать по Волге до Астрахани, там, перегрузив их на морские суда и баржи, отправлять на восточный берег Каспия – в Красноводск, оттуда, после очередной перегрузки на каботажные баржи, доставлять через Михайловский залив в начальный пункт будущей дороги (см. приложение 6).

Однако Морское министерство отказалось выделить экспедиции необходимое число пароходов. Поэтому военное ведомство было вынуждено арендовать у пароходного общества «Кавказ и Меркурий» два 60-сильных парохода, типа парохода Каспийской флотилии «Чекишляр». Вместе с ними наняты были 4 речные баржи для транспортировки грузов по Михайловскому заливу.

В соответствии с параграфом 12 «высочайше утвержденного» устава пароходного общества «Кавказ и Меркурий» военное ведомство обязывалось перевозить свои грузы по Каспийскому морю только на судах этого общества.

По просьбе генерала М. Д. Скобелева для решения вопросов, связанных с предстоящими изысканиями и строительством железной дороги, был назначен управляющий делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-лейтенант М. Н. Анненков, имевший богатый опыт строительства железных дорог и руководства воинскими перевозками, приобретенный им в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.

Вскоре «на совещании военных руководителей похода в Среднюю Азию 20 мая 1880 года были окончательно установлены начальный пункт дороги – Михайловский пост и конечный – станция Моллакара»<sup>[87]87
  Зензинов Н. А.От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистра ли. – М.: Транспорт, 1986. – С. 47.


[Закрыть]</sup>.

В связи с тем что Закаспийская военная железная дорога должна была возводиться в условиях боевых действий, Военное министерство считало целесообразным привлечь к строительству имевшиеся в его распоряжении железнодорожные части. Однако здесь оно столкнулось с последствиями своей же крайне недальновидной политики, которая проводилась в отношении Железнодорожных войск после русско-турецкой войны (1877–1878) – из имевшихся четырех железнодорожных батальонов три – 2, 3 и 4-й находились в так называемом «кадровом» составе, который включал 8 офицеров и 99 нижних чинов.

Естественно, в таком составе ни один из этих батальонов не мог быть привлечен к строительству Закаспийской военной железной дороги.

Нельзя было использовать и 1-й железнодорожный батальон. Эта единственная, не переведенная в кадровый состав часть, как уже отмечалось, несла службу по охране и обслуживанию железнодорожной линии Петербург – Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии.

Поэтому 12 апреля 1880 года последовало «высочайшее повеление» – сформировать 1-й резервный железнодорожный батальон<sup>[88]88
  Приказ по Военному министерству 12 апреля 1880 года № 111.


[Закрыть]</sup>. Его командиром был назначен полковник Бармин.

При формировании батальона проявилась особенность применения военных железнодорожников в данной экспедиции – силы, задействованные непосредственно на строительстве, наращивались постепенно. Видимо, это было вызвано не столько тактическими соображениями, сколько невозможностью быстро сформировать значительное подразделение, укомплектовав его специалистами железнодорожного дела. Вследствие этого первоначально была сформирована лишь одна железнодорожная рота в составе пяти офицеров, одиннадцати чиновников (7 – инженеров путей сообщения, 2 – техника и 2 – чиновника телеграфной службы) и 262 нижних чинов.

На комплектование роты были направлены знающие железнодорожное дело военнослужащие железнодорожных и саперных батальонов, телеграфисты из военно-телеграфных парков и нижние чины из частей Московского военного округа. Железнодорожное имущество выделялось из Унгенского парка. Рота формировалась в Москве под непосредственным наблюдением начальника штаба округа.

Еще одной особенностью 2-й Ахалтекинской экспедиции можно считать то обстоятельство, что в ней принял участие целый ряд ярких, незаурядных личностей, многие из которых впоследствии сыграли заметную роль в жизни России. Так, руководил экспедицией легендарный герой русско-турецкой войны (1877–1878) генерал-адъютант Михаил Дмитриевич Скобелев (1843–1882).

Его правой рукой в решении собственно военных вопросов был Алексей Николаевич Куропаткин (1848–1925), впоследствии военный министр, генерал от инфантерии (1901).

По просьбе М. Д. Скобелева руководителем морской части экспедиции, как уже отмечалось выше, был назначен Степан Осипович Макаров (1849–1904), вошедший в историю русского флота как крупный флотоводец и ученый.

Обязанности старшего инженера 1-го резервного батальона исполнял князь Михаил Иванович Хилков (1853–1909), ставший впоследствии министром путей сообщения.

Князь Михаил Иванович Хилков

Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков

Для решения вопросов, связанных с изысканием и строительством железной дороги, был, опять же по ходатайству М. Д. Скобелева, назначен Михаил Николаевич Анненков (1836–1899), человек, внесший значительный как теоретический, так и практический вклад в становление и развитие русского военно-железнодорожного дела. Еще в конце 60-х годов он обращает на себя внимание «Проектом применения железных дорог к военному делу» и целым рядом интересных публикаций на ту же тему в журнале Военного министерства «Военный сборник». В 1869 году М. Н. Анненков назначается заведующим Комитетом по передвижению войск по железным дрогам и водой, а с началом франко-прусской войны (1870) откомандировывается в прусскую армию. Результаты его наблюдений были опубликованы в ряде книг и статей, а также отражены в докладной записке, поданной им в 1875 году на «высочайшее имя». В ней М. Н. Анненков вскрыл «отрицательные стороны эксплуатации наших железных дорог». Этот документ вызвал учреждение специальной комиссии и сыграл весьма заметную роль в ходе подготовки к русско-турецкой войне. Исключительно велик вклад М. Н. Анненкова в строительство железной дороги от Михайловского поста до Кизыл-Арвата в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции. После окончания этой кампании на него была возложена ответственная миссия – руководство строительством железных дорог в Полесье, а в 1885 году М. Н. Анненков снова в закаспийских просторах – он руководит продолжением строительства Закаспийской военной железной дороги.

