Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 20 страниц)

Решение строить паровую железную дорогу широкой колеи остро поставило вопрос об обеспечении строительства рельсами, подвижным составом, инструментами.

Рельсы и скрепления для первого участка дороги собирали где и как могли – использовали то, что осталось со времен русско-турецкой войны 1877–1878 годов на военных складах в Рени и Унгенах, покупали на частных заводах. Естественно, что рельсы были разнотипными – насчитывалось около десяти их типов. Позже рельсы везде были заменены, но масса 1 м рельса оставалась в пределах 29,1–32,3 кг. На каждом километре пути укладывалось до 1400 шпал<sup>[90]90
  Зензинов Н. А.Указ соч. – С. 53.


[Закрыть]</sup>.

В связи с тем, что рельсы могли быть доставлены в Михайловский залив лишь до окончания навигации по Волге и Каспийскому морю решено было перевезти их в большем, чем требовалось, количестве – на 35 верст. С помощью сформированного таким образом запаса предполагалось обеспечить бесперебойное строительство дороги и после окончания навигации.

Как следует из доклада Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой от 9 июня 1880 года № 26/204, поворотные круги, крестовины, стрелки и другие части, которых на складах Военного министерства не оказалось, а также подвижной состав (4 паровоза, 25 товарных вагонов и 75 платформ), были взяты из правительственных запасов.

Вторая рота была сформирована в Москве 22 июля 1880 года по штату 1-й, но в нее не назначались гражданские чиновники<sup>[91]91
  РГВИА, ф. 400, on. 272/938, д. 50, ч. III, 1880, лл. 182–186.


[Закрыть]</sup>. Она прибыла в Красноводск 1 августа 1880 года.

Руководство строительством участка дороги от Михайловского залива до Моллакары было поручено инженеру А. И. Юговичу, который телеграммой на имя управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерала М. Н. Анненкова доложил о том, что 20 июля 1880 года работы по строительству железной дороги начались.

В конце июня – начале июля были завершены изыскания на всех участках трассы от Михайловского залива до Кизыл-Арвата. Экспедиция генерала Петрусевича, в состав которой входили инженеры путей сообщения Лессар и Погорелов, провела изыскания на участке от Кизыл-Арвата до Кутола протяженностью 182,9 версты. Двигаясь ей навстречу, инженер Югович и поручик Ададуров завершили аналогичную работу от Моллакары до Кутола (14,4 версты)

Результаты изысканий и свои выводы генерал Петрусевич изложил в рапорте управляющему Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой от 16 июля 1880 года № 2723. Как следовало из результатов изысканий, от Моллакары до Кизыл-Арвата оказалось лишь два участка, пригодных для укладки переносной конной железной дроги. Поэтому строить ее было не целесообразно. В то же время строительство паровой железной дороги потребовало бы выполнения на каждой версте до 266,9 кубических саженей земляных работ. Однако несмотря на это, генерал Петрусевич пришел к выводу: строить нужно именно ширококолейную паровую железную дорогу и на всем участке до Кизыл-Арвата. Делать это следовало сразу же после завершения строительства первого 25-верстного участка от Михайловского залива до Моллакары. В том случае, если рельсы и шпалы будут поступать своевременно, дорога до Кизыл-Арвата может быть построена к концу 1880 года.

По подсчетам инженеров Лессара и Погорелова, стоимость такого строительства, без учета стоимости рельсов и подвижного состава, могла составить 2 890 899 рублей, а если учесть, что 252 000 рублей должны быть уплачены за скрепления и еще 1 500 000 рублей за перевозку железнодорожных материалов, то общая стоимость достигала значительной, но вполне реальной цифры – 4 652 000 рублей.

Однако военный министр Д. А. Милютин в отношении строительства железной дороги широкой колеи высказался очень осторожно: «Есть ли достаточные причины, чтобы отменять решение, принятое генералом М. Д. Скобелевым в мае месяце о постройке парового участка до Моллакары и об укладке конного пути Дековиля до Айдина. Надо сперва доказать неисполнимость этого предложения, прежде чем решиться на новое громадное предприятие, вызывающее расход до 5 000 000 рублей»<sup>[92]92
  Гродеков Н. И. Указ. соч. Т.2.-С. 90.


