Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 20 страниц)
Пытаясь исправить сложившееся неблагополучное положение, Министерство путей сообщения испросило по смете 1914 года кредит на заказ 16 700 товарных вагонов на сумму 22 186 570 рублей, однако раздираемая борьбой политических партий Государственная дума, по предложению бюджетной комиссии, сократила этот кредит наполовину и разрешила заказать только 8350 вагонов[295]295
Михайлов И. Д.Указ. соч. – С. 19.296
[Закрыть].
Вследствие этого с началом войны с восточных железных дорог на западные пришлось направить около 1100 паровозов и 22 000 вагонов[296]296
Там же. – С. 33.
[Закрыть], что крайне отрицательно повлияло на осуществление перевозок в восточных районах страны.
Без всякого преувеличения можно сказать, что оказывавшее непосредственное влияние на скорость мобилизации и сосредоточения русской армии состояние железнодорожного транспорта явилось важным фактором, определявшим оперативно-стратегические условия, в которых Российской империи предстояло вступить в первую мировую войну.
Действительно, скорость мобилизации прямо зависит от густоты железнодорожной сети и равномерности ее распределения по территории государства. Как уже отмечалось, наряду с участками территории Европейской России, покрытыми удовлетворительно развитой сетью железных дорог (например, Петербургский, Ливонский, Подмосковный районы), имелись обширные области, крайне бедные железными дорогами (Северо-Русский, Южно-Сибирский и Западно-Сибирский районы).
В результате в районах Сибири, Севера и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить от 2 до 3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. В течение суток они могли попасть на сборные пункты только в промышленных центрах и на территории Варшавского и части Виленского военных округов. Из некоторых же уездов Архангельской губернии лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й, а то и на 40-й день мобилизации. Поэтому сроки боевой готовности даже первоочередных частей составляли 7-й – 8-й дни мобилизации[297]297
Ушаков К.Указ. соч. – С. 17.
[Закрыть].
Таким образом, сеть русских железных дорог была не в состоянии обеспечить своевременную доставку призванных из запаса контингентов военнослужащих на комплектование частей и соединений, что, в свою очередь, отрицательно влияло на сроки приведения их в боевую готовность.
Исключительную важность для обороноспособности страны имеет возможность железнодорожной сети обеспечивать проведение сосредоточения ее вооруженных сил со скоростью, не уступающей противнику. Очевидно, что скорость сосредоточения находится в прямой зависимости от количества железнодорожных линий, ведущих к районам сосредоточения вооруженных сил.
В 1914 году со стороны Германии и Австро-Венгрии к русской границе подходило 32 железнодорожные линии, из которых 14 были двухколейными. В то же время с русской стороны – 13 железнодорожных линий, из которых лишь 8 двухколейных[298]298
Распределение дорог по различным участкам территории России с точки зрения их влияния на обороноспособность выглядело следующим образом: из Азиатской России в Европейскую выходило 4 колеи и с Кавказа – 2 колеи Владикавказской железной дороги. К линии Выборг – Петербург – Москва – Курск – Харьков – Севастополь – 25 колей. К линии Северная Двина – Волга с востока выходило 5 колей. К линии Западная Двина – устье Днестра – 25 колей. На фронте устья Немана и Дуная (то есть на фронт вероятного, по замыслу В. А. Сухомлинова, развертывания вооруженных сил) общей протяженностью около 2600 верст выходило 13 линий, имевших 21 колею. На этот же фронт со стороны противника выходило 32 линии с 36 колеями. К самой австро-германской границе и не далее четырех переходов от нее подходило 23 колеи, из которых в Восточной Галиции – 3 колеи против 4 австрийских, на фронте Луцк – Ивангород – 7 колей против 4 австрийских, к Кракову – 4 колеи против 8 австрийских, к германской границе западнее Вислы – 3 колеи против 10 германских. От Торна до Августова – 4 колеи и от Августова до берега Балтийского моря – 3 колеи против имевшихся на обоих участках 14 германских колей. См.: РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 1838, л. 1–52; д. 2226, л. 87об – 88; д. 2519, л. 1–17;Зайончковский A. M.Подготовка России к империалистической войне. – М.: Госвоениздат, 1926. – С. 134–135;Ушаков К.Подготовка военных сообщений России к первой мировой войне. – М. – Л.: Госиздат. 1928. – С. 115–116.
