Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"
Автор книги: Николай Старостенков
Жанры:
Военное дело: прочее
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 20 страниц)
Уже после начала сражения прибыли два Заамурских и 3-й Сибирский батальоны широкой, 7-й и 8-й батальоны узкой колеи. Однако и они не смогли немедленно включиться в работу по восстановлению железных дорог – все вновь прибывшие части (за исключением Заамурских батальонов) были оснащены непригодным импортным инструментом. Новый инструмент пришлось немедленно изготовить своими силами.
Большие объемы восстановительных работ при явно недостаточном количестве военных железнодорожных частей вынудили командование использовать батальоны широкой колеи поротно. Каждое подразделение получало конкретную задачу и выполняло ее как самостоятельная единица. При этом не редко роты использовались на разных участках фронта, зачастую на большом удалении от штабов батальонов, что, в свою очередь, создавало дополнительные трудности в руководстве Железнодорожными войсками.
К сожалению, в ходе Галицийской битвы управлением военных сообщений фронта была допущена еще одна серьезная ошибка, последствия которой негативно сказались на действиях русских войск. Так, в результате успешно развивающегося наступления в начале сражения удалось захватить находящиеся в полной исправности 103 паровоза, 2608 вагонов и около 1000 верст узкоколейного пути австро-венгерских железных дорог[316]316
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 91.
[Закрыть].
Видимо, предполагая, что и в дальнейшем парк захваченной австро-венгерской и германской железнодорожной техники будет пополняться, управление военных сообщений Юго-Западного фронта рекомендовало командованию 9-го железнодорожного батальона отказаться, при выполнении восстановительных работ, от такой сложной и трудоемкой операции, как перешивка пути на русскую колею, намереваясь впоследствии для эксплуатации железных дорог использовать австро-венгерский подвижной состав.
По мнению управления военных сообщений, это должно было резко повысить темпы работ, сократить потребность в необходимых материалах и инструменте.
Однако расчеты не оправдались. Подвижной состав противника больше в значительных количествах русским частям не доставался. В то же время по мере роста грузопотока, вызванного удлинением путей подвоза и потребностями успешно наступающих войск фронта, перегрузочные станции перестали справляться с огромными объемами перегрузки воинских грузов с прибывающего из России подвижного состава на западноевропейский. Положение усугублялось острой нехваткой трофейного подвижного состава. Все это привело к сокращению снабжения наступающих частей Юго-Западного фронта, которые были вынуждены первоначально перейти на обеспечение фуражом и продовольствием за счет местного населения, а затем – ограничить расход боеприпасов.
Остро проявившийся уже в первых сражениях 1914 года недостаток железнодорожных батальонов широкой колеи заставил Главное управление Генерального штаба 1 сентября 1914 года войти в Военный Совет с ходатайством о формировании на базе Заамурской железнодорожной бригады нового соединения – 2-й Заамурской бригады[317]317
В состав бригады входили: управление, состоявшее из 4 офицеров и 11 солдат, и три батальона, каждый из которых насчитывал 35 офицеров и 1046 солдат.
[Закрыть] для действий на дорогах Кавказского фронта. Несколько позже, в октябре 1914 – начале 1915 года, были сформированы 4-й Сибирский и 4-й Заамурский железнодорожные батальоны широкой колеи, а также 2-й запасной железнодорожный батальон с местом дислокации в г. Полоцке, который должен был использоваться в качестве базы для пополнения железнодорожных частей.
В результате успешно проведенной Галицийской битвы русские войска, освободив Галицию и австрийскую часть Польши, создали угрозу вторжения в Венгрию и Силезию, чем вынудили германское верховное командование спешно перебросить из Восточной Пруссии в район Ченстохова и Кракова крупные силы и сформировать новую (9-ю) армию с целью нанесения контрудара на Ивангород (Демблин) во фланг и тыл войскам Юго-Запдного фронта и тем самым срыва готовившегося наступления русских войск.
