Текст книги "Железнодорожные войска России. Книга 1. На службе Российской империи: 1851–1917"

Автор книги: Николай Старостенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 20 страниц)

Глава II. Создание первых военных железнодорожных подразделений и их участие в строительстве железных дорог (1851–1875 годы)

Железнодорожные войска России прошли большой и сложный путь. Под воздействием изменений, происходивших в общественной жизни, экономике, технике, военном деле менялась система их комплектования, организационная структура, принципы специального обучения, пересматривались взгляды на предназначение и характер действий войск как в мирное, так и в военное время.

Однако многоплановый процесс развития и совершенствования Железнодорожных войск имел определенную внутреннюю логику, в нем достаточно отчетливо прослеживаются преемственность и этапность.

Действительно, в истории войск можно выделить временные интервалы, в течение которых организация железнодорожных формирований, система взглядов на их предназначение, принципы комплектования и специального обучения оставались неизменны. В то же время рост военного значения железнодорожного транспорта, прогресс военно-железнодорожного дела и ряд других факторов рано или поздно вызывали качественные перемены – войска выходили на новый этап развития, характеризующийся, как правило, дальнейшим совершенствованием их организации, изменением места и роли в системе военного управления. С момента возникновения и до расформирования в январе 1918 года Железнодорожные войска России прошли пять таких этапов:

1-й этап – с 1851 по конец 60-х годов – Железнодорожные войска существовали в виде различных военно-рабочих формирований, в основном предназначенных для строительства или эксплуатации железных дорог;

2-й этап – с 1870 по середину 70-х годов – основу Железнодорожных войск составляли военные железнодорожные команды;

3-й этап – с 1876 по 1885 год – Железнодорожные войска перешли к батальонной организации и состояли из железнодорожных батальонов, входивших в состав саперных бригад;

4-й этап – с 1886 по 1903 год – Железнодорожные батальоны объединяются в бригады, которые становятся основным тактическим соединением Железнодорожных войск;

5-й этап – с 1904 года по начало Первой мировой войны – железнодорожные части выделяются в особую категорию – «Железнодорожные войска» и переходят от Главного инженерного управления в ведение Главного (впоследствии Генерального) штаба.

Выделенные этапы отличаются качественным своеобразием и позволяют не только проследить динамику развития Железнодорожных войск России, но и оценить их вклад в укрепление обороноспособности государства.

2.1. Возникновение железнодорожных военно-рабочих формирований в России

К середине XIX века, несмотря на то что потребности зарождавшейся промышленности, растущего внутреннего товарообмена и расширяющейся торговли с другими странами стимулировали железнодорожное строительство, Российская империя существенно уступала промышленно развитым странам по протяженности и густоте железнодорожной сети.

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке»<sup>[13]13
  Анненков М. Н.О применении железных дорог к военному делу // Военный сборник. – 1866. – № 12. – С. 351.


[Закрыть]</sup>.

Неспособность России организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения, боеприпасов и других военных грузов, вызванная отсутствием железной дороги, идущей до Севастополя, предопределила исход войны. Тем не менее даже отсутствие возможности широкомасштабного использования железнодорожной сети в военных целях не помешало России, начиная буквально с первых железнодорожных линий, использовать для их эксплуатации особые воинские формирования.

В самом деле, когда строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги подходило к концу, было принято решение о создании для ее эксплуатации специальных воинских формирований. Оно обрело законную силу 6 августа 1851 года в день «высочайшего утверждения» «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты. Так начинался первый этап истории Железнодорожных войск России.

На организацию, структуру и задачи формируемых подразделений непосредственное воздействие оказала существовавшая тогда в России система охраны водных и сухопутных путей сообщения. Ее центральным звеном было Главное управление путей сообщения и публичных зданий<sup>[14]14
  Помимо гражданских чиновников, на службе в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий находилось определенное количество военных инженеров (генералов и офицеров), которые были сведены в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд.


[Закрыть]</sup>, которому подчинялись 52 отдельные военно-рабочие роты. Эти подразделения не только несли караульную службу на путях сообщения и осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, но и принимали непосредственное участие в ремонте и строительстве дорог.

Из архивных источников известно, что на Волге, Каме, Оке и некоторых других водных артериях нес службу специальный флотский отряд по охране водных путей сообщения (гардкоутный экипаж), а наиболее важные гидротехнические сооружения, такие, как Таицкий водопровод и основные судоходные каналы, охранялись и обслуживались особыми воинскими командами.

