Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 20 страниц)

Причина такого положения, по мнению другого авторитетного исследователя, В. К. Фельдта, заключалась в том, что большинство железнодорожных служащих, чтобы не служить лишний год<sup>[266]266
  В связи с тем, что приказ по Военному министерству 1904 года № 603 сохранил за Железнодорожными войсками права специальных войск, срок службы в них для нижних чинов, поступивших на военную службу на общих основаниях, был на год больше, чем в других частях армии.


[Закрыть]</sup>, скрывали свою специальность. По его расчетам ликвидация такой несправедливости давала бы войскам до 7000 специалистов ежегодно<sup>[267]267
  Фельдт В. К.Указ. соч. – С. 41–42.


[Закрыть]</sup>. Однако меры, рекомендованные В. К. Фельдтом, приняты не были.

Существовавший порядок комплектования рядовым составом Железнодорожных войск, в случае мобилизации, также таил в себе серьезную опасность. В соответствии с приказом по Военному министерству 1903 года № 352 весь рядовой состав, закончивший службу в Железнодорожных войсках, в органах местного управления учитывался отдельно, но запасные железнодорожники не разделялись по специальностям. Если учесть, что при объявлении мобилизации для укомплектования железнодорожных частей до штатов военного времени требовалось влить в них до 63% личного состава<sup>[268]268
  Ушаков К.Указ. соч. – С. 155.


[Закрыть]</sup>, то вероятность поступления специалистов, данному батальону не нужных, при остром дефиците военнослужащих других специальностей железнодорожного дела, была высока.

В условиях низкого качества призывных контингентов, поступающих на комплектование Железнодорожных войск, постановка обучения в войсках имела исключительное значение. В рассматриваемый период теоретическое обучение нижних чинов проводилось по 11 программам и было организовано вполне удовлетворительно<sup>[269]269
  Там же. – С. 157.


[Закрыть]</sup>. Отдельные программы имелись: для учебной команды батальона, по железнодорожному делу для всех классов учебной команды, по классу службы тяги, пути, движения, подрывному делу, автомобильному классу. В 1911 году управлением военных сообщений была разработана отдельная программа для сдачи экзамена на чин прапорщика запаса.

В соответствии с временным положением о специальном обучении в Железнодорожных войсках в каждом батальоне должно было быть сформировано 7 команд специалистов общей численностью в 270 человек. Однако, как отмечали современники, на всех инспекторских проверках соответствующие начальники заявляли «о полной невозможности, по причине слабости штатного состава, вести зимой специальные занятия в связи с отсутствием в ротах людей, свободных от внутренних и хозяйственных нарядов»<sup>[270]270
  Ушаков К.Указ соч. – С. 155.


[Закрыть]</sup>.

Что же касается практической подготовки железнодорожных частей, то она страдала всеми теми же, ставшими хроническими для Железнодорожных войск, недостатками. Особенно плохо обстояло дело в батальонах, проходивших обучение на полигонах. Из акта в акт различных комиссий и инспекторских проверок отмечался низкий уровень знания личным составом приемов производства работ, неумение офицеров квалифицированно организовать выполнение их подчиненными поставленных задач. «При постройке мостов, – отмечал, например, в своем докладе военному министру начальник Генерального штаба генерал Я. Г. Жилинский, – хорошего успеха нигде достигнуто не было. Это объясняется тем, что работы на полигоне не давали практики в организации работы. Выучить строить дорогу на полигоне нельзя».

Проводы уволенных в запас нижних чинов железнодорожного батальона (ноябрь 1910 года)

Построение учебной команды железнодорожного батальона (ноябрь 1910 года)

Парад железнодорожного батальона в полевых условиях (июль 1910 года) 

Управление военных сообщений в этот период неоднократно возбуждало ходатайство о необходимости продлить военную Ковель-Владимир-Волынскую железную дорогу до Пинска или Барановичей. Однако все эти пожелания из-за отсутствия средств так и не были реализованы.

Одним из слабых мест в организации железнодорожных частей даже после реорганизации 1909–1910 оставались штаты железнодорожных батальонов.