Благодаря своевременной перегруппировке сил, проведенной Ставкой[318]318
Русское командование к 14 сентября 1914 года смогло осуществить переброску в район Варшавы и среднего течения Вислы 4, 5 и 9-й армий.
[Закрыть], русские армии в Варшавско-Ивангородской операции (15(28) сентября – 26 сентября (10 октября)) остановили наступление 9-й германской и 1-й австро-венгерской армий на Ивангород, а затем отразили удар германских войск на Варшаву. 5(18) октября русские войска перешли в контрнаступление, отбросили противника на исходный рубеж и вновь приступили к подготовке вторжения в пределы Германии.
Поспешно отступающие части германской и австро-венгерской армий (темп их отступления временами доходил до 25 верст в сутки) сумели тем не менее произвести массовое разрушение железных дорог. Больше всего пострадал домбровский участок железнодорожной сети.
Методы, которыми пользовался противник, сводились к следующему. На станциях сжигалось подавляющее большинство линейно-путевых, жилых и пассажирских зданий. Все стрелочные переводы, запасы рельсов (включая и поверстные), крестовин и остряков взрывались. Столбы и изоляторы воздушных линий связи уничтожались, провода перерезались во многих местах. Верхнее строение пути разрушалось путем подрыва стыков в шахматном порядке. Причем на каждом километре двухпутного участка взрывалось в среднем до 200 стыков. Практически все мосты были взорваны, порталы туннелей завалены.
Особо тщательно уничтожались поворотные круги, мастерские, паровозные депо, аппаратура централизации и блокировки, водоемные и водоподъемные здания, их оборудование и гидроколонки.
Для того чтобы правильно оценить объем работ, которые необходимо было выполнить для восстановления железных дорог и обеспечения всем необходимым боевой деятельности русских войск в Варшавско-Ивангородской операции, к разрушениям, которые осуществил на железных дорогах противник, следует добавить необходимость перешивки железнодорожного пути на русскую колею и возведения достаточно развитой сети узкоколейных железных дорог для того, чтобы в условиях осенней распутицы исключить нарушение связи наступающей армии с базами снабжения.
Очевидно, что для решения этих задач сил и средств Железнодорожных войск, дислоцированных на театре военных действий, было недостаточно.
По ходатайству начальника военных сообщений Ставки Министерство путей сообщения первоначально из числа низшего технического персонала и железнодорожных рабочих начало формировать на тыловых железных дорогах ремонтные команды. Однако очень скоро стало ясно, что их силами стоящих задач не решить, и по просьбе начальника управления военных сообщений началось формирование специальных головных ремонтных поездов в виде горемов, мостремов, связьремов и водремов. Предназначенные для усиления восстановленных железнодорожными войсками объектов и передачи их в эксплуатацию дорогам, в состав которых они входили, головные ремонтные поезда, имея квалифицированный технический состав, значительное количество восстановительных средств и запасных частей, оказывали большую помощь войскам.
Будучи военизированными организациями, головные ремонтные поезда находились в ведении головных железнодорожных отделов. В свою очередь, размещаясь на узловых железнодорожных станциях, отделы производили восстановительные работы на двух-трех железнодорожных направлениях. Начальник головного ремонтного поезда являлся помощником начальника головного железнодорожного отдела и отвечал за все производимые по его специальности работы.
Начальник головного отдела железной дороги подчинялся начальнику военных сообщений фронта и начальнику железной дороги, на территории которой располагался отдел. Руководство подчиненными формированиями он осуществлял с помощью своего управления[319]319
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 94–95.
[Закрыть].
Однако главная тяжесть ликвидации последствий воздействия противника на объекты железных дорог на театре военных действий лежала на военных железнодорожниках. С этой задачей они справлялись с честью. Восстановительные работы на Варшаво-Венской железной дороге вел личный состав 4-го железнодорожного батальона. На Привислинских железных дорогах – первоначально 2-го, а затем и 3, 10, 12 и 2-го запасного железнодорожных батальонов. Позднее они были усилены ремонтными командами Привислинских, Екатерининских и Николаевских железных дорог.
