Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 20 страниц)
Глава III. Железнодорожные батальоны на службе России (1870–1885 годы)
3.1. Создание первым железнодорожных батальонов и их участие в русско-турецкой войне 1877-1878 годов
Сформированные в 1870 году военные железнодорожные команды сыграли определенную роль в подготовке обученных железнодорожному делу призывных контингентов. Однако во второй половине 70-х годов специалистам Главного штаба стала очевидной необходимость перехода к иной организации военных железнодорожных формирований. К этому моменту европейские государства (прежде всего Германия) уже начали отказываться от фактически полувоенных железнодорожных команд (в некоторых странах – железнодорожных отделений) в пользу организации чисто военной – железнодорожных батальонов. Жизнь быстро показала, что батальоны способны более эффективно осуществлять как подготовку и обучение личного состава в мирное время, так и решение специальных задач на театре военных действий.
Резкое осложнение международной обстановки и опыт других стран побудили военное ведомство Российской империи обратить самое пристальное внимание на подготовку военных железнодорожных формирований к надвигающейся войне с Турцией.
Сегодня, с определенной долей вероятности, можно утверждать, что военно-политическое руководство страны вполне осознавало – для России это будет первая война, в которой на успех вооруженной борьбы в столь сильной степени окажут влияние состояние и интенсивность эксплуатации сети железных дорог на театре военных действий. Именно поэтому осенью 1876 года, в преддверии объявления мобилизации, было признано необходимым «иметь в составе действующей армии специальные части войск, пригодные для эксплуатации железных дорог соседних государств... а также способные быстро и успешно исправлять линии, поврежденные неприятелем»[51]51
Гавронский В.Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. – 1897 – №6–7 —С. 766.
[Закрыть].
Такое решение было весьма своевременным, ибо имевшаяся сеть русских и румынских железных дорог без принятия специальных мер не удовлетворяла ни стратегическим, ни техническим требованиям военной эксплуатации.
Действительно, даже по самому общему показателю – протяженности железнодорожной сети – Россия к началу войны уступала Германии в 1,5 раза, Англии – почти в 2, США более чем в 5 раз (см. приложение 13). Большинство российских железных дорог, как и единственная дорога, идущая к границе с Румынией (Раздельная – Тирасполь – Бендеры – Кишинев – Унгены), были однопутными, имели тяжелый профиль и станции с крайне незначительным путевым развитием. Разумеется, эти обстоятельства резко ухудшали показатели мобилизации и стратегического сосредоточения русской армии, могли негативно сказаться на обеспечении ее боевой деятельности.
Кроме того, ввиду несовпадения ширины колеи русской и румынской железных дорог все грузы, пересекавшие границу, должны были быть перегружены на подвижной состав, способный двигаться по румынским дорогам. При этом главные военные действия проходили почти за 850 км от российских границ.
Положение усугублялось тем, что на Балканском полуострове отсутствовала сплошная сеть дорог (см. приложение 5). Все железные дороги, шедшие из России, прерывались у реки Дунай. За Дунаем имелась только железная дорога Варна – Рущук, а за Балканскими горами – обособленная сеть турецких дорог, включавшая железную дорогу Сарамбей – Адрианополь – Константинополь с линиями на Ямболь и Деде-Агач. Практически все дороги были однопутными с пропускной способностью не более 12 пар поездов в сутки.
Даже поверхностный анализ сложившейся ситуации неумолимо приводил к одному выводу – в случае войны на театре военных действий предстоит выполнить большой объем строительных, эксплуатационных, а в ряде случаев и восстановительных работ что, в свою очередь, по силам только специализированному, имеющему четкую воинскую структуру, хорошо подготовленному и интегрированному в общую систему военного управления подразделению. Поэтому в ноябре 1876 года началось ускоренное формирование железнодорожного батальона. Оно проводилось в соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 года № 341 в городе Москве.
Видимо, под влиянием «Положения о военно-дорожных командах»[52]52
Свод военных постановления 1869 г. С.-Петербург, 1869 г. Кн. IV. – Приложение V.
