Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 20 страниц)
Предполагая крупномасштабные активные действия Кавказского и Юго-Западного фронтов, Главным управлением Генерального штаба в то же время формируются 14-й железнодорожный батальон широкой колеи, а на базе Заамурской железнодорожной бригады – 3-я Заамурская бригада в составе 5-го и 6-го заамурских железнодорожных батальонов широкой колеи. Эти части отправляются на Кавказ, где к маю из 1-го Кавказского и 1-го железнодорожного батальонов создается Кавказская железнодорожная бригада.
Однако острота потребности в железнодорожных войсках на Кавказе не снижается, и в октябре 1-й Кавказский железнодорожный батальон развертывается в 1-й Кавказский железнодорожный полк двухбатальонного состава. Кроме того, формируется еще 5 железнодорожных батальонов широкой колеи, 3 парка узкоколейных железных дорог паровой и столько же – конной тяги.
Как уже отмечалось, переход к позиционным формам боевых действий в условиях слабого развития сети железных и шоссейных дорог, а также осенне-зимняя распутица, сделавшая грунтовые дороги труднопроезжими, поставили в ряд важнейших задачу ускоренного строительства узкоколейных железных дорог паровой и конной тяги.
Надвижка пролетного строения при строительстве моста через реку Западный Буг. 1915 год
Восстановленный малый железнодорожный мост. 1915 год
Укрепление конусов откосов
Сооружение верхнего строения пути
Выполнение земляных работ паровым экскаватором. Январь 1915 года
Оценить всю серьезность создавшегося положения, представить объемы железнодорожного строительства, которые необходимо было осуществить для того, чтобы облегчить положение войск, можно на основе донесения главнокомандующего Юго-Западным фронтом от 16 января 1916 года, в котором, характеризуя состояние грунтовых дорог и предлагая конкретные меры, направленные на улучшение снабжения войск, он, в частности, пишет: «От постоянных оттепелей и ливней не только грунтовые, но и шоссейные дороги фронта пришли в невозможное состояние, о чем доносят ежедневно командующие армиями. Подвоз продовольствия 7-му и 17-му корпусам, а также гвардии, расположенным в расстоянии от 2 до 4 переходов от железной дороги, представляется крайне затруднительным, вследствие чего совершенно необходимо немедленно приступить к постройке:
Железной дороги от станции Кривинь до Шумска, где заложен магазин, длиной магистрали до 60 верст. Ныне подвоз производится транспортами.
Полевой железной дороги от станции Черный Остров, как конечной станции двухпутного участка, в район Вышгородка магистралью до 75 верст. Проходящая в этом районе одна дорога Большие Пузырьки – Лоновцы при наилучших условиях обеспечит не более трети потребности вышеуказанных корпусов.
В запасе фронта материальной части полевых дорог нет, необходимо немедленное назначение на Юго-Западный фронт двух стоверстных парков, о чем усиленно вторично ходатайствую. Без наличия в запасе фронта материальной части полевых дорог ввиду ужасного состояния в крае грунтовых и шоссейных дрог нельзя быть уверенным, что армии будут обеспечены необходимым довольствием»[334]334
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 102–103.
[Закрыть].
Для того чтобы составить представление о ситуации в целом, следует иметь в виду, что, по данным Генерального штаба, состояние дорог на Северном и Западном фронтах было значительно хуже.
В то же время на трех фронтах Восточно-Европейского театра военных действий Железнодорожные войска к концу 1915 года располагали лишь 3,5 парка полевых узкоколейных железных дорог паровой и 9,1 парка конной тяги. Очевидно, что даже для удовлетворения первоочередных потребностей фронтов, имевшихся сил и средств было совершенно недостаточно.
Сложившееся положение побудило Главное военно-техническое управление пойти на крайние меры – в начале 1916 года оно приступило к проведению реквизиции материальной части узкоколейных железных дорог. Однако результаты этого, охватившего практически всю страну, мероприятия были ничтожны – все полученное имущество позволяло построить 127 верст узкоколейной железной дороги конной и 632 версты паровой тяги.
В какой-то мере поправить положение удалось за счет использования около 1000 верст рельсового пути, снятого при перестройке на широкую колею железной дороги Ярославль – Архангельск. Также, в мае – июне 1916 года, в результате успешного прорыва русских войск на Юго-Западном фронте (главнокомандующий генерал А. А. Брусилов) было захвачено материальной части австрийских узкоколейных железных дорог конной тяги более чем на 100 верст. Однако проблему дефицита полевых железных дорог окончательно решить не удалось.