[Закрыть].
Еще хуже дело обстояло с рокадными линиями. Так, на левом берегу Вислы их было всего три. В правобережном Привислинском районе – пять колей. Далее к востоку до Днепра – две колеи, и восточнее Днепра имелось две крупные рокадные линии: Жмеринка – Киев – Брянск – Смоленск – Витебск и Кременчуг – Харьков – Москва – Рига[299]299
Зайончковский A. M.Указ. соч. – С. 135.
[Закрыть].
На скорость сосредоточения войск оказывает существенное влияние и пропускная способность железнодорожных линий, по которым осуществляется их перевозка.
Максимальную пропускную способность имели линии, выстроенные по техническим условиям магистралей. Это означало, что пропускная способность таких линий должна была быть доведена на одноколейной дороге до 19 пар воинских поездов и до 40–48 пар поездов на двухколейной дороге, не считая одной пары пассажирских поездов[300]300
Фельдт В. К.Военно-железнодорожное дело. – С. 37.
[Закрыть].
Кроме того, участки магистралей в районе сосредоточения армий и соединяющие их участки других дорог, а также ветви этих магистралей должны были обладать одинаковой пропускной способностью с магистралями, по которым идет перевозка войск.
Однако вследствие исторических особенностей строительства русской железнодорожной сети, о которых речь шла выше, отдельные участки имели различную пропускную способность. Более того, на разных участках одной и той же линии можно было столкнуться с тем же явлением. В результате пропускная способность железнодорожных линий Европейской России колебалась в интервале от 9 до 84 пар поездов в сутки, а на одной только Петербурго-Варшавской – от 23 до 84 пар[301]301
Зайончковский A. M.Указ. соч. – С. 135.
[Закрыть].
Такое различие в пропускной способности не позволяло использовать технические возможности сети, что еще более увеличивало разрыв в возможностях по сосредоточению армии России с ее вероятными противниками, ибо, по данным русского Генерального штаба, уже в 1910 году пропускная способность железнодорожной сети Германии и Австро-Венгрии обеспечивала доставку в районы сосредоточения 530 поездов в сутки, а российская сеть – только 211[302]302
РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2226, л. 87об.
[Закрыть]. В результате Генеральный штаб полагал, что в случае войны Германия и Австро-Венгрия смогут провести сосредоточение своих войск у русских границ к 16-му дню после начала мобилизации, а Россия – только к 26-му. Таким образом, состояние и начертание железнодорожной сети не только не позволяли провести сосредоточение русской армии со скоростью, не уступающей скорости вооруженных сил вероятных противников, но и заведомо ставили вооруженные силы России в крайне опасное положение.
Еще одной особенностью сети российских железных дорог, отрицательно влиявшей на скорость сосредоточения вооруженных сил, были сроки мобилизации самих железных дорог. Известно, что длительность мобилизационного периода железных дорог зависела от времени, необходимого на выполнение работ по открытию разъездов, усилению некоторых станций, времени прибытия направленных с других дорог паровозов и служащих.
Очевидно, что для увеличения скорости сосредоточения целесообразно было довести дороги, которые в случае войны отходили к полевому управлению, до состояния постоянной готовности. Однако практически ни на одной дороге полевого управления этого исполнено не было. В результате сроки мобилизационной готовности находились в пределах от 5 до 11 суток. Так, мобилизация Николаевской дороги заканчивалась на 2-й день, Варшавской линии – на 9-й, Балтийской – на 7-й, железных дорог Петербургской сети – на 11-й день и т.д.[303]303
Ушаков К. Указ. соч. – С. 118.
[Закрыть]
В некоторой степени ускорению мобилизации железных дорог содействовало издание в 1913 году положения «О подготовительном к войне периоде»[304]304
Зайончковский A. M.Указ. соч. – С. 36.