[Закрыть] батальон первоначально был назван военно-дорожным, но затем переименован в 3-й железнодорожный и включен в состав 3-й саперной бригады с присвоением ему обмундирования саперных батальонов с одним лишь отличием – на эполетах и погонах, кроме номера, должна была быть буква «Ж».
Батальон состоял из четырех рот. Две из них – строительные роты – предназначались для «исправления и разрушения» железных дорог, а две другие – эксплуатационные – для «усиления эксплуатации».
Всего в батальоне было 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 14 инженеров путей сообщения, 3 чиновника телеграфного ведомства, 6 гражданских чиновников, 31 специалист, принятый по вольному найму, среди которых 4 техника, 22 машиниста (всего же по штату полагалось 44 машиниста), 2 котельщика, 3 водопроводчика.
Из 1066 унтер-офицеров и рядовых – 868 ранее прошли обучение в составе военных железнодорожных команд или до призыва из запаса служили на железных дорогах, 198 – были направлены по распоряжению Главного штаба из других частей и железнодорожных специальностей не имели.
На вооружении 807 унтер-офицеров и нижних чинов батальона находились винтовки системы Крнка, а 186 военнослужащих, включая всех машинистов, их помощников и кочегаров – револьверы.
По штату в строительные роты входило: 10 офицеров, врач, 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, а также нижние чины различных специальностей, в том числе дорожные мастера, десятники земляных, телеграфных и плотничных работ, путевые рабочие, плотники, гальванеры, телеграфисты, машинисты, кочегары, кузнецы, слесари и другие, всего 196 человек 25 специальностей.
Кроме того, строительные роты имели свой подвижной состав: 4 паровоза, 2 вспомогательных вагона, 4 платформы, 32 вагона для нижних чинов и 2 вагона для офицеров. Для подвоза инструмента и материалов имелось четыре повозки.
По штату в эксплуатационных ротах состояло 14 офицеров, 9 инженеров путей сообщения, 5 гражданских чиновников, врач, 4 чиновника телеграфного ведомства, а также машинисты, их помощники, кочегары, составители поездов, прицепщики, смазчики, слесари, телеграфисты и другие, всего 337 военнослужащих 32 специальностей.
Эксплуатационные роты имели принадлежностей поездной прислуги в расчете на 10 поездов, инструмент для ремонта пути, смазочные материалы, принадлежности для телеграфной службы, а также 9 повозок[53]53
Сытенко М.Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона. – Киев, 1879. – С. 6–10.
[Закрыть].
Говоря об организационной стороне дела, необходимо отметить, что не была разработана четкая система, определяющая подчиненность батальона и управление им. Так, перед началом и в ходе русско-турецкой войны, несмотря на то что «батальон хотя и был причислен к 3-й саперной бригаде, но находился первоначально в распоряжении заведующего железнодорожным отделом управления военных сообщений в тылу армии, после находился в распоряжении начальника инженеров тыла армии; впоследствии был в ведении военного начальника южных турецких железных дорог и, наконец, находился в ведении заведующего военно-дорожным отделом управления военных сообщений в Болгарии»[54]54
Указ соч. – С. 10.
[Закрыть].
Все же, несмотря на имевшиеся недостатки, создание 3-го железнодорожного батальона означало практический переход к новому этапу развития железнодорожных частей, явилось крупными шагом в создании наиболее соответствующих требованиям военной науки и войсковой практики военно-железнодорожных подразделений.
Крайне сложные отношения с Турцией побудили российское политическое руководство предпринять важный шаг, направленный на формирование правовых и организационных условий использования путей сообщения, находившихся на театре военных действий, – между Россией и Румынией была заключена конвенция, в соответствии с которой русской армии на льготных условиях предоставлялись в пользование железные и грунтовые дороги, а также речные пути. Кроме того, румынская сторона, по требованию начальника военных сообщений армии, обязана была исполнять все работы, необходимые не только для обеспечения движения российских войск по румынским дорогам, но и для увеличения их пропускной способности.