Незначительное, даже по сравнению с пехотными батальонами, количество офицеров крайне негативно сказывалось как на управлении железнодорожными подразделениями, так и на боеготовности батальонов в целом. Действительно, по подсчетам К. Ушакова из 21 штаб – и обер-офицера 2–3 офицера всегда находились в командировке, один – проходил обучение в Офицерской железнодорожной школе, остальные находились на изысканиях, проходили практику на железных дорогах, изучали автодело, принимали и сдавали имущество. В результате в ротах практически никогда не было офицеров. Их обязанности приходилось выполнять офицерам учебных подразделений, что, в свою очередь, пагубно влияло на обучение молодых военнослужащих<sup>[271]271
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Другой серьезной проблемой, отрицательно сказывающейся на боеготовности частей Железнодорожных войск, особенно так называемых «второочередных» и «запасных» – то есть тех, которые развертывались в военное время, было недостаточное количество офицеров, подлежавших направлению в них на развертывание. Эти офицеры, по организации 1910 года, входили в состав действующих батальонов и представляли собой так называемые «скрытые кадры», которые в военное время выделялись на сформирование «второочередных» и резервных батальонов. Для повышения численности «скрытых кадров» управление военных сообщений добивалось увеличения числа младших офицеров в батальоне хотя бы на 4 человека и доведения числа штаб-офицеров до 3. Однако даже в этом случае потребность развертываемых частей в офицерах удовлетворялась не более чем на 1/3.

После одобрения Николаем II «Большой программы по усилению армии» Главным управлением Генерального штаба было принято решение о создании для обслуживания оставшегося после русско-японской войны запаса узкоколейных железных дорог (около 825 верст) парковых конно-железнодорожных бригад в составе одного железнодорожного батальона для технического обслуживания, одного конного парка и 4 эксплуатационных батальонов, предназначенных для тяги поездов. Учитывая, что для этого следует создать 9 технических и 33 эксплуатационных батальна, требующих 34 881 военнослужащего и 55 150 лошадей, управление военных сообщений отказалось от формирования всех батальонов, ограничившись созданием для них особого кадра из 229 человек и 60 лошадей с укомплектованием до штата в военное время набором погонщиков с лошадьми по вольному найму или по наряду как для вольнонаемных транспортов<sup>[272]272
  Там же. – С. 153.


[Закрыть]</sup>.

Проводимое реформирование привело и к изменениям в порядке подчиненности железнодорожных частей. Первоначально железнодорожные соединения, дислоцированные в Сибири, а затем и почти все остальные были подчинены непосредственно начальникам военных сообщений округов.

В ноябре 1913 года особая комиссия при управлении военных сообщений закончила работу по созданию положения о составе, устройстве и обучении Железнодорожных войск. Но это положение так и не было принято – в декабре того же года Железнодорожные войска были переданы в ведение Главного военно-технического управления<sup>[273]273
  Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 Главное инженерное управление было переименовано в Главное военно-техническое управление.


[Закрыть]</sup>. Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 начальнику Главного военно-технического управления также подчинялись Офицерская железнодорожная школа и Ковель-Владимир-Волынская железная дорога.

Опираясь на имеющиеся архивные и литературные источники, трудно однозначно установить мотивы передачи Железнодорожных войск в ведение Главного военно-технического управления. Наиболее убедительно выглядит точка зрения К. Ушакова, который считал, что таким путем, скорее всего, предполагалось за счет выпускников Инженерного училища решить проблемы комплектования высококвалифицированными офицерскими кадрами Железнодорожных войск и тем самым поднять уровень специальной подготовки офицеров. Также он не исключал, что свою роль сыграла и «междуведомственная вражда и борьба» между Генеральным штабом и Главным военно-техническим (Главным инженерным) управлением за то, кому будут подчинены Железнодорожные войска, продолжавшаяся, с перерывами, на протяжении многих лет<sup>[274]274
  Ушаков К.Указ. соч. – С. 158.


[Закрыть]</sup>.

Железнодорожные войска пробыли в ведении Главного военно-технического управления лишь несколько месяцев – с началом первой мировой войны они опять, фактически, полностью переходят в подчинение отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так заканчивается пятый этап развития Железнодорожных войск России.