[Закрыть]</sup>.

23 августа для руководства строительством прибывает генерал-лейтенант М. Н. Анненков.

В связи с тем, что общий вес грузов, необходимых для постройки железной дороги, даже по предварительным данным, составлял несколько миллионов пудов, военный министр также возложил на генерала М. Н. Анненкова ответственность за организацию перевозок и распределение прибывающих грузов. Одновременно в Красноводске, Петровске, Баку, Царицыне и Астрахани были учреждены должности комендантов пристаней.

Несмотря на то что к прибытию генерала М. Н. Анненкова работы велись уже более месяца, положение, в котором он нашел строительство, нормальным назвать было нельзя.

Вот как описывает, ссылаясь на письмо М. Н. Анненкова, один из участников 2-й Ахалтекинской экспедиции – Н. И. Гродеков – сложившуюся ситуацию: «Пристани, как в Красноводске, так и в Михайловском заливе, едва были начаты, вследствие чего суда общества «Кавказ и Меркурий» перегружались в Красноводске по 8 и 9 дней, а баржи в Михайловском заливе разгружались от 15 дней до 6 недель.

На земляных работах было всего до 1000 человек и в сущности работы продвинулись весьма мало.

К числу обстоятельств, которые в немалой степени задержали постройку дороги, необходимо причислить панику между рабочими в начале августа вследствие порчи плавучего опреснителя. Через это потеряно было 12 дней и к началу сентября полотно было уложено только на протяжении 8 верст.

Перевозка железнодорожных материалов проводилась весьма туго. К 24 августа в Красноводск прибыло 1356 рельсов и 6000 шпал. Первые 2 паровоза прибыли в Михайловский залив 25 августа (нагружались в Астрахани 17 дней)»<sup>[93]93
  Там же. – С. 235–236.


[Закрыть]</sup>.

Дополнить картину положения на строительстве может описание событий тех дней, данное Ф. Ф. Врангелем в его книге «Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк». Он пишет: «Шпалы подвозились с Волги, рельсы из Унген, а подвижной состав с Коломенского и Брянского заводов. Так как вес всего железнодорожного груза, как-то: шпал, рельсов, вагонов, локомотивов и т.п. доходил до 2,5 миллионов пудов и подвозился на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», обладающего сравнительно небольшими средствами, то первое время работы шли очень медленно и часто за недостатком материалов приходилось распускать рабочих до обеда»<sup>[94]94
  Врангель Ф. Ф.Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. – С.-Петербург, 1911. – С. 228.


[Закрыть]</sup>.

Сразу же после прибытия генерал М. Н. Анненков со свойственной ему энергией приступил к руководству строительством, ходом изысканий и организацией перевозок. Постепенно положение начало улучшаться, но не обошлось и без недоразумений. В своем письме управляющему Морским министерством контр-адмиралу А. А. Пещурову, датированном 3 декабря 1880 года<sup>[95]95
  РГА ВМФ, ф. КММ, д. 2267,ял.27–32.


[Закрыть]</sup>, С. О. Макаров упоминает, что, через некоторое время после приезда, генералом М. Н. Анненковым было принято спорное решение – разгружать суда с грузами, следующими из Астрахани, не в Красноводске, а не доходя до него на острове Pay, откуда баржами через Михайловский залив грузы должны были отправляться к начальному пункту строящейся железной дороги. Однако М. Н. Анненков не учел, что из 12 барж к острову Pay могли подойти только 5. Это, разумеется, снижало объемы перевозок, вызывало дополнительные потери времени. Более того, потребовало организовывать доставку пресной воды стоящим у Pay судам.