[Закрыть]. Однако даже при самом благоприятном стечении обстоятельств сроки мобилизации железных дрог России существенно превосходили как сроки мобилизации дорог вероятных противников (у германских железных дорог он не превышал 2–3 суток[305]305
Там же. – С. 59.
[Закрыть]), так и союзников (французская железнодорожная сеть, по данным французского Генерального штаба, в мобилизации не нуждалась[306]306
Материалы по истории франко-русских отношений за 1910–1914 гг. Сборник секретных дипломатических документов бывш. Императорского Российского Министерства иностранных дел. – М., 1922. – С 710.
[Закрыть]).
Завершая рассмотрение состояния железнодорожного транспорта России накануне первой мировой войны, следует отметить, что неустойчивое финансовое положение страны, а впоследствии и борьба политических партий в Государственной думе обусловили характерные особенности государственной политики железнодорожного строительства, которое велось крайне неравномерно, зачастую под воздействием случайных обстоятельств.
Благодаря непоследовательности правительства в переходе к государственному железнодорожному строительству значительная часть железных дорог была выстроена и эксплуатировалась частными обществами, заинтересованными лишь в сооружении выгодных в коммерческом отношении линий и всемерном снижении эксплуатационных расходов. Более того, пользуясь недостаточным контролем со стороны государства, строительство и эксплуатация железных дорог велись ими с грубыми нарушениями существующих норм, зачастую вопреки государственным интересам.
Железнодорожный транспорт России по уровню развития существенно отставал от железнодорожного транспорта промышленно развитых стран Европы, причем в конце XIX – начале XX века это отставание начало приобретать характер, угрожающий интересам империи.
Проводимая в отношении железнодорожного транспорта в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, финансовая политика углубила несоответствие между возможностями железнодорожного транспорта и увеличивающимися потребностями народного хозяйства. Это оказало сдерживающее воздействие на развитие экономики страны, привело к возрастанию зависимости Российского государства от поставок ряда материалов (в том числе и стратегических) из-за рубежа.
Следствием проводимой финансовой политики явилась исключительно низкая по сравнению с вероятными противниками и союзниками оснащенность железных дорог России подвижным составом, не позволявшая в полной мере использовать даже имеющуюся пропускную способность магистральных линий, что еще более ограничивало возможности железнодорожного транспорта по удовлетворению нужд страны, снижало его устойчивость.
Таким образом, Россия вступала в войну с железнодорожной сетью слабо развитой, не обладающей достаточным количеством подвижного состава, технически неудовлетворительно оборудованной а потому не способной обеспечить мобилизацию и сосредоточение вооруженных сил в сроки, близкие к аналогичным показателям своих будущих противников.
6.2. Возникновение Первой мировой войны
Первая мировая война (1914–1918 гг.) явилась (для своего времени) небывалым по размаху и ожесточенности военным противоборством, в которое оказались вовлечены десятки государств с населением, превышающем 1,5 млрд. человек[307]307
Война, начавшись между 8 государствам Европы – Германией, Австро-Венгрией и противостоявшими им Великобританией, Францией, Россией, Бельгией, Сербией и Черногорией, со временем охватила 38 государств, из которых 34 участвовали в ней на стороне Антанты.
[Закрыть]. Это была война двух коалиций капиталистических держав, вызванная обострением противоречий между ними в ходе борьбы за передел мира, колоний, сфер влияния и приложения капитала.
Каждое из государств, участвовавших в войне, преследовало свои цели. Так, Германия стремилась: разгромив Великобританию и Францию, завладеть их колониями; ослабив Россию, отторгнуть от нее Польшу, Украину и Прибалтику; и, наконец, совместно с Австро-Венгрией утвердиться на Балканах.
В свою очередь, Россия намеревалась разделить Турцию и, захватив Дарданеллы и Константинополь, получить свободный выход из Черного в Средиземное море.
Великобритания планировала разгромить своего конкурента на мировом рынке – Германию, и отторгнуть от Турции Палестину и Месопотамию.
Первая мировая война готовилась участниками долго и тщательно. Оба блока заблаговременно развернули военную промышленность, подготовили мобилизационные запасы вооружения и боеприпасов.