Если подвести некоторые его итоги, то следует, прежде всего, отмстить, что передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (с 1905 года Генерального) штаба и выделение их в особую категорию Железнодорожных войск ознаменовали качественно новый этап развития Железнодорожных войск России.

Реализация целей, которые преследовались передачей военных железнодорожных формирований в ведение Главного штаба, в связи с политическими событиями 1905–1907 годов и отсутствием у Военного министерства необходимых финансовых средств, была задержана почти на пять лет.

Анализ военно-техническими специалистами и соответствующими службами Генерального штаба результатов применения частей Железнодорожных войск на театре военных действий во время русско-японской войны, выработка на его основе рекомендаций по совершенствованию организационно-штатной структуры войск, их боевой и специальной подготовки, как и претворение этих рекомендаций в жизнь, также существенно запоздали.

Передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (Генерального) штаба обострила проблему комплектования войск квалифицированными кадрами, что, на фоне снижения качества призывных контингентов, привело к падению уровня специальной подготовки личного состава и, как следствие, к снижению боевой готовности частей и подразделений Железнодорожных войск.

В день батальонного праздника

Глава VI. Железнодорожные войска в Первой мировой войне (1914–1918 годы)

6.1. Особенности развития железнодорожного транспорта России и его состояние в 1914 году

Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и Железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву.

Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX – начала XX столетия. Ее особенности нашли концентрированное выражение в истории железнодорожного строительства.

Более или менее интенсивное железнодорожное строительство в России началось на рубеже 40-х годов XIX века. В 1837 году открывается для движения Царскосельская железная дорога, в 1848 – Варшаво-Венская, в 1851 – Санкт-Петербурго-Московская и начинается строительство Санкт-Петербурго-Варшавской. Эта постройка была вызвана, в основном, стратегическими соображениями, тогда как экономические интересы требовали соединения Николаевской железной дороги с южными портами.

В 1852 году создается Особый комитет для сооружения сети железных дорог России. Военное министерство представило в него «Предварительные соображения о значении железных дорог», с учетом которых разрабатывается план строительства, включающий три очереди<sup>[275]275
  Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX веке. Военно-экономический потенциал России. – М.: Наука, 1973. – С. 401.


[Закрыть]</sup>. Однако реализация этого проекта была сорвана начавшейся в 1853 году Крымской войной.

Отсутствие у России возможности организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения и других воинских грузов, вызванное неразвитостью сети железных дорог, не только предопределило исход войны, но и убедительно показало необходимость оборудования страны рельсовыми путями.

После окончания военных действий было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог. Однако война крайне пагубно сказалась на финансовом состоянии государства (дефицит бюджета в 1856 году достиг 358 млн. рублей), поэтому, несмотря на очевидную необходимость всемерного ускорения железнодорожного строительства, выделение казенных ресурсов на эти цели исключалось. К строительству дорог решено было привлечь частный капитал<sup>[276]276
  До этого момента строительство велось исключительно за казенный счет, а все предложения частных обществ отвергались.


[Закрыть]</sup>.

Возникшему в начале 1857 года Главному обществу российских железных дорог выдается концессия на строительство четырех железнодорожных линий общей протяженностью около 4000 верст. Однако выстроив к 1864 году лишь 3071 версту (были сооружены Санкт-Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская железные дороги) и израсходовав до 1/4 капитала на содержание администрации, общество потерпело крах<sup>[277]277
  РГБ, отд. рукоп., ф. 169, карт. 37, д. 18, л. 31.


[Закрыть]</sup>.

Межведомственная комиссия К. В. Чевкина, исследовавшая в 1865 году проблемы железнодорожного строительства в России, пришла к выводу, что необходимо продолжить практику привлечения частного капитала для сооружения железных дорог, но концессии целесообразно давать более мелким обществам.

Помимо частных обществ в деле сооружения железнодорожных линий успешно участвовали земства некоторых губерний (Тамбовской, Воронежской и др.). Ими были построены Козлово-Воронежская, Борисоглебск-Царицынская, Козлово-Тамбовская, Тамбовско-Саратовская и некоторые другие дороги.