Против такого решения возражали военные моряки, и С. О. Макарову пришлось потратить много сил на улаживание конфликта. К счастью, это был единственный случай некоторой напряженности во взаимоотношениях «товарищей по экспедиции». В остальном же моряки под командованием капитана 2 ранга С. О. Макарова в тех не простых условиях делали все, что было в их силах, чтобы помочь военным железнодорожникам в доставке грузов.

Располагая в целом незначительными средствами<sup>[96]96
  В распоряжении С. О. Макарова были: пароходы «Баку» и «Чекишляр», шхуна «Персиянин», паровой баркас «Проворный», парусные: транспорт «Лист» и баржа «Нырок», а также несколько паровых катеров.


[Закрыть]</sup>, военным морякам удалось перевезти значительный объем грузов. Конкретно о проделанной в начале кампании работе С. О. Макаров сообщает контр-адмиралу М. М. Пещурову в докладе об участии морских частей в Ахалтекинской экспедиции 5 августа 1880 года: «В Красноводск в разное время на военных судах перевезено до 700 рабочих на железную дорогу и около 1500 пудов разных материалов как для дороги, так и для войск». Далее он отмечает, что транспорт «Аист», баржа «Нырок» и проход «Чекишляр» постоянно курсируют между Михайловским заливом и Красноводском, перевозя различные грузы»<sup>[97]97
  РГА ВМФ, ф. КММ, д. 2267, лл. 10–15.


[Закрыть]</sup>.

Вместе с тем в августе еще не было принято решение по рапорту генерала Петрусевича, который, на основании проведенных его экспедиций изысканий на участке Кизыл-Арват – Кутол, предлагал строить железную дорогу широкой колеи до Кизыл-Арвата.

Предложение было горячо поддержано генералами М. Д. Скобелевым и М. Н. Анненковым. На их стороне выступил и главнокомандующий Кавказской армией, который писал военному министру: «Дорога эта пока может быть рассматриваема как более или менее важное подспорье для будущего и даже, в случае значительных затруднений в ее эксплуатации и ремонте, не может повлиять существенно на замедление или остановку подвозов, нужных для обеспечения ближайших, предстоящих нам в оазисе военных действий». Далее главнокомандующий отмечал, что продолжение железнодорожного пути до Кизыл-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину Ахалтекинского оазиса «в будущем, и весьма вероятно очень близком, нет возможности»<sup>[98]98
  Гродеков Н. И.Указ. соч. Т. 2. – С. 236–237.


[Закрыть]</sup>.

«Вследствие такого заявления Его императорское Величество Государь Император 28 августа повелел: дабы не упускать время навигации в 1880 году, деятельно продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для постройки железной дороги»<sup>[99]99
  Там же. – С. 237.


[Закрыть]</sup>.

Но непрерывно пребывающее в тисках финансовых проблем Военное министерство весьма прохладно отнеслось к идее строительства постоянной железной дороги. В письме М. Д. Скобелеву 9 октября 1880 года военный министр Д. А. Милютин, сообщая о «высочайшем разрешении» продолжать строительство железной дороги, высказал ему пожелание – ограничить протяжение железной дороги и связанных с нею расходов мерою крайней необходимости: «Постоянная железная дорога должна быть доведена только до такого пункта, откуда установление дальнейшего сообщения, с помощью ли легкой переносной дороги, или обыкновенными транспортами, не представят уже непреодолимых препятствий»<sup>[100]100
  Там же. – С. 70.


[Закрыть]</sup>.

Во исполнение «высочайшего повеления» в сентябре из правительственных запасов на строительство железной дороги были отправлены 21 паровоз, 275 крытых товарных вагонов, 225 платформ и рельсов на 207 верст.

Кроме того, распоряжением Главного штаба заказано 72 000 пудов скреплений и 50 комплектов стрелочных «приборов»<sup>[101]101
  Там же. Т. 1. – С. 91


[Закрыть]</sup>.

Некоторое количество рельсов и шпал было решено взять до окончания навигации с бакинских складов общества Закавказской железной дороги.