Как показали развернувшиеся вскоре события, достаточно дальновидным было включение в конвенцию положения, предусматривавшего возможность строительства на театре войны новых железных дорог за счет российской казны.
Наличие Железнодорожных войск уже в первые часы кампании позволило командованию применить новый для русской армии способ действий – силами передового отряда, включавшего специальную команду из чинов 3-го железнодорожного батальона (3 офицера и 129 низших чинов), в один день были заняты все главные станции и искусственные сооружения на участке протяженностью 362,45 км – от станции Унгены до станции Барбош. Благодаря этому с 13 апреля началась отправка военных поездов.
Русские войска, сосредоточенные у границы, устремились по румынским железным дорогам через Браилов и Бухарест к Дунаю. Однако им сразу пришлось столкнуться с проблемами, обусловленными технической неготовностью железнодорожной сети Румынии к массовым воинским перевозкам – все дороги были однопутными, состояние предельно изношенного верхнего строения пути не только приводило к снижению скорости движения, но и вызывало большое количество аварий, станции не имели достаточного путевого развития, мало было выгрузочных платформ, остро ощущался недостаток подвижного состава, выполненные с нарушением общепринятых технических условий насыпи были подвержены размывам при разливах рек. Разумеется, это приводило к частым срывам графика перевозок, авариям, остановкам движения.
Основная тяжесть борьбы с ликвидацией последствий большого числа аварий легла на плечи воинов 3-го железнодорожного батальона. Впервые военные железнодорожники были привлечены для восстановительных работ в ночь на 15 апреля, когда, в результате прорыва дамб, вода затопила железнодорожное полотно на линии Кукутени – Яссы – Крестешти (под водой оказались участки насыпи общей длиной более 10 км).
Румынские инженеры, вызванные начальником военных сообщений, потребовали для исправления повреждений две недели. Согласиться с этим означало пойти на срыв сроков выдвижения русских войск к Дунаю, что в условиях начавшейся войны было совершенно недопустимо. Поэтому принимается решение возложить восстановительные работы на 3-й железнодорожный батальон.
С данной исключительно сложной и ответственной задачей военные железнодорожники с честью справились. Работая по пояс в ледяной воде, воины батальона обеспечили восстановление железной дороги и возобновление движения поездов уже через 2 суток.
Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников всего на одни сутки было прервано движение воинских поездов, когда потоки воды, вызванные сильными дождями, снесли железнодорожный мост у станции Саскут. Этого времени строительным ротам 3-го железнодорожного батальона оказалось достаточно для того, чтобы построить объездной путь и возвести временный железнодорожный мост.
Кроме приведенных, история русско-турецкой войны хранит и много других примеров успешного решения важных задач железнодорожными подразделениями. Благодаря им необходимость присутствия на театре военных действий Железнодорожных войск России стала очевидной уже в самом начале кампании.
Как отмечалось ранее, неудовлетворительное состояние сети румынских железных дорог, а зачастую и недостатки в работе обслуживающего персонала приводили к большому количеству аварий и катастроф. По имеющимся данным, только за 1877 год было зарегистрировано не менее 289 случаев схода поездов с рельс и 250 столкновений, сопровождавшихся более чем 1000 человеческих жертв[55]55
О военном значении железных дорог / Пер. с нем. Кайсаров // Военный сборник. – 1916. – № 11. – С. 106–107.
[Закрыть].
Сложившееся положение потребовало принятия срочных мер по повышению безопасности и увеличению пропускной способности румынских дорог. С этой целью, с помощью военных железнодорожников, был осуществлен ряд специальных мероприятий.
Прежде всего учли, что станция Унгены не в состоянии справиться с перегрузкой на румынский подвижной состав грузов, прибывающих из России. «Вследствие этого явился вопрос о перестройке линии Яссы – Унгены, так чтобы по ней могли ходить поезда и ширококолейные и узкоколейные»[56]56
Очерк военной деятельности железных дорог в 1877–1878 годах / Пер. с нем. Зубчанинов // Инженерный журнал. – 1883. – № 5. – С. 621.