Силами военно-рабочих рот осуществлялось несение караульной службы и на шоссе Санкт-Петербург – Москва. По мере строительства железной дороги некоторые из этих рот были привлечены для охраны наиболее важных железнодорожных объектов.

Введение в действие «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» явилось отправной точкой принципиально нового, ранее не практиковавшегося применения специальной военной организации для решения задач, до сих пор во всем мире традиционно считавшихся прерогативой гражданского персонала. Поэтому данные подразделения считаются прообразом Железнодорожных войск России, а 6 августа объявлено Указом Президента Днем Железнодорожных войск.

«Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» предусматривало создание дорожной стражи в количестве 1200 нижних чинов с возложением не нее осмотра пути и производства мелкого ремонта. Посты стражи устанавливались через каждые 500 сажен<sup>[15]15
  Сажень – русская мера длины, равная 2,1336 м.


[Закрыть]</sup>. Кроме того, вводилось 280 сторожей у застав, 483 при стрелках и 110 у мостов (см. приложение 2).

Независимо от дорожной стражи создавались подвижные рабочие команды из расчета на 10 верст дороги по одному мастеру и 10 рабочих. Всего мастеров было 60, рабочих – 600 человек. Вся дорожная стража объединялась в 11 рот по 250 человек в каждой.

Отдельными параграфами Положения устанавливался «станционный» и «подвижной» составы. Станционный состав распределялся по трем ротам по 250 нижних чинов в каждой. Подвижной – по двум. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары – всего 250 военнослужащих. Вторую – обер-кондукторы и кондукторы – 300 военнослужащих.

Телеграфическая рота в составе 290 человек должна была обеспечивать бесперебойную работу телеграфа по всей дороге.

Примечательно, что указанные роты комплектовались из унтер-офицеров и нижних чинов, «в ведомство Главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых», и им полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками, а также кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещенных топора и якоря.

Образец обмундирования рядового военно-рабочей роты путей сообщения

Образец обмундирования писаря или постового унтер-офицера

Образец формы одежды кондуктора С.Петербург – Московской и С.Петербург – Варшавской железных дорог

Образец обмундирования инженера путей сообщения в штаб-офицерском чине

Первые эксплуатационные военные железнодорожные подразделения достаточно успешно действовали на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге и, заменяя дорогостоящую рабочую силу, существенно сокращали расходы казны на ее эксплуатацию.

Вместе с тем в середине 60-х годов прошлого столетия, после передачи железнодорожной магистрали в ведение Главному обществу российских железных дорог, действовавшие на ней военно-эксплуатационные подразделения были расформированы.

Помимо использования воинских подразделений для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, Военное министерство совместно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий (впоследствии Министерство путей сообщения) довольно широко привлекало воинские формирования для участия в строительстве железных дорог. Говоря о причинах подобного применения войск, специалисты того времени единодушно отмечали: «Постройка железных дорог требует значительных издержек... Наем рабочих для этих работ составляет большую долю общих расходов и при том вредно отражается на обыкновенном ходе земледельческой деятельности, отвлекая от нее большую часть рабочих рук, что в особенности важно в тех местах, где рук мало... Обстоятельства эти подняли вопрос о выгоде употребления войск для постройки железных дорог»<sup>[16]16
  Об участии войск в постройке дорог вообще и опыт употребления войск при постройке Одесско-Парканской железной дороги // Военный сборник. – 1863. – № 12. – С. 528.


[Закрыть]</sup>.

Известно, что войска применялись при строительстве С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, некоторых других линий. Однако стремление к снижению стоимости строительства за счет использования труда военнослужащих регулярных частей плохо сочеталось с поддержанием необходимого уровня боевой готовности войск, препятствовало организации эффективного процесса боевой подготовки. Это побудило военное и другие заинтересованные ведомства искать пути решения возникшей проблемы. Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований – военно-рабочая бригада – было сформировано для строительства Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги в 1858 году. Ее численность достигала 3500 человек.

В 1863 году для строительства Одесско-Парканской железной дороги, в соответствии с «высочайше утвержденным» 30 марта 1863 года «Положением Военного Совета о составлении рот штрафованных нижних чинов для работ Одесско-Парканской железной дороги»<sup>[17]17
  Сборник сведений о железных дорогах в России. Отдел III. Высочайшие повеления, указы правительствующего Сената и министерские постановления. – С.-Петербург, 1867. – С. 675–677.