Еще одним животрепещущим вопросом для железнодорожных частей была обеспеченность техническим имуществом и инструментом.
В 1916 году начинает поступать заказанное почти год назад Главным управлением Генерального штаба импортное оборудование: паровые котлы, различные строительные машины, узкоколейные тепловозы и паровозы, агрегаты временного железнодорожного водоснабжения, электростанций, гидродомкраты и пр.
Значительная часть этого оборудования была направлена на реконструкцию заводов железнодорожного оборудования. В свою очередь, агрегаты и оснастка заводов и мастерских, высвобождавшиеся в ходе реконструкции и могущие быть использованы, направлялись для укомплектования ротных подвижных мастерских железнодорожных батальонов. Это позволило улучшить работу по ремонту инструмента и подвижного состава в частях.
Конец года ознаменовался не только некоторым улучшением снабжения техническим имуществом подразделений и частей войск, но и введением новых табелей технического имущества, в соответствии с которыми в железнодорожных частях предусматривалось наличие подвижных мастерских, паровых котлов, баб Арциша для бойки свай, автогенных аппаратов, гидродомкратов, электростанций, моторных дрезин и др[335]335
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 86.
[Закрыть].
Несмотря на изменения к лучшему в снабжении техническим имуществом, серьезной проблемой оставалась механизация земляных работ. При значительном размахе железнодорожного строительства на театре военных действий практически все земляные работы продолжали выполняться вручную. Использование в качестве основного землеройного инструмента лопаты, а средства транспортировки грунта – мешка или тачки, даже в условиях самоотверженного труда личного состава, не обеспечивало темпов строительства, диктовавшихся потребностями соединений, объедений, фронтов. Однако этот жгучий вопрос в 1916 году решен не был.
В числе закупленного Министерством внешней торговли по заявке Генерального штаба железнодорожного имущества в 1916 году в Железнодорожные войска начала поступать материальная часть узкоколейных железных дорог тепловозной тяги. Для их строительства и эксплуатации было сформировано 4 железнодорожных батальона в составе 35 офицеров, 1650 унтер-офицеров и солдат, 9 чиновников[336]336
Практика применения узкоколейных железных дорог тепловозной тяги в полевых условиях довольно быстро показала, что батальона штатной численности недостаточно для быстрой постройки и надежной эксплуатации типовой дороги.
[Закрыть]. Каждый такой батальон предназначался для обслуживания типовой дороги протяженностью 50 верст и имевшей две конечные и одну промежуточную станции.
Узкоколейная железная дорога тепловозной тяги обладала неплохими эксплуатационными показателями. При пакетном графике движения она позволяла осуществить пропуск 38 пар поездов в сутки со средней скоростью 8 верст в час[337]337
В составе пакета предполагалось отправлять пять поездов. Каждый поезд должен был состоять из двух тепловозов и 8 вагонеток грузоподъемностью 2 тонны. Таким образом, общий вес груза, перевозимого одним поездом составлял 16 тонн.
[Закрыть].
Дорога имела 82 тепловоза и 425 вагонеток и позволяла осуществлять подвоз 600 тонн грузов различного назначения в сутки.
В то же время ряд обстоятельств существенно затруднял эксплуатацию узкоколейных железных дорог тепловозной тяги в полевых условиях. К наиболее важным из них относилась необходимость выполнения значительного объема работ для возведения надежного земляного полотна и искусственных сооружений, а также наличие серьезных конструктивных недостатков, приводивших к тому, что около половины тепловозов постоянно нуждалось в ремонте и в работе дороги не участвовало.
Подводя итоги кампании 1916 года, следует отметить, что она не привела к достижению целей, поставленных обеими коалициями, но превосходство Антанты над державами германского блока стало очевидным – стратегическая инициатива полностью перешла в руки Антанты, что заставило Германию обороняться на всех фронтах.
Для Железнодорожных войск эта кампания ознаменовалась значительным ростом численности (к концу года на фронте находилось 2600 офицеров и 130 400 нижних чинов, объединенных в 40 железнодорожных батальонов и 7 коренных парков узкоколейных железных дорог), а также некоторым улучшением обеспечения техническим имуществом и инструментом.