[Закрыть]. Для этого по действующему пути румынской колеи уложили вторую пару рельсов с шириной колеи русской железнодорожной сети и осуществили путевое развитие станций Унгены, Яссы, Крестешти. В результате между этими станциями по совмещенной колее могли ходить как румынские, так и русские поезда, перегрузка грузов с которых осуществлялась на любой из названных станций.
Выполнили эту, не имевшую аналогов в мировой практике, задачу строительные роты 3-го железнодорожного батальона. Ими также были осуществлены работы по устройству запасных и подъездных путей к станциям Яссы, Крестешти и Унгены. Об объемах произведенных работ свидетельствует такой факт: лишь на участке Унгены – Яссы воины батальона уложили более 40 км рельсов.
Техническое состояние румынских железных дорог крайне пагубно влияло на оперативность действий русской армии, в прямую зависевшую от темпов выдвижения на театр войны частей и соединений из России. Поэтому было решено службу ремонта пути 3-го железнодорожного батальона, включавшую 1 и 2-ю строительные роты, направить для осуществления технического прикрытия участка от Унген до Слатино (798,62 км).
Всего же с апреля 1877 по май 1878 года на румынских железных дорогах строительными ротами 3-го железнодорожного батальона было устроено 11 разъездов, на всех станциях прикрываемого участка уложены новые пути и построено жилье, на четырех удлинены погрузочные станционные платформы, на одной устроено водоснабжение.
Следующей важной проблемой, без решения которой трудно было добиться увеличения пропускной способности румынских железных дорог, являлся острый недостаток подвижного состава. В какой-то мере его удалось смягчить передачей из России 38 паровозов и значительного количества платформ и вагонов, в числе которых находилось 10 почтовых и 148, предназначенных для перевозки раненых и больных, санитарных вагонов. Подготовку подвижного состава для движения по румынским дорогам (замену скатов) выполняли военнослужащие роты службы подвижного состава и тяги 3-го железнодорожного батальона.
Кроме того, ими осуществлялся ремонт и приспособление для воинских перевозок купленных за границей 40 паровозов, 600 вагонов и 400 платформ. Всего же было оборудовано 24 870 вагонов для 829 поездов[57]57
Сытенко М.Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона. – Киев, 1879. – С. 13–14.
[Закрыть].
Определенный вклад в увеличение пропускной способности железных дорог внесла рота службы движения и телеграфа. В связи с ростом интенсивности перевозок на румынских железных дорогах начала ощущаться нехватка машинистов, кондукторов, стрелочников, составителей поездов, смазчиков и других специалистов. Поэтому военнослужащими роты был усилен состав служащих на Лемберг-Яссо-Черновицкой и Романо-Верноровской дорогах, организована «летучая почта» между станциями Яссы, Унгены и Журжево, проводилось конвоирование и сопровождение поездов с особо ценными грузами, осуществлялась эксплуатация железнодорожной линии Яссы – Унгены.
Давая оценку деятельности роты в этот период, современники отмечали: «Не смотря на то, что в продолжении 10 месяцев по этой линии прошло, за исключением Императорских, пассажирских, экстренных, санитарных и рабочих поездов, 2496 поездов с войсками и грузом, не произошло ни одного несчастного случая»[58]58
Там же. – С. 15.
[Закрыть].
В то же время военнослужащими телеграфной службы было построено 90 км телеграфных линий и установлено 13 телеграфных станций. Помимо служебных железнодорожных телеграмм, ими принимались и отправлялись телеграммы военного командования, комендантов воинских и санитарных поездов, Общества Красного Креста.
Подразделения 3-го железнодорожного батальона участвовали в эксплуатации румынских железных дорог до мая 1878 года, когда сложившаяся на театре военных действий обстановка потребовала передислокации батальона в Турцию. Однако рота службы движения и телеграфа, в связи с важностью выполняемых ею задач, была оставлена в Румынии.