[Закрыть]</sup>, формируются 4 рабочие роты по одной в Херсоне, Екатеринославле, Киеве и Полтаве. Штаб-офицеру, «заведующему» этими ротами, предоставлялись права и власть командира отдельного батальона, а командирам рабочих рот – права, «присвоенные ротным командирам батальонов Отдельного корпуса внутренней стражи».

Штат формирования включал заведующего ротами, казначея, квартирмейстера, 4 ротных командира, их помощников, двух офицеров для командировок, двух медиков, заведующего канцелярией, аудитора, 73 нижних чина постоянного состава и 2200 чинов переменного.

Одесско-Парканская железная дорога составляла ветвь юго-западной линии общей протяженностью около 105 верст. Строительство производилось за счет «казны». Личный состав рот привлекался в основном для выполнения земляных работ. Для непосредственного обучения приемам работы среди нижних чинов было распределено до 40 опытных вольнонаемных землекопов.

Рабочий день длился 9 часов. Весь личный состав был разбит на пары, каждой паре устанавливалось дневное задание.

Нижние чины, отличавшиеся недисциплинированным поведением, направлялись в особые исправительные отделения и использовались на работе в городе. Общая численность работающих в исправительных отделениях, как правило, не превышала 150 человек.

Хорошая организация труда, удовлетворительное снабжение положенными видами довольствия позволили формированию не только успешно справиться с задачами, но и существенно укрепить дисциплину<sup>[18]18
  Количество дезертиров сократилось с 31 человека в мае до 5 в августе.


[Закрыть]</sup>, улучшить соблюдение правил и норм техники безопасности<sup>[19]19
  За все время строительства травмы различной степени тяжести из 2292 занятых на строительстве нижних чинов получили только 32 человека, то есть около 1,5% общего числа работающих, что, при тогдашнем уровне организации работ, считалось большим достижением.


[Закрыть]</sup>.

После завершения строительства эти военно-рабочие роты были расформированы. Но уже в 1864 году приказом по Военному министерству от 31 января № 25 создаются две рабочие бригады «для устройства железных дорог в Новороссийском крае» и устанавливается штат, по которому каждая бригада состояла из 7 рот по 650 нижних чинов в каждой.

Как правило, рабочие бригады не были постоянными воинскими формированиями и после окончания строительства расформировывались.

Так, в 1867 году в соответствии с приказом военного министра от 20 октября за № 342 была расформирована 2-я рабочая бригада, а в соответствии с циркуляром Главного штаба № 87 в том же году расформировывается рабочая бригада Варшавского округа.

Мост через реку Тверца. Железная дорога С.Петербург-Москва. 1864 год

Казарма военно-рабочего подразделения на железной дороге С.Петербург – Москва. 1864 год

Временный характер бригад не позволял использовать их достаточно эффективно. Вопрос был настолько серьезен, что в 1868 году привлек внимание Главного штаба. В опубликованном по результатам изучения сложившегося положения докладе, в частности, отмечалось: «До настоящего времени, бригады эти, не имея характера постоянных учреждений не вполне удовлетворяли своему назначению, в особенности тем, что с окончанием построек железных дорог, на которых бригады эти употреблялись, по неимению работ, они обыкновенно расформировывались... Большая часть из этих невыгод не будет однако же иметь значения в отношении к недавно сформированной 2-й рабочей бригаде... так как обеспечение содержания бригады средствами казны дает возможность, в промежуточное время между окончанием одних работ и приисканием других, не расформировывать ее»<sup>[20]20
  Извлечение из доклада Главного штаба // Военный сборник. – 1866. – № 8. – С. 140.


[Закрыть]</sup>.

Действительно, приказом по Военному министерству от 27 марта 1868 года № 25 был объявлен штат и временное положение о 2-й бригаде. Этим приказом предусматривалось создание рабочей бригады, имеющей в своем составе 2000 нижних чинов. Впоследствии предполагалось уменьшить количество нижних чинов первой бригады с 4500 до 2000 и перейти полностью на штат, аналогичный 2-й бригаде. Всего же в августе 1868 года в составе имевшихся тогда 1, 2-й и Кавказской рабочих бригад находилось 8750 военнослужащих переменного состава.

Тем не менее идея создания постоянных рабочих бригад с неизменным штатом до конца реализована не была. Уже 5 октября 1868 года приказом по Военному министерству № 303 изменяется штат 2-й рабочей бригады, а через год – 7 октября 1869 года – военный министр своим приказом № 333 объявляет об упразднении 1-й рабочей бригады на Кишинево-Ростовской железной дороге и усилении 2-й рабочей бригады на Таганроге-Азовско-Курской железной дороге. Еще через два года – 12 октября 1871 года – приказом по военному ведомству № 296 рабочие бригады переименовываются и переформировываются.