Одним из последних дел генерала от инфантерии М. Н. Анненкова, спасшим от голодной смерти сотни людей, было порученное ему в 1892 году «заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом». К сожалению, сегодня имя Михаила Николаевича Анненкова несправедливо забыто.

2-я Ахалтекинская экспедиция, а вместе с ней и проведение изысканий началась еще до прибытия М. Н. Анненкова.

Первая из сформированных рот 14 мая убыла в Красноводск. Однако сразу же по прибытии – 13 июня 1880 года – она была передислоцирована в Михайловский пост.

В штат роты входили опытные инженеры Лессар, Югович, Погорелов. Однако они выехали из Москвы еще в начале апреля, так как на них было возложено решение ряда важных вопросов.

Прежде всего им предстояло определить пункт начала конной железной дороги, по которой грузы должны были следовать через Моллакару к Кизыл-Арвату.

Затем, по прибытии первых 3 верст пути, их следовало немедленно уложить и выяснить, какие недостатки имеет дорога системы Дековиля, и разработать меры по их устранению.

Нужно было изучить и вопросы водоснабжения, обратив особое внимание на колодцы Моллакары. При этом, если окажется, что они не в состоянии обеспечить водой потребности эксплуатации, предстояло определить возможность устройства водопровода от Тагира или Айдана. Также следовало изучить целесообразность установки опреснительных систем.

Однако важнейшая задача состояла в определении на месте, какую строить дорогу – однопутную или прокладывать два и более пути.

Вместе с Лессаром, Юговичем и Погореловым с особым заданием от управляющего делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой в Закаспийский край выехал майор Кроненберг.

Ему предстояло, совместно с А. И. Юговичем, определить необходимое число разъездов и наибольшее расстояние, допустимое между станциями; вычислить максимальную скорость движения поездов при эксплуатации; разработать проект организации движения на дороге; составить проект расписания поездов и, на его основе, проекты расписаний службы лошадей, кучеров и кондукторов; выяснить, на каких станциях, в каких размерах должны быть устроены депо лошадей и, наконец, составить проект штата служащих.

По прибытии на место майор Кроненберг, инженеры путей сообщения и назначенные им в помощь поручик Ададуров и телеграфный механик Бидерман приступили к работе.

На первом участке планируемой дороги изыскания проводил опытнейший инженер А. И. Югович. Но уже предварительные исследования дали совершенно неожиданный результат – дорога системы Дековиля на первых 25 верстах от Михайловского залива до колодцев Моллакары не может быть проложена. По мнению А. И. Юговича, узкоколейная конная железная дорога, не имеющая прочного основания, будет непрерывно уничтожаться песчаными бурями, которые, выметая песок, оставят рельсы на весу. Положение усугублялось тем, что лошади, тянущие поезда, при движении по песчаным насыпям, также будут их непрерывно разрушать. Для ликвидации этих негативных явлений потребуется либо возводить эстакады, либо осуществлять такие объемы земляных работ, которые сравнимы с выполняемыми при строительстве ширококолейной паровой дороги.

В то же время насыпь паровой дороги, которая не будет непрерывно растаптываться лошадьми, может быть легко защищена от выдувания слоем песчано-глинистого грунта, который можно было отсыпать без особых затрат сразу же после окончания укладки рельсов. А если учесть, что максимальное количество грузов, которое может быть перевезено ежедневно по дороге Дековиля не превышает 4000 пудов, тогда как реальные потребности экспедиции могут быть выше, для их удовлетворения придется прокладывать новые пути и расходы будут увеличиваться пропорционально увеличению интенсивности движения.

Между тем увеличение объемов перевозок в тех же пределах на ширококолейной паровой дороге не требует сколько-нибудь значительных затрат. Общая стоимость строительства паровой железной дороги от Михайловского залива до Моллакары, с учетом расходов на перевозку рельсов, подвижного состава, заготовку шпал, земляные работы, устройство верхнего строения пути и водоснабжения, по подсчетам инженера A. M. Юговича, могла составить около 362 364 рублей.

5 мая 1880 года в ходе поездки генерала М. Д. Скобелева к колодцам Моллакары, А. И. Югович представил ему свои расчеты. Ознакомившись с ними, М. Д. Скобелев принял решение – немедленно приступить к строительству на участке от Михайловского залива до Моллакары паровой железной дороги широкой колеи протяженностью 25 верст и одновременно обратился к военному министру с рапортом от 20 мая 1880 года № 544<sup>[89]89
  Гродеков Н. И.Указ. соч. – Т. 1. – С. 230–231


[Закрыть]</sup>, в котором просил утвердить принятое им решение и выделить для строительства и эксплуатации дороги дополнительно 2-ю роту резервного батальона.

Разрешение было получено, о чем объявлялось в приказе военного министра от 20 июня 1880 года № 175.

Предполагалось, что участок дороги от Михайловского залива до Моллакары будет иметь временный характер, а поэтому было разрешено в ходе строительства допустить большие, против принятых, уклоны и меньшие радиусы кривых.