Широкое использование частной инициативы, безусловно, способствовало развитию железнодорожной сети. Однако строительство, осуществлявшееся без должного регулирующего воздействия со стороны государства, велось без учета стратегических интересов страны. Это проявилось в первоочередном сооружении железнодорожных линий в тех направлениях, которые давали коммерческую выгоду. В результате основная масса дорог возводилась к западу от меридиана Петербург – Москва – Харьков и вела преимущественно к портам Черного и Балтийского морей. К востоку от указанного меридиана имелось лишь две крупных железных дороги Ростов-на-Дону – Харьков и Царицын – Орел. Вся восточная часть России оставалась без железных дрог, хотя только для успешного проведения мобилизации (не говоря уже об удовлетворении экономических и других потребностей государства) необходимо было, чтобы железнодорожная сеть равномерно распределялась по всей территории страны.

Тяжелое финансовое положение Российской империи, не позволявшее ей выделять достаточного количества средств на железнодорожное строительство, привело к тому, что Россия все более и более отставала от своих европейских соседей в развитии железнодорожной сети (см. приложение 13).

Достаточно ясно осознававший важность ускорения строительства железных дорог министр финансов М. Х. Рейтерн видел единственный путь получения необходимых средств в продаже частным обществам уже построенных железных дорог. Так, вопреки протестам Военного министерства, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических линий в руки иностранного капитала, были проданы Николаевская, Московско-Курская и некоторые другие железные дороги общей протяженностью 1819 верст. Правительство выручило за них 156,3 млн. рублей<sup>[278]278
  Бескровный Л. Г.Русская армия и флот в XIX веке. – С. 408.


[Закрыть]</sup>.

Принятые меры позволили продолжить строительство, но отставание России от ее вероятных противников начало приобретать опасный характер. Это в полной мере подтвердили проведенные Военным министерством в 1870 и 1871 годах пробные мобилизации.

Помимо низких, по сравнению с промышленно развитыми странами, темпов создания железнодорожной сети (см. приложение 14), у Военного министерства серьезное беспокойство вызывало качество строящихся линий и организация их эксплуатации. В 1876 году военный министр Д. А. Милютин вынужден был доложить царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения»<sup>[279]279
  Труды Высочайше учрежденной комиссии по исследованию железнодорожного дела в России. – Т. 1. – С. Петербург, 1880. – С. 5.


[Закрыть]</sup>.

В 1876 году для исследования железнодорожного дела в России создается комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова, однако начавшаяся русско-турецкая война на время прервала ее работу.

Война показала, что железные дороги страны, расчлененные между полусотней не желающих подчиняться Военному министерству акционерных обществ, не в состоянии функционировать как единый организм. Более того, закончившая в 1881 году работу комиссия Э. Т. Баранова вынуждена была признать, что железнодорожная сеть России не отвечает ни экономическим, ни политическим потребностям государства, так как «вместо того, чтобы удовлетворять требованиям по перевозке продуктов отечественного производства, часто задерживает их движение и как этим, так и вообще неустройством перевозки в сильной мере тормозит дело, которому она призвана служить»<sup>[280]280
  Михайлов И. Д.Эволюция русского транспорта 1913–1925 гг. – М.-Л.: Экономическая жизнь, 1925. – С. 12.


[Закрыть]</sup>. Все это заставило военно-политическое руководство страны серьезно задуматься над необходимостью концентрации в руках государства управления железнодорожным транспортом.

Начиная с 80-х годов правительство берет на себя строительство новых железных дорог и приступает к выкупу выданных до этого концессий. Он производился в три этапа. С 1881 по 1885 год были выкуплены четыре железные дороги общей протяженностью в 1324 версты. В период с 1887 по 1892-й – еще 10 дорог, составлявших 5,5 тысячи верст, и наконец, в ходе третьего этапа с 1893 по 1900 год было выкуплено еще 14 тысяч верст пути. К 1911 году правительство затратило на эти цели 3617 млн. рублей, причем кроме собственно железных дорог приобретался и подвижной состав. Так, был куплен 4351 паровоз, 6584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов<sup>[281]281
  Труды комиссии по выявлению стоимости железных дорог. – Петроград, 1915. – С. XLII-XLIII.