Действуя в зоне боев, воины-железнодорожники не только успешно справлялись с возложенными на них обязанностями, но и демонстрировали образцы мужества и героизма, своим личным примером вдохновляя окружающих. Например, в период с 6 по 10 октября 1914 года работами по восстановлению мостов руководил штабс-капитан 4-го железнодорожного батальона Арсений Барилович, который, находясь под огнем противника, ни на минуту не покинул объекты работ и своим спокойствием, отвагой и мужеством вдохновлял подчиненных на самоотверженный труд. За проявленный героизм офицер-железнодорожник был представлен к награде.
В ходе восстановительных работ продолжали совершенствоваться их технология и организация. Так, в практику вошло назначение одного из командиров батальонов, задействованных на восстановлении важного железнодорожного направления, ответственным за общее руководство работами. При нем создавалась специальная техническая часть. Каждому батальону придавались ремонтные команды и назначался определенный участок. Например, 3-й и 12-й батальоны с приданными им на усиление командами восстанавливали основное железнодорожное направление Ивангород – Буковно, а 10-й батальон – участок Гербы – Кельцы. Общее руководство работами было возложено на командира 12-го железнодорожного батальона.
В свою очередь, каждой роте батальона, усиленной ремонтной командой, также назначался участок, на котором восстановление осуществлялось специализированными командами. Как правило, создавались спецкоманды для замены подорванных рельсов; для перешивки пути; для восстановления искусственных сооружений; водоснабжения; станционных путей.
Технология работ была аналогичной, применявшейся в ходе Восточно-Прусской операции. Как и тогда, восстановление носило краткосрочный характер и имело целью скорейшее открытие движения поездов. Поэтому на двухпутных участках восстанавливался и перешивался только один путь, для чего применялись материалы со второго пути. При восстановлении малых мостов их отверстия заполняли шпальными клетками или, устроив дренаж из камня, засыпали землей. Отверстия больших и средних мостов суживали до размеров, необходимых для пропуска меженных вод. Водоснабжение восстанавливалось по временной схеме, при этом широко использовались локомобили с поршневыми насосами.
В целях экономии сил и средств железнодорожных подразделений восстановление удаленных, расположенных вне зоны боев участков осуществлялось местными жителями под руководством офицеров-железнодорожников.
В то же время отсутствие достаточного количества материалов, транспортных средств и инструмента, а также низкая мобильность железнодорожных подразделений (необходимые для производства работ средства и материалы перевозились на обыкновенных подводах, а личный состав перемещался на вновь назначенные объекты работ пешком) не позволяли ни развернуть работы одновременно на широком фронте, ни добиться высоких темпов восстановления.
Военнослужащие железнодорожного батальона и подводы гражданского населения при выполнении земляных работ. Сентябрь1914 года
Сооружение моста. Сентябрь 1914 года
Забивка свай при сооружении моста. Сентябрь 1914 года
Перевозка копрового оборудования
Пересечение с паровой полевой железной дорогой. Октябрь 1914 года
Однако практика показала, что одна рота, выводя на работы, включавшие восстановление (с одновременной перешивкой) пути и искусственных сооружений отверстием до 5 метров, не менее 180 человек, способна добиться темпа восстановления 4 верст в сутки. В отдельных же случаях, при незначительных повреждениях верхнего строения пути и неразрушенных искусственных сооружениях, темп восстановления мог достигать 6 верст в сутки[320]320
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 95–96.
[Закрыть].
Опасаясь вторжения русской армии в пределы страны, германское командование перебросило свою 9-ю армию из района Ченстохова с целью нанести удар по правому флангу и в тыл наступательной группировки русских войск. В Лодзинской операции (29 октября (11 ноября) – 11(24) ноября 1914 года) германским войскам удалось сорвать план русской Ставки, но их намерение окружить в районе Лодзи 2-ю и 5-ю русские армии окончилось провалом. Наносившая главный удар 9-я германская армия понесла значительные потери, часть ее сил попала в окружение, из которого смогло выйти лишь небольшое количество войск. Одновременно русские войска Юго-Западного фронта в Ченстохово-Краковской операции нанесли поражение австро-венгерским войскам и вышли на подступы к Кракову и Ченстохову. Исчерпав свои возможности, стороны перешли к обороне. Русские армии, испытывавшие острый недостаток боеприпасов, закрепились на рубеже рек Бзура, Равка, Нида.