В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах около 3800 верст полевых узкоколейных дорог, на Кавказском – 420. Однако такая сеть дорог все же была не в состоянии удовлетворить потребности фронтов. По данным Генерального штаба на фронтах Восточно-Европейского театра военных действий необходимо было возвести еще около 2400, а на Кавказском – 610 верст полевых узкоколейных дорог.
Основы плана кампании 1917 года государства Антанты приняли на 3-й конференции в Шантийи 15–16 ноября 1916 года и уточнили в феврале 1917 года на конференции в Петрограде.
План предусматривал проведение в начале года частных операций на всех фронтах в целях удержания стратегической инициативы, а летом 1917 года переход в общее наступление на Западно-Европейском и Восточно-Европейском театрах в целях окончательного разгрома Германии и Австро-Венгрии.
В то же время Германия решила отказаться от наступательных операций на суше.
Русское командование, во исполнение общего плана кампании, 23–29 декабря 1916 года (5–11 января 1917 года) провело Митавскую операцию с целью отвлечь часть сил с Западно-Европейского театра.
27 февраля (12) марта в России в результате Февральской революции 1917 года к власти пришло Временное правительство, которое, выполняя союзнические обязательства, в июне начало наступательную операцию войск Юго-Западного фронта, окончившуюся неудачей (Июньское наступление 1917 года).
В ходе ее подготовки Железнодорожные войска передали кадры и узкоколейный парк конной тяги на формирование подчиненных командованию армий и не входящих в состав войск 11 армейских конно-железнодорожных батальонов.
19–24 августа (1–6 сентября) в ходе Рижской оборонительной операции русские войска сдали Ригу.
С 29 сентября (12 октября) по 6(19) октября была проведена последняя операция на русском фронте – оборона моряками Балтийского флота в ходе Моонзундской операции 1917 года Моонзундского архипелага.
25 октября (7 ноября) 1917 года осуществилась Октябрьская социалистическая революция и Советское правительство, заключив 2 (15) декабря с германской коалицией перемирие, приступило к мирным переговорам.
Для Железнодорожных войск кампания 1917 года ознаменовалась завершением практического поиска оптимальной структуры комплекта железнодорожных частей фронта, ростом удельного веса соединений и частей широкой колеи паровой тяги, дальнейшим увеличением численности войск.
Теперь в составе каждого фронта действовало от 2 до 3 железнодорожных бригад широкой колеи, одна парковая конно-эксплуатационная железнодорожная бригада, 2 парка полевых узкоколейных железных дорог, железнодорожный батальон узкой колеи паровой или тепловозной тяги и тракторно-экскаваторное отделение[338]338
В марте 1917 года было создано два тракторно-экскаваторных отделения. Каждое из них насчитывало 153 человека. 4 экскаватора, 12 тракторов, 16 телег и 8 плугов. См.:Столяров А. Ф.и др. Призванные строить и защищать. Кн. 1. – С. 23.
[Закрыть] (см. приложение 18).
Более того, если в начале войны костяк Железнодорожных войск составляли части узкой колеи, то в 1917 году основой войск, в количественном и качественном выражении, являлись уже части широкий колеи паровой тяги.
Одной из наиболее важных задач Железнодорожных войск в кампании 1917 года было продолжение строительства узкоколейных железных дорог. Оно активно велось на всех фронтах, и прежде всего на Западном и Юго-Западном.
В результате к концу кампании в эксплуатации находилось около 7000 верст узкоколейных железных дорог, на которых было задействовано 539 паровозов, 301 тепловоз, 5034 вагона, предназначенных для дорог паровой и 2421 – для дорог тепловозной и конной тяги.
Всего же с 1914 года на театрах военных действий Железнодорожные войска построили около 6100 верст железных дорог узкой колеи, из которых 61 % приходился на дороги конной, 33% – паровой и 6% – тепловозной тяги[339]339
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 105.
[Закрыть].
Результаты строительства и эксплуатации железных дорог узкой колеи на театрах первой мировой войны, опыт, накопленный войсками, существенно отличались от предвоенных теоретических воззрений, в соответствии с которыми их строительство не должно было требовать значительных затрат труда и времени. В частности, считалось, что железные дороги узкой колеи можно будет укладывать прямо по проселочным дорогам вслед за наступающими войсками. Практика же показала, что необходимо возводить насыпи и строить искусственные сооружения, по характеру и сложности мало отличающиеся от насыпей и сооружений дорог широкой колеи.
Предполагалось, что темп строительства может достигать 15 верст в сутки. Жизнь дала другие цифры: 1,5–1,7 версты в сутки для дорог с паровой и 2,7 – для дорог с конной тягой.