Но вернемся почти на год назад. Мер, принятых для увеличения пропускной способности и усиления железной дороги Яссы – Бухарест – Журжево, оказалось недостаточно. Дорога была не в состоянии обеспечить воинские перевозки в полном объеме. Это обстоятельство, как и резкое осложнение военной обстановки, потребовали изыскать возможности радикального увеличения объемов перевозок. Так было принято неординарное для своего времени решение: «в кратчайший срок выстроить железную дорогу от города Бендеры до Галаца протяженностью 285 верст главного пути». Сооружение такой дороги позволяло сократить протяженность пути подвоза русской армии приблизительно на 220 км.
Строительство Бендеро – Галацкой железной дороги. 1877 год
Прибытие на ст. Галац первого поезда из Бендер. 7 ноября 1877 года
Для принятия подобного решения требовалось определенное мужество, так как ни одной из стран еще не удавалось в ходе войны построить железнодорожную линию длиной более 36 км. Кроме того, в теории военно-железнодорожного дела прочно утвердилось мнение, базирующееся на опыте франко-прусской войны (1870–1871 годы): строительство более или менее протяженной железной дороги широкой колеи на театре военных действий невозможно.
Стоит ли удивляться, что решение русского командования строить железную дорогу от Бендер до Галаца было скептически встречено специалистами. Тем не менее 27 июля 1877 года утверждается договор на постройку Бендеро-Галацкой дороги, а уже через 100 дней – 7 ноября, вопреки крайне неблагоприятным погодным условиям, в Галац приходит первый поезд из Бендер[59]59
Лессар П.Военные железнодорожные постройки русской армии в кампании 1877–1878 годов. – С. Петербург, 1879. – С. 58.
[Закрыть].
Подряд на строительство дороги получил известный в то время в России концессионер С. С. Поляков[60]60
Поляков Самуил Соломонович (1837–1888) – тайный советник, крупный концессионер. При его участии построено более 2500 верст железных дорог. На свои средства основал в г. Ельце первое в России Техническое железнодорожное училище (им. Александра II).
[Закрыть], главным инженером строительства стал М. А. Данилов. Для решения этой неимоверно сложной задачи потребовалось привлечь 15 000 землекопов и 300 десятников[61]61
Лессар П.Указ. соч. – С. 25.
[Закрыть], которые выполнили около 4,5 млн. кубометров земляных работ. Кроме того, было построено 15 станций, 4 разъезда, около 300 мостов и труб.
Впоследствии на Всемирной выставке в Париже в 1878 году линия была признана одним из наиболее выдающихся по быстроте постройки сооружений и международное жюри присудило ее строителю высшую награду.
Неудовлетворительное состояние румынских железных дорог, строительство новых железнодорожных линий, предполагаемый значительный объем восстановительных работ вынуждали Военное министерство уже в первые недели войны добиваться создания дополнительных железнодорожных частей. В результате в соответствии с «высочайшим повелением», объявленным в приказе по Военному министерству 25 апреля 1877 года, был сформирован 2-й железнодорожный батальон.
Его формирование завершилось 30 июня 1877 года, но уже тогда стало ясно, что второй и третий железнодорожные батальоны не в состоянии выделить достаточного количества людей для обеспечения нормального функционирования как железных дорог, находящихся на территории России и прилегающих к театру военных действий (особенно на участке Унгены – Кишинев), так и строящейся Бендеро-Галацкой железной дороги. Поэтому военный министр генерал-адъютант Д. А. Милютин 28 июня 1877 года был вынужден доложить Александру II, что необходимо «заблаговременно озаботиться приготовлением технических средств, необходимых для своевременного исправления и эксплуатации железных дорог в тылу армии находящихся»[62]62
Гавронский В.Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. – 1897. – № 6 и 7. – С. 767.
[Закрыть].