В ходе операции личному составу 2-го запасного, 3, 10 и 12-го железнодорожных батальонов, усиленных семью рабочими командами, пришлось выполнить значительные объемы работ по восстановлению основного железнодорожного направления на участке Гробатки – Вольбром Привислинских железных дорог.
О трудностях хода восстановительных работ можно судить по приказу командующего 4-й армией: «Разрушение железных дорог Домбровского района (Гробатка – Влощово) было громадное. Все станции и водокачки приведены в полную негодность, все мосты уничтожены, а рельсы как на пути, так и запасные, сложенные в штабеля, взорваны на мелкие куски. 10-му железнодорожному батальону за недостатком материалов и невозможностью их подвезти приходилось пользоваться только имевшимися в наличии средствами.
Несмотря на это, благодаря приложенным усилиям командира батальона и всех офицеров в середине ноября исправление пути было доведено до станции Влощово и армия имела возможность получить все виды довольствия»[321]321
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 98.
[Закрыть].
Всего же военными железнодорожниками на этом направлении было восстановлено 14 верст двухпутной и 357 верст однопутной линии, 75 верст станционных путей, 223 стрелочных перевода, 5 пунктов водоснабжения, 130 искусственных сооружений общим протяжением 850 метров, один туннель (у Мехова), у которого произведена расчистка порталов на протяжении 30 метров с каждой стороны.
Средний темп восстановления всего участка составил 6,4 версты в сутки[322]322
Там же
[Закрыть].
Действуя в крайне сложной и резко меняющейся обстановке наступательных боев, воины-железнодорожники продолжали демонстрировать мужество, героизм, верность воинскому долгу. Так, 3 ноября у станции Пнево капитан 4-го железнодорожного батальона Александр Савельев, под сильным огнем руководивший восстановительными работами, был контужен, но не оставил объекты работ и обеспечил своевременное исправление моста и железнодорожного полотна, что дало возможность спасти от захвата противником 6 поездов с воинскими грузами.
В 1914 году на фронтах Первой мировой войны, как с русской, так и с немецкой стороны, для огневой поддержки войск начинают применяться так называемые блиндированные поезда (бронепоезда). Имея некоторый опыт создания и применения блиндированных платформ в ходе русско-японской войны, военные железнодорожники по собственной инициативе приступают к постройке блиндированных поездов. Первоначально по одному поезду построили в 6-м и 9-м батальонах. Впоследствии когда боевой опыт показал их достаточно высокую эффективность, Главное управление Генерального штаба предложило Железнодорожным войскам разработать типовые проекты блиндированных поездов. Лучшими были признаны проекты 8-го железнодорожного батальона и 2-й Заамурской бригады. Как правило, в состав блиндированного поезда входили: паровоз серии Ов, две чертырехосные и две двухосные платформы. Вооружение составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов – по четыре с каждого борта. Роль брони выполняло котельное железо значительной толщины. Всего было изготовлено пять блиндированных поездов и три дрезины.
Насколько результативно применялись эти поезда, можно судить по такому примеру. 12–13 ноября уже известный нам офицер капитан 4-го железнодорожного батальона Александр Савельев, приняв под свое командование блиндированный поезд, «рассеял неприятельские части, восстановил сообщение, поправляя неоднократно под огнем испорченный путь, и отвел два поезда с огнестрельными припасами и продовольствием, в котором сильно нуждались наши войска в городе Лодзь»[323]323
Головизин М.Подвиги офицеров-техников в 1914 году // Инженерный журнал. – 1916. – № 8–9. – С. 506–507.
[Закрыть]. За мужественные и результативные действия в ноябре 1914 года капитан А. Савельев был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени.