Разумеется, и генеральные штабы государств – будущих участников боевых действий приступили к разработке планов войны задолго до ее возникновения[308]308
Подробнее см.: Большая Советская Энциклопедия. – М.: Советская Энциклопедия, 1975. – С. 340–352.
[Закрыть]. Однако их стратегические расчеты ориентировались на кратковременность и скоротечность будущей войны.
Германский стратегический план предусматривал быстрые и решительные действия против Франции и России. Предполагалось в течение 6–8 недель разгромить Францию, после чего всеми силами обрушиться на Россию и победоносно окончить войну. Основная масса войск (4/5) развертывалась на западной границе Германии и предназначалась для вторжения во Францию. Им ставилась задача нанести главный удар правым крылом через Бельгию и Люксембург, обойти левый фланг французской армии западнее Парижа и, отбросив ее к германской границе, заставить капитулировать.
Против России выставлялось прикрытие (одна армия) в Восточной Пруссии. Из-за низкой скорости сосредоточения русской армии, обусловленной недостаточным развитием сети железных дорог Российской империи, военное командование Германии считало, что оно успеет разгромить Францию и перебросить свои войска на восток до перехода русских войск в наступление.
Австро-венгерское командование планировало военные действия на двух фронтах: в Галиции – против России и на Балканах – против Сербии и Черногории.
План войны против России предусматривал нанесение главного удара из Галиции на северо-восток навстречу германским войскам, которые должны были развивать наступление из Восточной Пруссии на юго-восток к Седлецу в целях окружения и разгрома группировки русских войск в Польше.
Генеральные штабы Австро-Венгрии и Германии поддерживали между собой тесную связь, регулярно координировали стратегические планы.
К детальной разработке плана действий на Европейском театре войны военно-политическое руководство России вынуждено было обратиться в начале 70-х годов XIX века[309]309
К чести русского Генерального штаба, им (несмотря на крайне невысокие скорости мобилизации и сосредоточения, присущие армиям начала прошлого века, делавшие нецелесообразным создание тщательно и детально разработанного плана стратегического развертывания вооруженных сил) еще в 1818 году были составлены так называемые «общие соображения по обороне западных границ». См.:Зайончковский A. M.Подготовка России к империалистической войне. – М.: Госвоениздат, 1926. – С. 31.
[Закрыть]. К этому времени уже довольно отчетливо проявилось военное значение железных дорог, а скорость мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, возможности государства по организации обеспечения их боевой деятельности всем необходимым превратились в факторы, во многом определяющие ход и исход войны.
Поэтому в 1873 году на совещании под председательством Александра II был рассмотрен разработанный военным министром Д. А. Милютиным проект действий России на Европейском театре. Однако русско-турецкая война (1877–1878 гг.) не позволила приступить к его реализации ранее 1880 года. К этому времени произошло существенное изменение военно-политической обстановки в Европе: в 1879 году был создан Двойственный союз, превратившийся в начале 80-х годов в Тройственный (Германия, Австро-Венгрия и Италия). Союз носил довольно отчетливую антироссийскую направленность – по данным Б. М. Шапошникова уже начиная с 1860 года Мольтке работал над проектом развертывания прусской армии в случае войны с Россией[310]310
Шапошников Б. М.Воспоминания. Военно-научные труды. – М.: Воениздат, 1982. – С. 32.
[Закрыть].
Для русской армии, имеющей огромный по протяженности фронт, особое значение приобретала возможность провести сосредоточение главных сил в зависимости от того, как будет складываться реальная обстановка. Благодаря достижению определенного уровня развития железнодорожной сети на западном театре военных действий с 1912 года стало возможным установить два варианта развертывания. Вариант «А» предусматривал сосредоточение главных сил (744 батальонов) против Австро-Венгрии и 480 батальонов против Германии, с явно выраженными наступательными задачами.
По варианту «Г» предполагалось против Германии выдвинуть 672 батальона и 552 против Австро-Венгрии. Добиться этого намеревались за счет 4-й армии, которая развертывалась в одном случае под Люблином, в другом – в Риго-Живельском районе и составляла по численности до 15% всех сил. Некоторым изменениям подвергался и состав других армий.