Так заканчивается первый этап развития Железнодорожных войск России. Он характеризуется созданием для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги первых военно-рабочих подразделений и появлением специальных частей для участия в строительстве ряда железных дорог. Послужив прообразом Железнодорожных войск России, эти подразделения и части со временем уступили место качественно новым формированиям, способным более успешно решать задачи, обусловленные непрерывным ростом военного значения железнодорожного транспорта и существенными изменениями, происходившими в жизни страны.

2.2. Формирование военных железнодорожных команд

Отмена крепостного права, рост промышленности и торговли способствовали ускорению развития капиталистических общественно-экономических отношений в России.

Процессы, происходившие в общественной жизни, не могли обойти стороной вооруженные силы. Встал вопрос о необходимости приведения в соответствие с происшедшими крупными общественно-политическими и экономическими переменами их организации, системы комплектования, обучения и воспитания войск.

Эту цель призвана была решить военная реформа, начатая назначенным в 1861 году военным министром Д. А. Милютиным. В основу реформы новый военный министр положил реорганизацию центральных органов управления. В рамках реформы начали создаваться военные округа, было принято решение о расформировании в мирное время корпусов. Их предполагалось создавать только во время войны и в том количестве, которое будет продиктовано складывающейся обстановкой.

Так возникла необходимость в разработке и документальном оформлении основных принципов организации управления войсками в составе армий, корпусов и дивизий в военное время. Вследствие этого в 1863 году началась работа над «Положением о полевом управлении войск в военное время», которая была завершена в 1868 году.

Этот исключительно важный документ<sup>[21]21
  Свод военных постановлений 1869 года. Кн. IV. – С.-Петербург, 1869


[Закрыть]</sup>, пройдя через девять инстанций (проект Положения рассматривался в двух комиссиях, трижды посылался на изучение различным крупным государственным деятелям и военным специалистам, вносился в Кодификационный комитет и в Военный Совет, дважды рассматривался царем), наконец 7 апреля 1868 года утверждается Александром II и объявляется приказом военного министра 1868 года № 109.

Положение было составлено на основе достаточно глубокого анализа боевого опыта, приобретенного Россией и другими государствами в предшествующие годы, закрепляло изменения, происшедшие в стратегии и тактике. По сравнению с Уставом 1846 года это был крупный шаг вперед. Значительное место в Положении занимают служба военных сообщений и военно-дорожные команды. Это не было случайностью. В момент начала разработки Положения военным специалистам было очевидно то влияние, которое уже оказывали железные дороги на ход и исход войны. Тем более что это очень наглядно продемонстрировала война Пруссии с Австрией в 1866 году.

Действительно, к середине 60-х годов на основе накопленного опыта использования железных дорог в ходе военных действий сформировалась определенная система воззрений на роль железнодорожного транспорта в войне.

В русской научной литературе одним из первых достаточно полно эти воззрения изложил С. П. Бутурлин в книге «О военном значении железных дорог и особенной их важности для России», в которой он отмечает, что железные дороги способны принести огромную пользу, особенно в следующих случаях:

«1. Как средства к быстрой перевозке войск к театру военных действий, для неожиданного сосредоточения сил в данном пункте, для подкрепления гарнизонов угрожаемых крепостей и проч.

2. Для подвоза к действующей армии людей на комплектование ее, оружия, снарядов, продовольствия, обеспечивая таким образом армию всем нужным без отягощения местных жителей.

3. Для отправления из армии больных, раненых, а в случае отступления – тяжестей.

4. Для скорейшего, в этом последнем случае, занятия избранных заранее оборонительных линий частью войск, дабы усилить эти позиции искусственным способом, до вступления в них остальной части армии»<sup>[22]22
  Бутурлин С. П. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России. – М.: 1865. – С. 11.


[Закрыть]</sup>.

Разумеется, составители Положения хорошо понимали, что все «выгоды железных дорог» могут быть в полной мере использованы лишь при условии создания эффективной службы военных сообщений и формирования специальных военных железнодорожных подразделений. В нашем случае в их качестве призваны были выступить создаваемые в военное время военно-дорожные команды.

Согласно ст. 390 Положения военно-дорожные команды должны были находиться в ведении инспектора военных сообщений, подчиненного начальнику штаба действующей армии. Команды учреждались при армии особым распоряжением министра по согласованию с главнокомандующим. Их задачи, организация и состав определялись особым «Положением о военно-дорожных командах»<sup>[23]23
  Свод военных постановлений 1869 года. Кн. IV. Приложение V. – С. Петербург, 1869.