Одновременно начинают создаваться и совершенствоваться приемы борьбы с блиндированными поездами. Так, 7 ноября 1914 года подпоручик Сергей Алтухов, чтобы воспрепятствовать проходу германского блиндированного поезда за наше сторожевое охранение, произвел разрушение железнодорожного полотна, а 19 ноября 1914 года подпоручик Александр Рубцов взорвал охраняемый противником мост между станциями Волошанка и Лух, «дабы воспрепятствовать блиндированному поезду противника подходить к нашей позиции и обстреливать расположение войск».
Блиндированный поезд (бронепоезд) 8-го железнодорожного батальона «Генерал Анненков». 1914-1915 годы
После завершения Лодзинской операции затишья для военных железнодорожников не наступило – они продолжали в сложных условиях боевой обстановки делать свое нелегкое, но очень важное дело. Свидетельством тому – смелые и решительные действия капитана 8-го железнодорожного батальона Михаила Соколовского, который, командуя тыловым железнодорожным отрядом, под сильным огнем противника с 28 ноября по 1 декабря восстановил назначенный его отряду участок, а затем, когда изменилась обстановка, произвел разрушения пути до станции Залужь. При этом в наградных документах отмечалось, что «неприятелю ничего оставлено не было»[324]324
Там же. – С. 509.
[Закрыть].
Героически действовали воины-железнодорожники и на Кавказском фронте, где в конце 1914 – начале 1915 годов проводилась Сарыкамышская операция, в ходе которой была разгромлена 3-я турецкая армия. Здесь широко стал известен подвиг командира 4-й роты 2-го Кавказского железнодорожного батальона капитана Владимира Завадского, который, будучи послан 14 декабря 1914 года на крайний левый фланг позиции русских войск у Сарыкамыша, «с целью проявить полное самоотвержение, занял позицию, отбил все яростные атаки турок и удерживал ее до конца боя»[325]325
Там же – С. 511.
[Закрыть].
Действия капитана Завадского способствовали обороне Верхнего Сарыкамыша и не дали возможности неприятелю выйти на Караурганское шоссе и тем прекратить сообщение Сарыкамышского отряда с главными силами.
Подводя итоги кампании 1914 года, следует отметить, что она не принесла решающих результатов ни одной из сторон. Военные действия показали ошибочность расчетов генеральных штабов на кратковременный характер войны. В первых же операциях были израсходованы накопленные запасы вооружения и боеприпасов, и стало ясно, что война будет продолжительной, а значит, необходимы срочные меры по мобилизации промышленности, развертыванию производства вооружения и боеприпасов.
В то же время военные железнодорожники, несмотря на недостаточную эффективность управления ими со стороны Ставки и штабов фронтов, сложные условия, недостаток сил и средств, а также необходимых материалов и инструмента, в целом успешно справлялись со стоящими перед ними задачами.
Всего железнодорожными войсками за 1914 год на Северо-Западном фронте было восстановлено 663 версты верхнего строения пути, 513 верст телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи, 64 железнодорожные станции и разъезда, 31 пункт водоснабжения и один туннель[326]326
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 100.
[Закрыть].
В начале 1915 года англо-французское командование решило перейти на Западно-Европейском театре военных действий к стратегической обороне, стремясь выиграть время для накопления материальных средств и подготовки резервов. Центр тяжести переместился на Восточно-Европейский театр – русско-германский фронт.
По требованию союзников русское командование планировало наступление одновременно против Германии (в Восточной Пруссии) и Австро-Венгрии (в Карпатах).
Германское верховное командование хорошо понимало, что Германия и ее союзники не выдержат затяжной борьбы с держа вами Антанты, обладавшими превосходством в людских резервах и материальных ресурсах. Не имея сил одновременно вести наступление на двух фронтах, оно, перейдя на западе к обороне, определило в качестве своей ближайшей задачи нанесение поражения русской армии и принуждение России к сепаратному миру.
В результате тяжелых, кровопролитных сражений в 1915 году германским и австро-венгерским войскам хоть и не удалось окружить и уничтожить русские армии, но они все же смогли вытеснить их из Галиции, Польши и значительной части Прибалтики.