В течение первых дней сосредоточения работа должна была идти совершенно одинаково по обоим вариантам, и только на восьмой день мобилизации, когда замысел противника становился ясен, верховное командование могло остановить свой выбор на одном из вариантов. (Расчеты русского Генерального штаба полностью оправдались. Атака на Льеж, предпринятая германской армией на 4-й день мобилизации, позволила провести сосредоточение по варианту «А»)[311]311
Свечин А. А.Стратегия. – М.: Госвоениздат, 1926. – С. 223.
[Закрыть].
Осуществленный в действительности вариант «А» планировал концентрические наступательные действия в Галиции и в Восточной Пруссии в целях разгрома противостоящих группировок противника, а затем общее наступление в пределы Германии и Австро-Венгрии. Для прикрытия Петрограда и юга России выделялись две отдельные армии. Создавалась также Кавказская армия на случай вступления в войну Турции на стороне Центральных держав.
Поводом к Первой мировой войне послужило убийство наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Франца Фердинанда, совершенное в г. Сараево (Босния) 28 июня 1914 года конспиративной группой «Молодая Босния». Оно было использовано Австро-Венгрией как предлог для объявления войны Сербии. В ответ Россия начала мобилизацию.
19 июля Германия объявила войну России, что, в свою очередь, побудило союзницу России – Францию приступить к мобилизации. 21 июля Германия объявляет войну Франции, а на следующий день войну Германии объявила Великобритания.
Военные действия охватили территорию Европы, Азии и Африки. В армии воюющих государств было призвано около 74 миллионов человек. Главными сухопутными фронтами были Западный (французский) и Восточный (русский).
Против России Германия выставила в Восточной Пруссии 8-ю армию (14,5 пехотных и 1 кавалерийскую дивизии; всего свыше 200 тыс. человек, 1044 орудия) под командованием генерала М. Притвица, в Силезии – ландверный корпус генерала Р. Войрша (2 ландверные дивизии и 72 орудия).
Австро-Венгрия на фронте от Черновиц до Сандомира располагала 3 армиями (1-й, 3-й и 4-й), на правом фланге армейской группой Г. Кевеса фон Кевесхаза (с 23 августа – 2-я армия), а в районе Кракова – армейской группой Куммера (35,5 пехотных и 11 кавалерийских дивизий; всего до 850 тыс. человек, 1848 орудий). Верховным главнокомандующим был эрцгерцог Фридрих, с ноября 1916 – император Карл I.
Россия на своей западной границе развернула 6 армий (52 пехотных и 21 кавалерийские дивизии; всего свыше 1 млн. человек и 3203 орудия). Было образовано два фронта: Северо-Западный (1-я и 2-я армии) и Юго-Западный (3-я, 4-я, 5-я и 8-я армии). 6-я армия обороняла побережье Балтийского моря и прикрывала Петроград, 7-я – северо-западное побережье Черного моря и границу с Румынией. Осенью 1914 года был создан Кавказский фронт, позднее Румынский и Западный фронты. Верховным главнокомандующим 20 июля (2 августа) был назначен великий князь Николай Николаевич.
С объявлением мобилизации вместе со всей русской армией к выполнению мероприятий, предусмотренных мобилизационным планом, приступают и Железнодорожные войска России.
Прежде всего, в соответствии с мобпланом, расформировываются 1-я и 2-я железнодорожные бригады, дислоцировавшиеся в Барановичах и Киеве, а входившие в их состав батальоны переподчиняются начальникам военных сообщений фронтов.
На базе 5, 7 и 2-го Кавказского железнодорожных батальонов узкой колеи конной тяги формируются 1-я и 2-я Кавказские парковые конно-железнодорожные бригады.
Практически тогда же начинается формирование и развертывание по штатам военного времени 1-го Кавказского, 2, 4, 9, 10 и 12-го железнодорожных батальонов широкой колеи и 4-го Сибирского, 3, 6 и 8-го батальонов узкой колеи паровой тяги.