Грузы для строительства участка ширококолейной железной дороги от Моллакары до Кизыл-Арвата начали прибывать в Астрахань с 1 октября. Только в течение месяца поступило 87 000 пудов рельсов с соответствующим количеством скреплений, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ.

Рост объемов прибывающих в Астрахань грузов и неумолимое приближение срока окончания навигации сделали очевидной необходимость принятия экстренных мер, направленных на обеспечение срочной доставки материалов на объекты работ.

В своем отчете о ходе перевозки воинских грузов капитан 2 ранга С. О. Макаров так описывает шаги, принятые им для преодоления возникших затруднений: «Для того, чтобы ускорить подвоз материалов, необходимых для постройки железной дороги, чего общество «Кавказ и Меркурий» сделать было не в состоянии – было нанято до ста шхун, поднимающих от 10 до 30 тысяч пудов грузов.

Вагоны грузились на палубе по четыре на каждой шхуне; под локомотивы же хотя и было приготовлено специальное судно, на котором локомотивы могли быть опускаемы в трюм, но все же некоторые локомотивы пришлось отправлять на других судах так же, как и вагоны, то есть на палубе. На погрузку было обращено самое строгое внимание, хотя, к сожалению, шпалы и рельсы не шли одновременно, так что суда не могли поднимать полного груза.

Во избежание перегруза судам с локомотивами давалась осадка не более 6 футов, так, что шхуны, на палубе которых были поставлены два локомотива и тендер, весившие вместе до 4000 пудов – имели в трюме уже не более 6000 пудов рельсов, как балласта. Такой способ погрузки, как показал опыт, оказался весьма безопасным, так как некоторые из судов, нагруженные таким образом, выдержали на Каспийском море осенние штормы.

...Для того, чтобы все суда не разбежались из Астрахани, пришлось их грузить почти одновременно. Они были отправлены и одновременно прибыли. Ноября 18-го прибыло сразу 30 судов, 19-го еще 20 и затем стали прибывать ежедневно»<sup>[102]102
  РГА ВМФ, ф. КММ, д. 2267, лл. 27–32.


[Закрыть]</sup>.

Прибывавшие в Красноводск грузы немедленно перегружались на каботажные баржи и отправлялись в Михайловский пост. Работы велись непрерывно днем и ночью. Для освещения ночных работ из Санкт-Петербурга были доставлены динамо-машины и электрические фонари системы Яблочкова.

Навигация подходила к концу. Все чаще и сильнее становились осенние штормы, все опаснее транспортировка грузов по Каспийскому морю.

Для ускорения доставки материалов на строительство Закаспийской военной железной дороги и улучшения сообщения между Красноводском и Михайловским постом было закуплено еще две баржи. Встал вопрос об их буксировке из Астрахани в Михайловский залив.

Вот как рассказывал об этом, одном из самых драматичных эпизодов кампании, С. О. Макаров: «Общество «Кавказ и Меркурий» отказалось наотрез. После продолжительных поисков мне удалось, наконец, уговорить купца Артемьева сдать мне принадлежащий ему буксирный пароход «Красноводск».

По условию Артемьев должен был получить фрахт за весь груз, который будет погружен на буксируемые баржи. На хорошую погоду рассчитывать было невозможно и потому я решил сам идти на пароходе. На 4-й день мы выдержали шторм с громадными волнами в 24 фута»<sup>[103]103
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Тем временем возведение железной дороги шло полным ходом. За шесть недель к 4 октября было уложено 22,5 версты пути и железная дорога дошла до Моллакары. В тот же день из Михайловского залива в Моллакару был отправлен «первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом»<sup>[104]104
  Гродеков Н. И.Указ. соч. Т. 3. – С. 71.


[Закрыть]</sup>.