По докладу Д. А. Милютина последовало «высочайшее повеление» приступить к созданию 4-го железнодорожного батальона (2 и 4-й железнодорожные батальоны формировались в Москве по тому же штату, что и 3-й).
Необходимо заметить, что неопределенность положения, в котором находились железнодорожные батальоны, продолжала сказываться. Это проявилось в том, что формируемый 4-й батальон был первоначально «зачислен по армейской пехоте, с тем, однако, что в последствии будет переведен в инженерные войска и включен в состав 4-й саперной бригады»[63]63
Там же. – С. 767.
[Закрыть].
Первым, из вновь сформированных, 20 июля 1877 года в Румынию прибыл 2-й железнодорожный батальон, и его строительные роты приступили к усилению путевого развития станций Яссы и Унгены. Тем временем личный состав эксплуатационных рот, использовавшийся первоначально для сопровождения поездов с воинскими грузами до Бухареста, Браилова и Галаца, с 28 августа и до конца войны был привлечен к эксплуатации железной дороги Журжево – Бухарест и части железнодорожной линии Львов – Черновцы – Яссы.
Кроме того, силами строительной роты была построена соединительная ветвь, которая позволяла поездам с воинскими грузами, следовавшими из Ясс в Бухарест, идти в обход постоянно перегруженной станции Пашканы не тратя несколько часов на остановку на ней. При этом пришлось уложить более двух верст верхнего строения пути, построить два моста 25 и 10 саженей длины соответственно, установить телеграфную линию и возвести станционный дом с платформой.
По прибытии из России 4-й железнодорожный батальон направляется на устранение недоделок и эксплуатацию Бендеро-Галацкой железной дороги. Дело в том, что построенная в рекордно короткие сроки дорога была сдана в эксплуатацию с серьезными недоделками. В частности, не все выемки оказались доработаны, насыпи досыпаны до проектных отметок, а путь – полностью забалластирован. Кроме того, не были завершены работы по устройству водоснабжения, строительству депо и некоторых других сооружений.
4-й железнодорожный батальон не только непосредственно участвовал в устранении недоделок на Бендеро-Галацкой железной дороге, но и, со времени открытия на ней в декабре 1877 года правильного движения и по ноябрь 1878-го, обеспечил перевозку более 131 тыс. человек и около 8,5 млн. пудов грузов[64]64
Гавронский В.Указ. соч. – С. 60.
[Закрыть].
Происшедшее в конце июля осложнение положения русской армии на театре военных действий вынудило командование искать надежный способ обеспечения возросших объемов воинских перевозок в условиях резкого ухудшения состояния грунтовых дорог в осенне-зимний период.
Было принято решение – срочно строить железнодорожную линию, позволяющую быстро доставлять грузы от Фратешти в Болгарию. Ее строительство 15 сентября 1877 года поручается С. С. Полякову, которому и на этот раз удается совершить невозможное – уже через 50 рабочих дней по Фратешти-Зимницкой железной дороге проходит первый поезд. По мнению специалистов, эта коммуникационная линия протяженностью 57,1 версты, являясь прифронтовой рокадой, проходящей вдоль линии фронта в непосредственной близости к нему, существенно улучшила снабжение действующей армии, облегчила эвакуацию раненых[65]65
Измайлов А.Очерки железнодорожного дела в войне 1877–1878 годов. С.-Петербург, 1880. С. 155–156.
[Закрыть].
На эксплуатацию дороги были выделены подразделения 2-го железнодорожного батальона, которые осуществляли ее вплоть до ноября 1878 года.
Переход русских войск через Балканы, падение Плевны и капитуляция армии Османа-паши поставили перед железнодорожными батальонами новые задачи.
Среди них центральное место занимало восстановление сети южно-турецких железных дорог. На восстановительные работы от 2 и 4-го железнодорожных батальонов в феврале 1878 года командируется сводная рота. Как справедливо констатировали современники, это была «одна из лучших работ железнодорожных войск в кампании 1877–1878 годов».