[Закрыть]</sup>. Примечательно, что они предназначались лишь для быстрого восстановления разрушенных железных дорог, устройства небольших соединительных ветвей и разрушения дорог существующих. Эксплуатация восстановленных ими дорог должна была производиться за счет личного состава, назначаемого «по сношению с министром путей сообщения, со внутренних железных дорог, из лиц вполне опытных и благонадежных».

Предполагалось, что военно-дорожные команды будут состоять из двух отделов – технического и рабочего.

Для руководства техническим и рабочим отделами планировалось назначать начальников из числа чиновников Министерства путей сообщения или военных инженеров, хорошо знакомых с железнодорожным делом. В круг обязанностей начальников военно-дорожных команд входило проведение рекогносцировок железных дорог и выработка предложений об объемах восстановительных работ и средствах, необходимых для их выполнения.

Восстановленные военно-дорожными командами железные дороги предполагалось передавать для управления «особой временной администрации», возглавляемой начальником эксплуатации, находящимся в непосредственном подчинении инспектору военных сообщений.

Таким образом, «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1868 года предполагало создание в действующей армии специальных подразделений, личный состав которых имел определенные знания железнодорожного дела, опыт работы на железных дорогах и по своей организации, задачам и предназначению, несомненно, могущих быть отнесенными к военным железнодорожным формированиям.

Принципы, положенные в основу организации и комплектования военно-дорожных команд, а также определения задач, которые они должны были решать на театре военных действий, соответствовали последним достижениям военной мысли 60-х годов прошлого века.

Одновременно с реформированием органов военного управления значительная работа велась Д. А. Милютиным в области «устройства армии». В своем докладе Александру II 15 января 1862 года Д. А. Милютин отмечал, что сегодня основная задача – создание резервов. «На 1 января 1862 года в регулярных войсках числилось по штатам 798 194 человека, по штатам же военного времени это количество следовало увеличить до 1 400 000 человек»<sup>[24]24
  Милютин Д. А.Дневник. – М.: 1947. – Т. 1. – С. 25.


[Закрыть]</sup>.

Однако, в действительности, как указывал Д. А. Милютин в своих «Воспоминаниях»: «Мы не имеем в готовности ни запаса людей, ни запаса вещевого, нужных для приведения наших вооруженных сил в предположенный штатами военный состав»<sup>[25]25
  Отдел рукописей Государственной национальной библиотеки. Фонд Д. А. Милютина. – М., 7841. – С. 117.


[Закрыть]</sup>.

Таким образом, необходимо было принимать срочные меры для образования надлежащих контингентов запаса нижних чинов и офицеров. Остро стоял вопрос и в отношении предусмотренных «Положением о полевом управлении войск в военное время» военно-дорожных командах, которые планировалось формировать за счет бессрочноотпускных нижних чинов, служащих на железных дорогах. «Находя нужным ныне же привести в известность, сколько бессрочно-отпускных нижних чинов служит на всех без исключения государственных и частных железных дорогах в России, дабы можно было заранее определить, на какое число людей можно рассчитывать в случае надобности для службы в военное время в составе военно-дорожных команд, – писал Д. А. Милютин в своем отношении к министру путей сообщения от 6 октября 1866 года, – я обращаюсь к Вашему Превосходительству с просьбой приказать собрать и сообщить мне точные сведения о числе находящихся на службе по найму бессрочно-отпускных нижних чинов, как по эксплуатации, так и по устройству и ремонту пути и в мастерских на всех существующих у нас железных дорогах, показав отдельно, сколько на каждой из них находится нижних чинов кондукторов, составителей поездов, стрелочных, переездных, дорожных сторожей, старших рабочих, рабочих по ремонту пути, паровозных, вагонных рабочих в мастерских, прислуги паровозной, а также факторов по приему товаров, швейцаров для службы на станциях»<sup>[26]26
  РГИА, ф. 219, оп.1, 1866 г., д. 387, л. 3.


[Закрыть]</sup>.

В ответе Министерства путей сообщения указывалось, что общее количество бессрочно-отпускных служащих на всех железных дорогах России на 1 января 1867 года составляло 1518 человек, в том числе стрелочников, кондукторов, составителей поездов было 234, тяговиков 41, путевых рабочих 395, мастеровых не более 100, сторожей и чернорабочих 695.