Строительство велось очень интенсивно, буквально на пределе физических возможностей людей. Помимо хронической усталости дополнительным фактором, испытывающем волю и решимость личного состава железнодорожного батальона, были условия, в которых приходилось трудиться. Они отличались крайней суровостью – невыносимая жара, отсутствие достаточного количества пресной воды и пищи, болезни. Только в период с 23 июня 1880 года по 1 июля 1881 года из 1069 нижних чинов 1-го резервного железнодорожного батальона в госпиталях и лазаретах находилось на лечении 605 человек, 15 из них умерли<sup>[105]105
  Гродеков Н. И.Указ. соч. Т. 3. Приложение № 101 к главе XIX. – С. 96–99


[Закрыть]</sup>.

Тяжелые условия труда и быта отпугивали гражданских рабочих. Так, первоначально в работах принимало участие до 1820 вольнонаемных лиц, однако впоследствии 941 человек убыл со строительства и в октябре 1880 года «на работе находилось: русских рабочих 425, персиян 440 и армян 24, всего 889»<sup>[106]106
  Там же. – С. 75.


[Закрыть]</sup>.

Сложившееся на объектах работ положение очередной раз подтвердило правильность решения Военного министерства, сделавшего основную ставку на личный состав железнодорожного батальона.

В ходе строительства военные железнодорожники успешно справились с рядом технических задач, считавшихся до этого неразрешимыми. К ним, в первую очередь, относилась борьба с песчаными заносами и ветровым разрушением земляного полотна.

Считалось, что ветер будет в одних местах выдувать песок из-под шпал, а в других засыпать рельсы горами песка, разрушая только что возведенное земляное полотно, но оказалось, что наносы песка могут быть полностью и легко счищены, более того, от них можно защититься плетневыми изгородями. Выдувание песка из-под шпал, без особых осложнений, устранялось одеждой откосов и поверхностей насыпей тяжелым глинистым грунтом. Впоследствии предполагалось для этих целей использовать камень и растительность.

Существовало еще одно, широко применявшееся в начале строительства, средство – поливка поверхности насыпи известковым молоком для образования корки. Но это средство не было достаточно эффективным – как только нарушалась целостность корки, сразу же начиналось интенсивное выдувание песка.

Для оказания технической помощи в первых числах октября на строительство был командирован опытный инженер путей сообщения Статковский. Но к его приезду главные технические проблемы были уже решены.

Тем не менее Статковский активно включился в работу. Прежде всего он обратил внимание на то, что вопреки составленному, на основе проведенных изысканий, проекту, предусматривавшему строительство дороги с предельными радиусами кривых в 300 саженей и предельными уклонами 0,018, фактические уклоны составляют 0,010. Статковский вынужден был отметить, что такая крутизна «дозволяет перевезти в одном поезде только 52% груза, то есть вместо 10 000 пудов только 5000 пудов и нашел нужным сделать исправление профиля»<sup>[107]107
  Гродеков Н. И.Указ. соч. Т. 3. – С. 73.


[Закрыть]</sup>.

Также Статковский пришел к выводу, что путь системы Дековиля, который нельзя укладывать в условиях неровной и песчаной местности, способен оказать неоценимую услугу на тех участках дороги, где местность ровная, твердая и нет песка. В такой местности узкоколейный путь Дековиля укладывается легко и быстро и по нему вполне можно осуществлять подвоз грузов как для войск, так и для строительства ширококолейной железной дроги. По мере продвижения ширококолейной дороги она могла постепенно заменять узкоколейную и позволять освобождающиеся звенья системы Дековиля укладывать на головном участке. Так, впоследствии, и были организованы работы – впереди железной дороги широкой колеи укладывалась узкоколейная, которая, по мере продвижения строительства, заменялась на ширококолейную.

По указанию инженера Статковского паровозное депо разместили на станции Айдин, а временные ремонтные мастерские – в Михайловском посту. В них производился ремонт подвижного состава, а также собирались прибывающие морем паровозы и вагоны.

7 октября железнодорожные роты и вольнонаемные рабочие перевозятся по вновь выстроенной дороге в Моллакару. От этого пункта оставалось еще 7 верст до места, по техническим условиям могущего служить отправной точкой узкоколейной дороги Дековиля.