[Закрыть]</sup>.

Одновременно с выкупом железных дорог правительство осуществляло строительство новых линий, значительная часть которых имела военно-стратегическое значение.

В 1882 году Александр III утвердил план сооружения стратегической железнодорожной сети. Однако он был выполнен далеко не в полном объеме.

Более успешно продвигалось строительство стратегических линий на Кавказе и в Туркестане. К началу 80-х годов было завершено возведение Закавказской железной дороги, а затем и Прикаспийской линии общей протяженностью в 1350 верст. В 90-х годах эта дорога была продолжена сначала до Ташкента, а затем до Андижана (1899) и Кушки (1900).

В 90-х годах завершается строительство ряда крупных магистралей в Европейской России (Самаро-Златоустовкая – 1892 г., Уральская – 1896 г., Пермская – 1899 г.), но главные усилия казенного железнодорожного строительства направляются на приграничные районы.

В это же время возводится Уссурийская железная дорога и начиная с 1896 года открывается движение по отдельным участкам Сибирской магистрали. С 1899 года, также по частям, вводится в строй Забайкальская железная дорога.

Всего с момента окончания русско-турецкой войны и до 1900 года в России было сдано в постоянную эксплуатацию более 30 000 верст железных дорог, причем наиболее интенсивно строительство велось во второй половине 90-х годов XIX века (см. приложение 15).

Начало XX века связано с расширением Юго-Западной и Рижско-Орловской железных дорог (линии Киев – Ковель, Витебск – Жлобин) и открытием Ташкентской железной дороги (1905–1906 гг.). В 1906 году Петербург был соединен через Вологду с северо-востоком России.

В 1908–1909 годах введены в постоянную эксплуатацию линия на Джульфу, Московская окружная линия и Пермская железная дорога.

Одновременно с государственными продолжалось строительство частных железных дорог (его объемы были не постоянны: в период с 1881 по 1898 год они сокращаются, а потом опять начинают расти). Расширяется сеть общества Валадикавказской железной дороги, Московско-Ярославско-Архангельской, Московско-Виндаво-Рыбинской и ряда других.

Необходимость привлечения значительных финансовых средств для железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке (с 1909 по 1912 год намечалось построить Амурскую и некоторые другие железные дороги общей протяженностью около 3000 верст) вынудила правительство 19 июня 1905 года принять закон, предоставивший существенные льготы частным железнодорожным обществам. Это позволило в 1910–1913 годы осуществить постройку нескольких железнодорожных линий, среди которых были Люберцы – Арзамас и Московско-Казанская железная дорога.

Существенное воздействие на ход строительства в канун Первой мировой войны оказал полученный в 1913 году от Франции заем на строительство стратегических железных дорог. Началась организация частных железнодорожных обществ, которым были сданы концессии на строительство 15 000 верст железнодорожных линий<sup>[282]282
  РГВИА, ф. 1, оп. 2, д. 115, л. 45.


[Закрыть]</sup>. До начала войны им удалось построить около 2000 верст пути и еще около 3500 в ее ходе<sup>[283]283
  Бескровный Л. Г.Армия и флот России в начале XX века. – С. 116.


[Закрыть]</sup>.

Исследуя особенности железнодорожного строительства в начале XX столетия, нетрудно заметить, что темпы его, по сравнению с последним десятилетием XIX века, заметно уменьшились и продолжали снижаться (см. приложение 15). Всего с 1900 по 1904 год было введено в строй 8222 версты железных дорог, с 1905 по 1909 год – около 6000, а в 1910–1913-м – только 3466. Не было высоким и качество строительства – около 90% линий было уложено рельсами типа III-а и IV-a, широко применялись непропитанные шпалы, песчаный балласт.

Тем не менее в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) – частным обществам.

В процессе строительства находилось 10 762 км пути. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что перед самой войной строительство более интенсивно велось частными обществами. Ими строилось (по состоянию на 31 августа 1913 года) около 7877 км против 2885 км возводившихся казной<sup>[284]284
  Ушаков К.Указ. соч. – С. 32.