Кроме того, как и предусматривалось мобилизационным планом, на базе подразделений Железнодорожных войск производится формирование автомобильных частей. Всего в период отмобилизования было развернуто 2 автокоманды и 5 авторот.
В то же время одно из наиболее подготовленных и боеспособных соединений войск – Заамурская железнодорожная бригада, находившаяся в «ведении» министра финансов и потому подчиненная командиру корпуса пограничной стражи, была оставлена на эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги, но и она внесла существенную лепту в деятельность Железнодорожных войск на театре войны, послужив базой для формирования значительного числа железнодорожных частей и соединений непосредственно для фронта.
Однако уже первые недели боевых действий показали, что Главным управлением Генерального штаба при планировании применения частей Железнодорожных войск на театре военных действий был допущен ряд просчетов.
Прежде всего, им не предусматривалось заблаговременное дислоцирование железнодорожных частей в приграничных районах на наиболее вероятных направлениях действий противника.
В результате при переходе германских войск к активным действиям необходимых сил и средств для проведения заграждения железных дорог на путях отхода русской армии не оказалось, и противнику удалось захватить находящиеся в полной исправности станции Бендин, Калош и Ченстохов со всем оборудованием и подвижным составом.
Вторая существенная ошибка, еще перед войной заложенная в мобилизационный план, была не только связана с первой, но и усугублялась ею – Главное управление Генерального штаба не предусмотрело точных сроков проведения отмобилизования Железнодорожных войск. В итоге некоторые железнодорожные батальоны пришлось направить для участия в боевых действиях еще до завершения отмобилизования.
Тем не менее, несмотря ни на какие трудности, Железнодорожные войска, буквально с первых операций, осуществленных русской армией, активно и результативно участвуют в боевых действиях, вносят ощутимый вклад в обеспечение боевой деятельности вооруженных сил России на фронтах Первой мировой войны.
6.3. Роль Железнодорожным войск России в обеспечении боевой деятельности русской армии на фронтах Первой мировой войны
2 августа 1914 года германская армия оккупировала Люксембург, а 4-го, нарушив нейтралитет Бельгии, вторглась в ее пределы. Однако расчеты Германии на быстрый разгром и вывод Франции из войны потерпели фиаско в первых же сражениях на Западном фронте. Маневренные боевые действия сменила позиционная борьба.
Провалу германской стратегии в 1914 году способствовало наступление русских войск в Восточной Пруссии.
Восточно-Прусская операция (4–7 (17–20) августа 1914 года) войск русского Северо-Западного фронта (1-я и 2-я армии под командованием генералов П. К. Ренненкампфа и А. В. Самсонова) против 8-й германской армии (командующий генерал М. Притвиц), была предпринята по настоянию англо-французского командования с целью срыва наступления главных сил Германии против Франции. Она началась еще до завершения мобилизации и сосредоточения русской армии.
По замыслу командования Северо-Западного фронта, русские войска, развивая наступление в Восточной Пруссии в обход с севера и юга Мазурских озер, должны были с двух сторон охватить, а затем и уничтожить 8-ю армию противника.
Успешное наступление 1-й армии под командованием генерала П. К. Ренненкампфа создало условия для организации преследования и полного разгрома частей германских войск.
Вслед за наступающими частями русской армии, в целях обеспечения использования железных дорог в интересах действующих войск, двигались подразделения 2-го и 4-го железнодорожных батальонов широкой колеи.
Помимо восстановления разрушенных противником железных дорог перед военными железнодорожниками стояла еще одна весьма сложная задача – перешивка прусских дорог на русскую колею с одновременной ликвидацией негабаритных мест для пропуска идущего из России подвижного состава.
Разрушенный железнодорожный мост. 1914 год
Выгрузка шпал из вагонов. Сентябрь 1914 года
Палаточный лагерь военных железнодорожников. 1914 год
Выгрузка и сортировка рельсов на станции Владимир-Волынский. 1914 год
Строительство военнослужащими 10-го и 1-го запасного железнодорожных батальонов железной дороги. Август 1914 года
Отсутствие необходимых материалов, практически сразу же вышедший из строя, изготовленный из некачественного металла путевой, плотничный и кузнечный инструмент[312]312
Инструмент для железнодорожных частей, узкоколейное звеньевое имущество и ряд других приспособлений были закуплены перед войной в Германии. Недостаток времени, вызванный началом боевых действий, не позволил военным железнодорожникам своевременно провести их испытания. См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 88–89.