В эти трудные дни военные железнодорожники мужественно выполняли поставленные задачи по разрушению оставляемых противнику железных дорог, делали все от них зависящее для того, чтобы существенно затруднить его продвижение. Так, офицеры 8-го железнодорожного батальона поручик Владимир Подгорецкий и подпоручик Алексей Богатырев 7 мая 1915 года, действуя под сильным огнем противника с исключительной храбростью и хладнокровием, пропустив все отступающие войска, прямо перед носом у противника уничтожили единственную переправу у ст. Хлопчицы, «взорвав и истребив все части устоев и ферм железнодорожного моста в последний момент по отходе войск, результатом чего явилась остановка противника в этом месте»[327]327
Головизин М.Подвиги офицеров-техников в 1915 году // Инженерный журнал. – 1916. – № 10–11–12. – С. 561.
[Закрыть].
Не мог остановить работы, выполняемые военными железнодорожниками, и недостаток материалов и инструмента, необходимых для капитального разрушения оставляемых железных дорог. На помощь воинам приходили непоколебимое стремление выполнить поставленное задание и большая изобретательность. В частности, по предложению подпрапорщика Червяк в 4-м железнодорожном батальоне был создан путеразрушитель в виде петли из рельсов, которая прицеплялась к паровозу. При движении петли, заводимой под два рельса, путь разрушался, рельсы деформировались и не годились для дальнейшего использования. Механический путеразрушитель получил название по фамилии своего изобретателя -»червяк». Восстановление верхнего строения пути, разрушенного таким методом, требовало большого количества укладочного материала, который противник вынужден был доставлять из тыла[328]328
Столяров А. Ф.идр. Призванные строить и защищать. Кн. 1. /А. Ф. Столяров, Н. Л. Волконский, Г. Н. Гей, А. Г. Дьячкин, Г. Ф. Жуковский, Н. А. Зензинов, С. С. Косовин, И. М. Корнелюк, Н. В. Кузьмин, А. И. Лепешенков, С. Ф. Серветник, В. А. Силин, В. Ф. Уватенко, A. M. Филимонов, П. А. Шевоцуков, В. В. Яробков. Под ред. М. К. Макарцева. – М., 1988. – С. 23.
[Закрыть].
Кроме того, военные железнодорожники часто становились непосредственными участниками боев, осуществляя с помощью блиндированных поездов огневую поддержку войск. Например, в бою у деревни Холупки, в ночь с 11 на 12 июня 1915 года, штабс-капитан 2-го сибирского железнодорожного батальона Николай Кандырин, командуя блиндированным поездом, «смело выдвинул его, под губительным артиллерийским и ружейным огнем, в тыл противника».
Открыв огонь из всех видов оружия, штабс-капитан Кандырин подготовил атаку пехотного полка «и, производя своим огнем смятение в рядах противника, дал возможность полку почти без потерь занять неприятельские окопы и захватить в плен 6 офицеров и около 600 нижних чинов»[329]329
Головизин М.Подвиги офицеров-техников в 1915 году // Инженерный журнал. – 1916. – № 10–11–12. – С. 560.
[Закрыть].
Благодаря самоотверженному труду воинов Железнодорожных войск только на Юго-Западном фронте до середины 1915 года было восстановлено 3656 и вновь построено 258 верст ширококолейных железных дорог, 295 верст узкоколейных дорог паровой и 50 верст дорог конной тяги. Кроме того, восстановлено и вновь построено 3910 верст телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи[330]330
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. – С. 100.
[Закрыть].
В октябре 1915 года фронт стабилизировался на линии Рига, река Западная Двина, Двинск, Сморгонь, Барановичи, Дубно, река Стрыпа. План германского командования вывести в 1915 году Россию из войны потерпел неудачу. Вооруженное противостояние приобрело форму долговременной позиционной обороны. С этого момента устанавливаются районы длительного расположения войсковых объединений и соединений. В то же время слабо развитая сеть железных дорог широкой колеи и труднопроходимые, особенно в период осенней и весенней распутицы грунтовые дороги потребовали от Железнодорожных войск немедленного возведения значительного количества полевых узкоколейных железных дорог паровой, тепловозной и конной тяги для соединения станций снабжения на железных дорогах широкой колеи с районами расположения армий.