Однако удовлетворительные эксплуатационные характеристики делали их незаменимыми для осуществления подвоза от станций снабжения железных дорог широкой колеи к местам расположения войск. Действительно, дорога паровой тяги, имевшая среднестатистическую протяженность, была способна перевезти в сутки до 250, конной – до 180 тонн грузов, а при длине дороги менее 15 верст эти цифры возрастали до 1200 и 650 тонн на дорогах паровой и конной тяги соответственно[340]340
Среднестатистическая протяженность узкоколейных дорог паровой тяги составляла 36, а конной – 34 версты, тогда как максимальная, достигнутая во время войны, – 203 и 62 версты соответственно. См.: Железнодорожные войска с 1851 но 1941 год. – С. 105.
[Закрыть].
Поэтому, несмотря на целый ряд недостатков технического и технологического характера (имущество узкоколейных железных дорог было громоздким, требовало значительного количества подвижного состава широкой колеи для доставки его на место строительства; материальная часть быстро изнашивалась и нуждалось в больших объемах запасных частей и ремонте в стационарных мастерских; на обслуживании железных дорог конной тяги задействовалось множество людей и лошадей), железные дороги узкой колеи явились важным транспортным средством, обеспечившим, в условиях слабого развития транспортной сети на театрах военных действий, необходимыми воинскими грузами соединения и объединения русской армии.
Итак, говоря о роли Железнодорожных войск России в обеспечении боевой деятельности русской армии, справедливо будет отметить, что, выполняя самые разные, зачастую не предусматривавшиеся программами боевой подготовки в предвоенное время работы, военные железнодорожники очередной раз убедительно подтвердили важность и необходимость войск как непременного участника любой современной войны и военного конфликта.
В ходе войны военными железнодорожниками неоднократно демонстрировалось мужество, решительность, героизм, большая изобретательность. Их руками были построены блиндированные поезда (бронепоезда) и уникальные системы, позволявшие в условиях недостатка материалов, сил и времени надежно разрушать и восстанавливать железные дороги, вести непрерывное обеспечение соединений и объединений действующей армии всем необходимым.
Выполняя значительные объемы работ по развитию сети железных дорог широкой и узкой колеи в тылу русской армии, военные железнодорожники содействовали росту ее боеспособности.
Говоря об итогах деятельности Железнодорожных войск России в Первой мировой войне, следует отметить, что война наглядно продемонстрировала исключительную важность железнодорожных соединений и частей как для обеспечения действующей армии, так и для сковывания действий наступающего противника путем заграждения железных дорог.
Опыт войны показал, что успех подготовки и проведения практически любой крупной операции во многом определялся силами и средствами, задействованных в ней Железнодорожных войск.
И наконец, несмотря на серьезные просчеты, допущенные военным руководством страны в организации системы управления войсками, определении их численности, а также специализации и дислокации железнодорожных частей, военные железнодорожники в целом справились со стоявшими перед ними в ходе Первой мировой войны задачами.
Заключение
27 января 1918 года ВЦИК принимает решение о расформировании железнодорожных частей, входивших в состав вооруженных сил Российской империи и передаче их личного состава и имущества Комиссариату путей сообщения. Этим решением была поставлена точка в истории Железнодорожных войск России как «особой категории» специальных войск русской армии.
Возвращаясь к основным вехам пройденного войсками пути, нельзя не заметить всю его сложность и многоплановость. Действительно, возникновение и эволюция железнодорожных войск любого государства, в том числе и российского, во второй половине XIX века были обусловлены уровнем развития железнодорожного транспорта. К этому времени протяженность и густота сети железных дорог во многих промышленно развитых странах начинает оказывать непосредственное влияние на обороноспособность государства, а в случае войны и на ход боевых действий. Возможность быстро осуществить мобилизацию, неожиданно для противника в нужном районе сосредоточить значительную группировку войск, организовать ее надежное материальное обеспечение, эвакуацию раненых, доставку пополнений и тем самым существенно уменьшить зависимость армии от особенностей театра военных действий превратила железные дороги в фактор стратегического значения.
Благодаря железным дорогам государства получили возможность содержать и использовать массовые армии. Это, в свою очередь, привело к существенным изменениям системы взглядов на характер подготовки страны к войне, организацию и ведение боевых действий, саму концепцию обороноспособности.