[Закрыть], значительное количество металлических шпал, широко применявшихся на германских железных дорогах, существенно осложняли действия железнодорожных частей.
Однако по мере выполнения восстановительных и перешивочных работ накапливался опыт, складывалась определенная технологическая схема их выполнения. Так, ремонт и перешивку пути производили только на основных железнодорожных линиях, используя для этой цели материалы с других линий. Опоры мостов восстанавливались рамно-лежневыми на каменной наброске и ряжевыми, обрушенные большие пролетные строения поднимались, пролеты малых мостов перекрывались рельсовыми пакетами.
В конечном итоге военные железнодорожники не только справились со стоящими перед ними задачами, но и не допустили в ходе восстановительных работ отставания от передовых частей более чем на 40 километров[313]313
там же. – С. 89.
[Закрыть].
Наступление 1-й армии велось низкими темпами и не на соединение со 2-й армией, а в сторону Кенигсберга. Между русскими армиями образовался разрыв, чем воспользовался новый командующий 8-й германской армией генерал Гинденбург. Он перегруппировал свои силы и направил основной удар против 2-й русской армии, которая потерпела поражение в боях, развернувшихся 26–28 августа. Часть ее была окружена, а разрозненные остатки отошли за реку Нарев.
С 15 по 19 сентября немецкое командование предприняло наступательные действия и против 1-й русской армии, которая хоть и смогла избежать окружения, но в результате тяжелых боев все же была вынуждена отойти за реку Неман.
Резкое изменение обстановки на фронте потребовало от военных железнодорожников приступить к массовому разрушению железных дорог на путях отхода русских войск. Выполнение этой задачи было осложнено тем, что в предвоенный период железнодорожные части не готовились ни к выполнению значительных объемов работ как по разрушению дорог, так и по перешивке колеи. Помимо отсутствия у личного состава навыков, необходимых для выполнения такого рода работ, оказалось, что управление военных сообщений фронта не предусмотрело обеспечение железнодорожных батальонов взрывчатыми веществами. Для этой цели пришлось использовать оставленные германскими частями при отступлении боеприпасы. В тех случаях, когда их не хватало, разрушение производилось механическим способом: все, что можно было сжечь, включая деревянные опоры мостов – сжигалось, линии связи разрушались, со стрелочных переводов снимали крестовины и остряки, звенья путевой решетки опрокидывались попеременно то на одну, то на другую стороны откосов насыпей или выемок. Для повреждения металлических пролетных строений часто использовались костры из шпал, которые раскладывались прямо на проезжей части. Возникавшие температурные деформации делали их непригодными к дальнейшему использованию.
Наиболее ценное оборудование, такое, как аппаратура телеграфно-телефонной связи и сигнализации, агрегаты водоснабжения, старались эвакуировать. Все, что не удавалось вывезти, уничтожалось на месте.
Как отмечали впоследствии участники Восточно-Прусской операции, благодаря напряженному, самоотверженному труду российским военным железнодорожникам удалось осуществить разрушения только что восстановленных ими прусских железных дорог в масштабах, значительно превосходящих объемы разрушений, произведенных германскими войсками при отступлении.
После переноса боевых действий на территорию России, из-за полного отсутствия взрывчатых веществ, главным способом разрушения железных дорог стал механический. При этом многие важные сооружения и конструкции, такие, как опоры мостов, часто доставались противнику неразрушенными. Однако после получения взрывчатых веществ из крепостей Варшава и Осовец разрушениям удалось придать массовый характер.
Вместе с тем даже в самых трудных и неблагоприятных условиях военным железнодорожникам удавалось выполнять операции, требовавшие незаурядного мужества и отваги. Так, им удалось эвакуировать со станций Прокемен и Лык 10 паровозов и более 300 вагонов прусских железных дорог для чего, несмотря на сложную оперативную обстановку, пришлось уложить совмещенную колею от станции Прокемен через Граево до крепости Осовец[314]314
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 90.