В ходе решения этой ответственной задачи к концу 1915 года на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах железнодорожными войсками было построено и эксплуатировалось около 1284 верст узкоколейных железных дорог[331]331
Железнодорожные войска с 185) по 1941 год. – С. 103.
[Закрыть].
Переход к позиционной войне поставил перед Железнодорожными войсками новые задачи:
– произвести спешное усиление пропускной и провозной способности фронтовых железнодорожных направлений путем постройки вторых путей, реконструкции железнодорожных узлов и станций, сооружения новых станций и разъездов, развития ряда станций в станции снабжения;
– осуществить постройку новых железных дорог широкой колеи в прифронтовых районах (Уречье – Слуцк – Барановичи, Орша – Унеча, Глубокое – Подставы и др.) и в тылу (Мурманская железная дорога, Черноморская железнодорожная линия);
– произвести усиление и реконструкцию перешитой с узкой на широкую колею железнодорожной линии Ярославль – Архангельск;
– оказать помощь тыловым железным дорогам в ремонте износившегося за время войны верхнего строения пути и подвижного состава;
– выполнить постройку узкоколейных железных дорог паровой и конной, а к концу 1916 года – и тепловозной тяги для обеспечения подвоза грузов армиям, расположенным в отрыве от железных дорог широкой колеи[332]332
Там же. – С. 101.
[Закрыть].
Кампания 1915 года не оправдала надежд обеих враждующих коалиций, но ее исход был более благоприятным для Антанты.
Копер «Пионер», сложенный для перевозки. 1915 год
Постоянный железнодорожный мост через реку Западный Буг. Февраль 1915 года
Сплошная смена шпал при перешивке на русскую колею. Ст. Кристинополь, апрель 1915 года
Третья рота сводных команд железнодорожных батальонов на строительстве железной дороги Сокаль – Каменка – Львов. 1915 год
Германское командование, не решив и на этот раз проблемы поочередного разгрома противников, оказалось перед необходимостью продолжать длительную войну на два фронта.
Основную тяжесть борьбы в 1915 году вынесла Россия, которой удалось сковать на Восточном фронте 107 германских и австро-венгерских дивизий (54% всех сил Центральных держав), тогда как в начале войны их было лишь 52 (33%) и, несмотря на потерю значительных территорий, сохранить армию. Это обеспечило Франции и Великобритании передышку для мобилизации экономики на нужды войны.
К концу 1915 года Железнодорожные войска приобрели богатый и разносторонний опыт действий на театре войны и, несмотря на недостаток сил и средств (см. приложение 17), в целом успешно справились с поставленными задачами.
Кроме того, в первые годы войны положительно зарекомендовала себя практика применения авиации для разрушения находящихся в тыловых районах железнодорожных узлов[333]333
Используя тяжелые самолеты, как русская, так и германская авиация проводи ли регулярные и достаточно результативные налеты на железнодорожные узлы, осуществляли их разведку. Так, в первой половине 1915 года командир воздушного корабля «Илья Муромец киевский», военный летчик подполковник Георгий Горшков сброшенными 42 бомбами причинил существенные повреждения авиационным ангарам, железнодорожным путям и сооружениям станции Вилленберг, а также произвел ее фотографирование. Командир воздушного корабля «Илья Муромец киевский», военный летчик штабс-капитан Иосиф Башко произвел 11, 22 и 28 апреля, 1, 4, 5, 27 и 28 мая, 11 и 14 июня 1915 года десять боевых полетов по заданиям штабов армий. Брошенными артиллерийским офицером корабля штабс-капитаном Александром Наумовым бомбами было произведено разрушение железнодорожных путей, сооружений, составов и складов станций Нейденбург, Вилленберг, Лович, Ярослав и Пржеворск, причем 14 июня 1915 года сброшенными на ст. Пржеворск бомбами был взорван неприятельский поезд с боевыми комплектами для артиллерии.