21 октября, уложив 6 верст пути, укладочная команда вышла из песков. Однако здесь ей пришлось воспользоваться последними рельсами, предназначенными для строительства первого участка дороги. Работы приостановились, но не надолго. Вскоре были подвезены рельсы и шпалы, доставленные морем из Астрахани, и работы возобновились с новой силой. Вот их краткая хроника.

К 1 ноября узкоколейная дорога дошла почти до Балла-Ишема.

К 1 декабря до станции Кутол была уложена ширококолейная дорога, а дорога системы Дековиля шла на 25 верст от Балла-Ишема по направлению к Айдину.

1 января 1881 года ширококолейная дорога пришла в Балла-Ишем.

С 30 января ширококолейная дорога эксплуатировалась уже на протяжении 83 верст от Михайловского залива, не доходя только 3 верст до колодцев Айдин. От этого места на 37 верст до станции Ахча-Куйма шла узкоколейная дорога. От станции Ахча-Куйма все грузы далее отправлялись на верблюжьих караванах.

К сожалению, несмотря на все принятые меры, бесперебойного снабжения строительства наладить не удалось и в начале февраля 1881 года из-за отсутствия материалов работы пришлось остановить<sup>[108]108
  Работы пришлось остановить прежде всего потому, что закончились шпалы. До окончания навигации (20 ноября) удалось завести лишь 54 000 штук из Астрахани и 20 000 из Баку.


[Закрыть]</sup>.

Они возобновились только в марте, но уже 20 сентября 1881 года было открыто движение поездов по всему 217-верстному участку от Михайловского поста до Кизыл-Арвата.

С этого момента строительство железной дороги на данном направлении остановилось и было возобновлено 2-м Закаспийским железнодорожным батальоном только в 1885 году.

К сожалению, генерал М. Н. Анненков не был свидетелем открытия движения по линии Михайловский пост – Кизыл-Арват – тяжело раненный в грудь, он находился на лечении в Санкт-Петербурге.

Несмотря на все очевидные преимущества, которые давала Закаспийская военная железная дорога, отношение к ней было неоднозначным. Так, один из участников экспедиции, А. Н. Куропаткин, писал: «По отношению собственно экспедиции эта дорога принесла только вред, ибо оттянула на себя массу перевозочных средств по Каспийскому морю, массу верблюдов, потребовала 1000 лошадей и корм для них, потребовала железнодорожный батальон ...для обеспечения производимых работ и складов железнодорожных материалов, потребовала около 4 рот, на которые мог бы быть усилен отряд вторжения»<sup>[109]109
  Куропаткин А. Н.Завоевание Туркмении. Поход в Ахалтеке в 1880–1881 гг. с очерком военных действий в Средней Азии с 1839 по 1876 гг. – С.-Петербург, 1899. – С. 116–117.


[Закрыть]</sup>.

Но наиболее дальновидные государственные и военные деятели считали по-иному, видели в Закаспийской военной железной дороге залог успеха не только в данной конкретной военной экспедиции, но и в достижении стратегических целей, которые преследовала Россия в Средней Азии.

Подводя итоги участия военных железнодорожных подразделений во 2-й Ахалтекинской экспедиции, нельзя не отметить, что Закаспийская военная железная дорога, являясь первой в мировой практике железной дорогой, построенной в условиях песчаной, безводной пустыни, продемонстрировала способность Железнодорожных войск русской армии в ходе боевых действий в исключительно сложных природно-климатических условиях возводить ширококолейные железнодорожные линии значительной протяженности. Более того, эта дорога, осуществляя материальное обеспечение действующей армии, сыграла решающую роль в закреплении итогов всей экспедиции, что, в свою очередь, свидетельствовало о росте значения Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах в последней четверти XIX века.

И, наконец, построенная руками военных железнодорожников железная дорога от Михайловского поста до Кизыл-Арвата существенно укрепила позиции России в закаспийском регионе, содействовала экономическому и культурному развитию обширных территорий.