Действительно, быстрое восстановление южно-турецких дорог позволило русскому командованию своевременно сосредоточить в районе Сан-Стефано значительную группировку войск, сыгравшую важную роль на завершающем этапе войны.
10 мая 1878 года 3-й железнодорожный батальон снимается со всех обслуживавшихся им линий и направляется на южно-турецкие железные дороги. Его место на линии Галац – Бухарест – Журжево было занято эксплуатационными подразделениями 2-го батальона, а на линии Галац – Унгены – 4-го.
По прибытии на новое место дислокации 3-й железнодорожный батальон осуществлял эксплуатацию железнодорожных линий от Сан-Стефано до Адрианополя и от Адрианополя до Сарамбея, а также обслуживание «летучей почты» и санитарных поездов на них.
Необходимо отметить, что 16 мая 1878 года в составе 1-й саперной бригады был сформирован 1-й железнодорожный батальон. Он «имел особо специальное назначение по несению охранной службы при поездах особой важности»[66]66
Ивков Д. П. Исторический очерк сформирования и дальнейшего развитии железнодорожных войск // Инженерный журнал. – 1912. – № 6–7. – С. 829.
[Закрыть].
Эта служба включала охрану и обслуживание железной дороги Петербург – Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и в русско-турецкой войне участия не принимал.
В то время когда завершалось формирование 1-го железнодорожного батальона, ответственную задачу удалось решить 4-й строительной роте 2-го батальона, направленной 1 июня на ремонт и восстановление Рущук-Варнской железной дороги. Завершение восстановительных работ и открытие движения на этой дороге дало возможность подвозить грузы для русских войск морем через Варну.
В связи с использованием для снабжения армии в летне-осенний период реки Дунай (прибывавшие по Бендеро-Галацкой железной дороге грузы перегружались на пароходы в г. Рени), военнослужащими 4-го железнодорожного батальона были выполнены значительные объемы работ по развитию железнодорожной станции Рени, реконструкции и ремонту пристаней и постройке к ним железнодорожной ветки.
Вошедшая в историю как русско-турецкая, война завершилась полной и безоговорочной победой русского оружия и в конце 1878 года вместе с другими частями армии 2 и 3-й железнодорожные батальоны были передислоцированы в Россию. На эксплуатацию южно-турецких и некоторой части румынских железных дорог был направлен 4-й железнодорожный батальон, который и осуществлял ее до передачи в феврале 1879 года сети южно-турецких железных дорог турецкой администрации. В июне того же года батальон выступил походным порядком в Бургас, откуда морским путем был отправлен в Одессу.
Исследуя итоги действий Железнодорожных войск в русско-турецкой войне, военные специалисты были единодушны во мнении: несмотря на то что железнодорожные батальоны в целом хорошо себя зарекомендовали, но как в ходе их комплектования, так и в боевой деятельности на ТВД проявились некоторые недостатки, ощутимо повлиявшие на их боеспособность.
Прежде всего при формировании железнодорожных батальонов выявились изъяны, органически присущие военным железнодорожным командам и скрытые до поры.
В первую очередь к ним следует отнести неспособность военных железнодорожных команд подготовить достаточное количество нижних чинов, обученных наиболее сложным железнодорожным специальностям. Это произошло потому, что военнослужащие «состояли в распоряжении лиц, не заинтересованных в деле их обучения по специальности и потому державших чинов команд, как элемент пришлый и случайный, на низших должностях. Иначе говоря, администрация дорог смотрела на присылаемых нижних чинов только как на рабочую силу... Не было системы в обучении. Оказывалось, например, что ...все люди или большая их часть изучили одну и ту же специальность. Такой же случайный характер имели состав и специальная подготовка офицеров»[67]67
Рыкачев В.Железные дороги – новый вид оружия против неприятеля. – Харбин, 1909. – С. 13–15.
[Закрыть].