[Закрыть]</sup>.

Одной из особенностей железнодорожной политики правительства в предвоенный период было отношение к железнодорожному транспорту как к чисто коммерческому предприятию – от него требовалось обеспечение максимального дохода при всемерном сокращении расходов.

Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Это приводило к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов – 5% их парка), урезывались кредиты на балластировку пути и т.п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей»<sup>[285]285
  Михайлов И. Д.Указ. соч. – С. 16–17.


[Закрыть]</sup>.

Следствием такой финансовой политики явилась техническая отсталость железнодорожного хозяйства и неудовлетворительное, граничащее с аварийным, состояние железнодорожной сети России накануне войны.

В начале XX столетия на строительство новых железнодорожных линий в приграничной полосе серьезное влияние оказывал Генеральный штаб. Цель его действий сводилась к поощрению возведения железных дорог, могущих ускорить сосредоточение русской армии, и исключению возможности постройки линий, которые, по мнению Генерального штаба, могли оказаться полезными вероятным противникам при организации ими наступления на территорию России<sup>[286]286
  РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2386, лл. 3–6об.


[Закрыть]</sup>.

Однако после принятия решения об отнесении районов развертывания русских войск от германо-австрийской границы в глубь страны (1909 г.), развитию железных дорог в приграничной полосе перестали уделять должное внимание.

Характерной, обусловленной особенностями железнодорожного строительства, чертой железнодорожной сети России было крайне неравномерное распределение железных дорог по территории страны: 82% сети приходилось на ее европейские регионы, а всего лишь 18% – на всю остальную территорию. При этом даже Европейская Россия по густоте сети (в расчете на 100 кв. км) в 12 раз уступала Великобритании и Германии и в 10 – Франции.

Инженер О. Струве, глубоко и всесторонне изучавший проблемы влияния железнодорожного транспорта на экономическое развитие государства, в своем докладе «Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях и по сравнению с другими странами»<sup>[287]287
  РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2373, лл. 50–54об.


[Закрыть]</sup>убедительно показал, что сооружаемая при отсутствии должного контроля со стороны государства, без глубоко продуманного плана, зачастую под воздействием исключительно коммерческих соображений железнодорожная сеть Российской империи не только чрезвычайно бедна, но и не создает условий для вовлечения в экономическую жизнь целых регионов.

Следствием неудовлетворительной обслуженности потребностей страны железнодорожными путями являлся непрерывный рост интенсивности движения. Если обратиться к абсолютным цифрам, то в 1913 году перевозки составили 416 млн. поездо-километров по сравнению с 381 млн. в 1908 году, причем на товарное движение пришлось около 95,6%, на хозяйственное – 3,27% и на долю воинского движения – 1,12%<sup>[288]288
  Ушаков К.Указ. соч. – С. 13.


[Закрыть]</sup>. Имевшийся незначительный прирост железнодорожной сети явно не успевал за потребностями интенсивно растущих производительных сил страны, что, в свою очередь, также стимулировало перенапряженность в работе железных дорог. Несоответствие возможностей транспорта экономическим нуждам страны вызывало чрезмерно интенсивную его эксплуатацию, которая усугублялась технической отсталостью и несовершенством железнодорожной сети – на большинстве узловых станций не имелось достаточного количества выгрузочных помещений, не было централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами. Более того, неудовлетворительные условия в мастерских и отсутствие необходимого количества станков и оборудования не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава<sup>[289]289
  Михайлов И. Д.Указ. соч. – С. 10–14.


[Закрыть]</sup>.

Недостаточная обеспеченность страны железными дорогами обернулась исключительно опасными последствиями – из-за невозможности своевременного вывоза угля на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем<sup>[290]290
  Там же. – С. 13.


[Закрыть]</sup>.

Так Российская империя, располагавшая огромной сырьевой базой, из-за неразвитости железнодорожной сети попадала в опасную (особенно в предвоенный период) зависимость от иностранных государств. Этот факт явился одним из первых симптомов неспособности железнодорожного транспорта даже в мирное время удовлетворять потребности экономики, что впоследствии привело к краху народного хозяйства страны.