Закономерно, что одновременно с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта встал вопрос о создании особых воинских формирований, специально предназначенных для эксплуатации, восстановления, разрушения и строительства железных дорог на театре военных действий в интересах действующей армии.
Впервые в мире такие воинские формирования появились в России 6 августа 1851 года в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.
Продолжающийся рост военного значения железных дорог, усложнение задач, стоящих перед железнодорожными подразделениями как в мирное, так и в военное время в совокупности с развитием военно-железнодорожного дела, привели к совершенствованию организации железнодорожных подразделений, повышению их роли на ТВД.
Начиная со второй половины 70-х годов XIX века железнодорожные части входят в состав действующей армии во всех войнах и военных конфликтах с участием России. При этом военные железнодорожники демонстрируют способность осуществлять на театре военных действий возведение таких объектов, строительство которых до тех пор считалось невозможным, а в ряде случаев, благодаря героическому, самоотверженному труду, им даже удается добиться снижения последствий неудовлетворительной подготовки железнодорожной сети к войне, укрепления обороноспособности государства.
Место и роль Железнодорожных войск в русской армии не оставались неизменными и определялись в каждый конкретный момент военным значением железных дорог, тем, в ведении какого органа военного управления (Главного штаба или Главного инженерного управления) они находились и какие задачи решали в мирное и военное время.
История Железнодорожных войск России представляет собой процесс, прошедший в своем развитии ряд этапов, каждый из которых отличался только ему присущей организацией подразделений и частей, принципами их комплектования и обучения, системой взглядов на применение Железнодорожных войск и организацию управления ими.
Переход от одного этапа к другому был обусловлен разрешением противоречий, возникавших между возможностями реально существующих железнодорожных частей и требованиями, предъявляемыми к ним жизнью. Так, на смену созданным в виде военно-рабочих, кондукторских и телеграфической рот первым железнодорожным формированиям приходят военно-рабочие бригады, затем военные железнодорожные команды, а впоследствии – батальоны. Сообразно сложившейся обстановке через ряд лет батальоны объединяются в бригады и, наконец, рост значения Железнодорожных войск сделал необходимым выделение их в особую категорию специальных войск.
Однако на процесс поступательного развития Железнодорожных войск России существенное влияние оказывал ряд факторов. К наиболее важным из них можно отнести слабое, по сравнению с некоторыми западноевропейскими государствами, развитие железнодорожной сети; революционные выступления 1905–1907 годов; острый недостаток средств, выделявшихся войскам, и регулярные попытки Военного министерства, правительства добиться сиюминутной материальной выгоды за счет их экономии; постоянная борьба между Главным (Генеральным) штабом и Главным инженерным управлением за право «ведения» Железнодорожными войсками.
Эти факторы, взаимодействуя и дополняя друг друга, оказывали довольно негативное влияние на темпы эволюции Железнодорожных войск России, тормозили их развитие, отрицательно сказывались на обороноспособности страны.
В то же время нельзя не отметить, что в решающие моменты, благодаря таланту командиров и начальников соответствующих степеней, мужеству и самоотверженности офицеров, унтер-офицеров и солдат, Железнодорожные войска России не только успешно справлялись с возложенными на них обязанностями, но и решали задачи исключительной технической сложности, нередко при этом удивляя весь мир, содействуя дальнейшему укреплению славы русского оружия.
Имея в лице Железнодорожных войск хорошо подготовленные, достаточно обученные железнодорожному делу высокомобильные подразделения и части, правительство России, Военное министерство и в мирное время успешно использовали их для решения ряда специфических, значимых для обороноспособности государства задач, важнейшими из которых являлись: возведение дорог в особо опасных и сложных условиях; участие в мероприятиях, направленных на сокращение сроков и стоимости строительства дорог как военно-стратегического, так и коммерческого назначения; борьба с забастовочным движением.
Результатом подобного использования войск были многие тысячи верст дорог, выстроенных руками военных железнодорожников; сотни миллионов рублей, сэкономленных государством в ходе их строительства и эксплуатации; создание условий, существенно затрудняющих забастовочное движение; и наконец, обеспечение с помощью возводимых железных дорог надежного присоединения к России обширных территорий, расположенных на ее окраинах, их экономическое и культурное развитие.
Рассматривая ход развития Железнодорожных войск России в целом, анализируя особенности его отдельных этапов мы, можем сделать некоторые выводы, представляющие определенный интерес и сегодня.