В результате, если 3-й железнодорожный батальон удалось укомплектовать в соответствии с установленным штатом, то 2 и 4-й батальоны были сформированы со значительным некомплектом нижних чинов ведущих специальностей. Так, командир 2-го железнодорожного батальона полковник Тимлер отмечал, что батальон выступил на театр военных действий, имея в своем составе вакантными должности 18 машинистов, 10 обер-кондукторов, 6 дорожных мастеров, 5 надсмотрщиков телеграфа[68]68
Тимлер.Об организации железнодорожных частей // Военный сбор ник. – 1879. – № 6. – С. 307.
[Закрыть].
Не намного лучше дело обстояло с комплектованием специалистами 4-го железнодорожного батальона. Он недополучил 14 машинистов, 12 дорожных мастеров, 3 обер-кондукторов, 3 надсмотрщиков телеграфа.
Тревожным было положение с комплектованием батальона подготовленными офицерами. Как утверждал командир 4-го железнодорожного батальона полковник Бармин: «Из 32 офицеров было лишь 26 человек, способных к отправлению железнодорожной службы»[69]69
Бармин.О составе железнодорожных батальонов // Военный сборник. – 1879. – № 12. – С. 242.
[Закрыть].
К серьезным последствиям привела малочисленность военных железнодорожных команд, не позволившая не только сформировать обусловленное потребностями военной эксплуатации количество железнодорожных подразделений, но и вынудившая направлять на их комплектование военнослужащих, вообще не имеющих железнодорожной специальности. Так, 78% нижних чинов 4-го батальона было получено из запаса армии и ни в военных железнодорожных командах, ни даже по вольному найму на железных дорогах никогда не состояло[70]70
Бармин. Указ. соч. – С. 239.
[Закрыть].
Подобное положение сложилось и в других частях. Например, из 940 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона 694 поступило из гвардии, саперных частей, артиллерии, кавалерии, пехоты и местных войск и только 246 воинов служили в железнодорожных командах[71]71
Тимлер. Указ. соч. – С .307.
[Закрыть].
Всего же в период с 1870 по 1876 год в железнодорожных командах было подготовлено менее 3000 человек. Много это или мало? Для того чтобы оценить реальные потребности военной эксплуатации железных дорог в то время, сошлемся на данные А. Вейндриха, который показал, что во время войны 1870–1871 годов Германия для эксплуатации занятых во Франции 5000 км железных дорог вынуждена была привлечь до 25 000 человек. А в ходе войны в Северной Америке в 1861–1865 годах военным властям для эксплуатации 3947 верст железных дорог пришлось содержать строительный и эксплуатационный корпуса, в которых состояло одновременно 29 964 человека[72]72
Вейндрих А. . Милитаризация путей сообщения. – С. Петербург. 1901. – С. 46.
[Закрыть].
Таким образом, даже теоретически, созданные на базе железнодорожных команд железнодорожные части не могли в полном объеме удовлетворить потребностей военной эксплуатации.
Как существенный недостаток рассматривали исследователи военно-железнодорожного дела и то обстоятельство, что нижние чины, находившиеся в составе железнодорожных команд, в случае объявления мобилизации снимались с железных дорог именно в момент, когда для полного выполнения объема воинских перевозок железные дороги нуждались во всемерном усилении, в том числе и квалифицированными специалистами.
И, наконец, плохой отбор военнослужащих в железнодорожные команды и условия их работы не содействовали получению личным составом команд глубоких знаний железнодорожного дела, укреплению дисциплины. Примечательно в этом плане свидетельство командира 2-го железнодорожного батальона полковника Тимлера, который писал: «В состав железнодорожных команд поступали нижние чины далеко не из лучших. По прибытии из частей они распределялись для обучения по железным дрогам, от которых получали содержание. Будучи разбросаны по всей линии, живя с простыми рабочими из крестьян и часто подчиняясь последним в лице старших рабочих, они утрачивали воинский вид и представляли из себя рабочую команду. К тому же многие нижние чины поступали полуграмотными, а потому для обучения непригодными»[73]73
Тимлер. Указ. соч. – С. 306.
[Закрыть].