[Закрыть].
Несмотря на неудачный исход, Восточно-Прусская операция имела важные стратегические результаты: германское командование вынуждено было снять с Западного фронта 2 корпуса и 1 кавалерийскую дивизию. Более того, 1 корпус в районе Меца также был подготовлен к переброске, что существенно ослабило ударную группировку германских войск во Франции и привело к поражению в Марнском сражении 1914 года.
Подводя итоги действиям военных железнодорожников в Восточно-Прусской операции, следует заметить, что уже первые дни боев показали – существующая система управления Железнодорожными войсками на театре военных действий не в состоянии обеспечить эффективное руководство ими. Действительно, для этого не было ни необходимых управленческих структур (в управлении начальника военных сообщений Ставки[315]315
В соответствии с «Положением о полевом управлении войск в военное время» в случае войны железнодорожные батальоны должны быть подчинены начальнику военных сообщений действующей армии, который, в свою очередь, подчинялся начальнику полевого штаба армии.
[Закрыть] числилось всего два офицера, на которых возлагалось руководство действиями войск, а в управлениях начальников военных сообщений фронтов для этой цели штатных должностей вообще не предусматривалось), ни квалифицированных специалистов.
В результате дислокация железнодорожных частей далеко не всегда соответствовала складывающейся боевой обстановке. Часто на важных направлениях не оказывалось необходимых сил и средств. Упускались вопросы обеспечения деятельности частей и подразделений Железнодорожных войск необходимыми материалами, инструментом и транспортом, а отдаваемые по специальным вопросам распоряжения нередко были технически и оперативно-тактически нецелесообразны.
Все же, несмотря на значительные трудности, вызванные как недостатками в системе предвоенной подготовки частей Железнодорожных войск, так и просчетами управлений военных сообщений Ставки и фронта, железнодорожные батальоны в сложной боевой обстановке успешно справились с поставленными перед ними задачами.
Практически одновременно с Восточно-Прусской операцией происходила Галицийская битва (5(18) августа – 8(21) сентября) – стратегическая операция русского Юго-Западного фронта (главнокомандующий генерал Н. И. Иванов), которая проводилась с целью разгрома группировки австро-венгерских войск и овладения Галицией.
В этом сражении приняли участие 3, 4, 5 и 8-я русские армии. Битва происходила между Вислой и Днестром на фронте от 320 до 400 километров. Она началась сближением войск сторон, которое 10(23) переросло во встречное сражение. В его ходе австро-венгерские армии, наступавшие на Люблин и Холм, нанесли частичное поражение русским войскам и вынудили их к отходу на Люблин, Холм, Владимир-Волынский. Одновременно войска левого крыла Юго-Западного фронта нанесли поражение австро-венгерским войскам во встречном сражении на реке Золотая Липа, а затем и на реке Гнилая Липа. Австро-венгерские армии вынуждены были отойти.
Русские войска начали наступление. 21 августа (3 сентября) они заняли Львов, 8(21) сентября осадили крепость Перемышль и, преследуя противника, 13(26) сентября вышли к реке Вислока и предгорьям Карпат, создав тем самым реальную угрозу вторжения в Венгрию, Моравию и Верхнюю Силезию.
Обе стороны понесли значительные потери. Австро-венгерские войска потеряли до 400 тыс. человек, русские – 230 тыс. человек.
Участие частей Железнодорожных войск в этой крупнейшей операции ознаменовалось тем, что управления военных сообщений Ставки и Юго-Западного фронта не позаботились о сосредоточении на театре военных действий такого количества сил и средств военных железнодорожников, которое соответствовало бы масштабам сражения. Крайне негативные последствия этого проявились буквально в первые часы битвы – разрушенные в начале августа русскими войсками станции Новосельце, Волочиск, Родзислав и мост через реку Збруч с началом встречного сражения оказалось некому восстанавливать.
Всего же к началу операции на исходных позициях находилась лишь одна часть Железнодорожных войск – 9-й железнодорожный батальон широкой колеи.