В преддверии Первой мировой войны Россия существенно отставала от ведущих европейских стран по числу многопутных железнодорожных линий. В то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%, в России двухколейных дорог на конец 1913 года имелось всего около 27%. Уступала железнодорожная сеть Российской империи вероятным противникам и по количеству подъездных путей. На 1 января 1914 года дорог местного значения было лишь 2252 версты, или около 3%<sup>[291]291
  Там же.


[Закрыть]</sup>.

Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях.

Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей (см. приложение 16).

По сравнению с Россией Германия и Австро-Венгрия располагали достаточно развитой и благоустроенной сетью железных дорог. Оборудованные полуавтоматической блокировкой, имея мощное верхнее строение пути, пропитанные, а зачастую металлическими шпалы, хорошие скрепления и щебеночный балласт железные дороги Германии имели высокую, доходящую до 72 пар поездов в сутки, пропускную способность.

Сеть железных дорог Австро-Венгрии уступала германской. Прежде всего это относилось к дорогам Галиции. Выстроенные по облегченным техническим условиям, они имели тяжелый профиль, значительные уклоны, весьма слабое верхнее строение, недостаточное путевое развитие станций. В результате на одном и том же железнодорожном направлении могли обращаться поезда разного веса и длины, что, в свою очередь, осложняло воинские перевозки. Тем не менее состояние железных дорог Австро-Венгрии по многим показателями существенно превосходило российские.

Одним из серьезных недостатков российского железнодорожного транспорта была постоянная нехватка подвижного состава. Для бесперебойного строительства и устойчивой эксплуатации железных дорог России прошлось организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производства, которых в первой половине XIX века в стране просто не существовало. Однако уже к 1880 году русские заводы обеспечивали 70% потребности в рельсах, 75% – в паровозах и 93% – в вагонах<sup>[292]292
  Бескровный Л. Г.Русская армия и флот в XIX веке. – С. 420.


[Закрыть]</sup>. К концу 90-х годов отечественная промышленность была в состоянии полностью удовлетворить все внутренние железнодорожные потребности, но, несмотря на это, темпы ее развития тормозились, а ввоз из-за границы подвижного состава продолжался.

В результате в начале XX века Россия серьезно отставала от своего грозного соседа – Германии, да и некоторых других стран Европы, в обеспеченности подвижным составом. В дальнейшем положение не улучшилось. Действительно, если обратиться к производству главного элемента подвижного состава – паровозов, изготовление которых осуществлялось на 8 крупных предприятиях и вполне могло быть доведено до 1250–1500 единиц в год<sup>[293]293
  там же – С. 123.


[Закрыть]</sup>, то в 1900 году было построено 1005 паровозов, в 1901-м – 1225, в 1902-м – 1160, в 1903-м – 922 паровоза. Даже в военные 1904 и 1905 годы произведено всего лишь 1193 и 1157 паровозов соответственно. Такое количество производимых машин далеко не покрывало потребностей железных дорог России, но и впоследствии, вопреки всякой логике, производство паровозов продолжает сокращаться: в 1906 году было заказано и изготовлено 1266 единиц, в 1907-м – 823, в 1910-м – 441, в 1911-м – 433, а в 1912-м – всего 313 машин. Лишь перед самой войной уровень производства несколько увеличился: в 1913 году изготовлено 684, а в 1914-м – 763 локомотива<sup>[294]294
  Бескровный Л. Г.Русская армия и флот в XIX веке. – С. 420.


[Закрыть]</sup>.

В конечном итоге к началу 1914 года в России на 100 верст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. При этом из почти двадцатитысячного локомотивного парка около 25% паровозов имели срок службы свыше 20 лет, а основу 476 000 парка товарных вагонов составляли крытые двухосные вагоны грузоподъемностью 15,2 тонны. Положение усугублялось довольно низкими эксплуатационными показателями работы железных дорог. Так, среднесуточный пробег паровоза не превышал 112, товарного вагона – 68 верст, а длина товарного поезда средним весом 573 тонны брутто составляла 80 осей при коммерческой скорости чуть более 12 верст в час.