[Закрыть]. Это позволило наиболее дальновидным военным специалистам задуматься над необходимостью заблаговременного осуществления мероприятий, по своей сути являющихся прообразом технического прикрытия железных дорог.
К началу 1916 года державы германского блока, затратив огромные усилия и значительно истощив свои ресурсы, так и не смогли вывести из войны Францию или Россию. Более того, Антанта довела число своих дивизий до 365 против 286 австро-германских.
В основу операций 1916 года германское верховное командование положило план генерала Э. Фалькенхайна, по которому главные усилия намечалось направить против Франции. На Восточно-Европейском театре было решено ограничиться стратегической обороной.
Основы плана кампании 1916 года стран Антанты были приняты на конференции в Шантийи (Франция) 6–9 декабря 1915 года. Предполагалось провести наступления на Восточно-Европейском, Западно-Европейском и Итальянском театрах.
План Антанты намечал срок перехода в общее наступление на лето 1916 года. Это обеспечило германскому командованию сохранение стратегической инициативы. Тем не менее особо важную роль в 1916 году сыграли операции на Восточно-Европейском театре, где на фронте в 1200 км были развернуты 128 русских дивизий против 87 австро-германских.
5–17 (18–30) марта была проведена Нарочская операция, которая заставила германские войска временно ослабить атаки на Верден.
Важную роль сыграло наступление русских на Юго-Западном фронте, начатое 22 мая (4 июня). Оборона австро-германских войск была прорвана на глубину 80–120 км. Противник понес большие потери (свыше 1 млн. человек убитыми и ранеными, свыше 400 тыс. человек пленными).
На Ближневосточном театре войска русского Кавказского фронта успешно провели Эрзурумскую, Трапезундскую, Эрзинджанскую и Огнотскую операции. Были заняты города Эрзурум, Трапезунд, Эрзинджан.
В процессе подготовки к кампании 1916 года российское военное руководство уделило Железнодорожным войскам определенное внимание. Прежде всего в начале года издается новая инструкция, которая, на основе накопленного боевого опыта, регламентирует деятельность Железнодорожных войск на театре военных действий, совершенствует порядок их включения в общую систему военного управления. Так, в строевом и хозяйственном отношении Железнодорожные войска должны были подчиняться начальнику военных сообщений, а в техническом – начальнику железной дороги через начальника головного железнодорожного отдела. В свою очередь, на начальника управления военных сообщений Ставки возлагалось распределение соединений и частей войск между управлениями железных дорог.
В инструкции также формулировались основные задачи Железнодорожных войск в военное время. К ним были отнесены: восстановление железных дорог; эксплуатация восстановленных железнодорожных головных участков; постройка новых железных дорог и усиление существующих; усиление и развитие железных дорог в эксплуатационном отношении; разрушение дорог широкой колеи; постройка и эксплуатация полевых узкоколейных железных дорог.
Кроме того, как мероприятие, способное существенно поднять эффективность, качество и техническую компетентность управления войсками, оценивалось создание в управлении военных сообщений Ставки военно-железнодорожного отдела, на который было возложено руководство деятельностью Железнодорожных войск.
Учитывая опыт кампаний 1914 и 1915 годов, при подготовке и в ходе кампании 1916 года значительное внимание было уделено увеличению численности Железнодорожных войск, действующих на театрах войны.
В какой-то мере эта работа уже велась. Так, учитывая явно недостаточную штатную численность подразделений железнодорожных частей, им на усиление придавались рабочие команды, которые комплектовались из военнослужащих, проходивших через этапные пункты дорог и имевших железнодорожные или строительные специальности. Это позволяло не только иметь полностью укомплектованные железнодорожные батальоны, но и содержать определенный сверхкомплект военнослужащих-специалистов. Из их числа в феврале 1916 года Главным управлением Генерального штаба было сформировано 9 управлений железнодорожных бригад и 11 железнодорожных батальонов широкой колеи.