Первый и наиболее важный заключается в том, что отсутствие у руководства Военного министерства, Главного (Генерального) штаба, Главного инженерного управления научно обоснованной концепции развития Железнодорожных войск обусловило достаточно низкий уровень руководства ими. В результате систематически допускались просчеты в определении необходимой численности войск как в мирное, так и в военное время; их организационно-штатная структура часто не соответствовала характеру решаемых задач; длительное время отсутствовала единая система специального обучения; без достаточных оснований принимались решения по коренному изменению специализации и структуры частей, организации управления ими.
Следствием этого явилось недостаточное количество обученных военно-железнодорожному делу специалистов накануне русско-турецкой войны 1877–1878 годов; пребывание подавляющей части железнодорожных батальонов на протяжении ряда лет в «кадровом» составе; разделение батальонов на части местного и общего значения с подчинением их разным органам военного управления. Также значительный ущерб боеготовности войск нанесло, пусть даже временное, расформирование бригад. Очень дорого обошлась и ошибка в определении необходимого количества железнодорожных частей и их специализации в канун первой мировой войны.
Второй вывод довольно тесно связан с первым и заключается в опасности невнимательного отношения инстанций, облеченных правом принятия решений, к рекомендациям специалистов. История Железнодорожных войск России содержит много примеров того, как руководством военного ведомства оставлялись без внимания выводы и пожелания известных специалистов в области военно-железнодорожного дела. Так, не были учтены предложения по организации боевой и специальной подготовки железнодорожных частей и их структуре после русско-турецкой войны, не нашли реализации и рекомендации совещания представителей Главного штаба и Главного инженерного управления по совершенствованию организационно-штатной структуры военных железнодорожных формирований накануне русско-японской войны. Жизнь, боевая практика убедительно доказали правоту специалистов, однако драгоценное время было упущено.
Отрицательное воздействие на развитие Железнодорожных войск России оказала борьба Главного штаба и Главного инженерного управления за право иметь их в своем ведении. Следствием этой борьбы явился ряд непродуманных решений, таких, например, как повсеместное расформирование штабов бригад или передача Железнодорожных войск, за несколько месяцев до начала Первой мировой войны, в подчинение Главному военно-техническому управлению. Несмотря на то что эти решения были впоследствии отменены, они успели сыграть негативную роль. Поэтому важный вывод, который следует из истории войск, заключается в необходимости создания таких условий, при которых исключалось бы влияние ведомственных интересов на принимаемые решения.
Следующий вывод состоит в том, что бездумная, научно не обоснованная экономия в военном деле может обернуться большими потерями для обороноспособности страны. Действительно, содержание из соображений экономии железнодорожных частей в мирное время по сокращенному штату требовало в случае войны, для приведения их к штатам военного времени, приема большого количества военнослужащих из запаса, как правило, не имеющих должной специальной подготовки. В результате боеготовность частей, в самый ответственный момент, резко снижалась. Также весьма негативно сказалась на уровне специальной подготовки батальонов общего значения передача в военную эксплуатацию, из-за недостатка средств, не всей Пинск-Ковель-Владимир-Волынской железной дороги, а только 53-верстного ее участка. В результате так и не удалось обеспечить необходимый уровень специальной подготовки в частях общего значения.
И наконец, опыт Железнодорожных войск России свидетельствует – необходимо пристально следить за развитием военной теории и практики как у потенциальных противников, так и союзников. К сожалению, признавая на словах важность зарубежного опыта, руководство военного ведомства слишком мало делало для того, чтобы применять его лучшие достижения в Железнодорожных войсках России. В результате не был использован опыт, накопленный железнодорожными войсками Германии в ходе эксплуатации с учебными целями Берлин-Ютеборгской дороги. На основе анализа войн и военных конфликтов в Европе во второй половине XIX века и англо-бурской войны 1899–1902 годов в канун Первой мировой войны не были сделаны должные выводы о необходимой численности и уровне подготовки военных железнодорожников, не была создана эффективная система управления ими на театре военных действий.
Заканчивая исследование уроков, вытекающих из истории Железнодорожных войск, мы, наследники их боевой и трудовой славы, с гордостью можем отметить, что, несмотря ни на какие трудности, наши предшественники с честью справились практически со всеми задачами, стоявшими перед ними, внесли достойный вклад в укрепление обороноспособности страны, в дело вооруженной защиты Отечества.
Сегодня опыт Железнодорожных войск России, выводы, следующие из его анализа, представляют довольно ценный капитал, которым еще предстоит правильно распорядиться.