Таким образом получалось, что в России практически отсутствовали призывные контингента, которые, в случае войны, могли бы пойти на формирование военно-дорожных команд!

Военное министерство вынуждено было предпринять активные шаги, направленные на разработку и воплощение в жизнь системы подготовки в мирное время соответствующих контингентов нижних чинов запаса, знакомых с военно-железнодорожным делом и могущих быть использованными для формирования и пополнения военно-дорожных команд в военное время. С этой целью решено было сформировать военные железнодорожные команды.

Первый вариант положения о них, разработанный при участии учрежденного 1 мая 1867 года Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой, был опубликован летом 1869 года<sup>[27]27
  О военных железнодорожных командах (в мирное время) // Военный сборник. – 1869. – № 8. – С. 144–148.


[Закрыть]</sup>. Впоследствии – 15 февраля 1870 года – это Положение было утверждено Александром II и объявлено в приказе военного министра от 25 марта 1870 года № 89 (см. приложение 3).

С этого момента начинается второй этап развития Железнодорожных войск России.

В соответствии с Положением военные железнодорожные команды учреждались в мирное время для «приготовления способных нижних чинов к сформированию из них и пополнению ими в военное время военно-дорожных команд, в составе армии находящихся»<sup>[28]28
  Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время) // Военный сборник. – 1870. – № 6. – С. 163. – Ст. 1.


[Закрыть]</sup>.

Для указанной цели в военных железнодорожных командах предполагалось обучить нижних чинов:

«а) мастерствам, составляющим специальность железнодорожного дела и,

б) исполнению обязанностей разного рода должностей, по всем отраслям железнодорожной службы»<sup>[29]29
  Указ соч. – С. 165. – Ст. 17.


[Закрыть]</sup>.

Военнослужащие, собранные для обучения железнодорожному делу на одной какой-либо железной дороге, составляли военную железнодорожную команду, которая именовалась по названию дороги. Состав этих команд штатом не определялся, но число людей в них, как и сами команды, содержались по особым расписаниям, ежегодно составляемым учрежденным при Главном штабе Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой и утвержденным военным министром. Причем общее число нижних чинов, во всех военных железнодорожных командах, не должно было превышать 1000 человек<sup>[30]30
  Указ. соч. – С. 163. – Ст. 2.


[Закрыть]</sup>.

Нижние чины команд имели двойное подчинение. Во всех отношениях, кроме наблюдения за обучением, они подчинялись соответствующим губернским начальникам. Контроль за обучением и железнодорожной службой возлагался на офицера, «заведующего передвижением войск» по данной дороге, под общим руководством одного из членов Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой.

Военные железнодорожные команды комплектовались раз в год, в августе, из строевых и нестроевых унтер-офицеров и рядовых всех родов войск, но 1/4 из них должна была назначаться из саперных батальонов «с прибавлением нескольких человек из гальванической учебной роты»<sup>[31]31
  Там же. – С. 164. – Ст. 6.


[Закрыть]</sup>. Особо было принято решение о создании нескольких специальных казачьих военных железнодорожных команд.

Поступившие в команды нижние чины исключались из списков своих частей и зачислялись на довольствие в сборные команды при местных губернских батальонах.

Направлению в военно-дорожные команды подлежали только физически крепкие военнослужащие, прослужившие не менее шести лет, «несостоящие в разряде штрафованных, благонадежного поведения, преимущественно знающие мастерство – плотничное, кузнечное или слесарное, а из незнающих эти мастерства – только грамотные; равно как служившие на железных дорогах до поступления в рекруты»<sup>[32]32
  Там же. – С. 165. – Ст. 13.


[Закрыть]</sup>.

Военнослужащие распределялись на каждой линии железной дороги для обучения мастерству в соответствии с расписанием, составленным Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой, причем принимались меры к тому, чтобы каждый нижний чин во время обучения в железнодорожной команде мог изучить, по крайней мере, две специальности.

Военнослужащие военных железнодорожных команд на время обучения включались в состав служащих на железных дорогах и подчинялись управлению железных дорог, как и все прочие служащие. Соответственно на них распространялись применяемые на железных дорогах дисциплинарные меры, включая штрафы, и исключение из состава служащих с извещением, в обоих случаях, офицеров, заведующих передвижением войск.

Положением «О военных железнодорожных командах» предусматривалась организация особого учета военнослужащих, уволенных в бессрочный или временный отпуск из военных железнодорожных команд, в управлениях губернских военных начальников в тех губерниях, в которых проживал уволенный, а также в Главном штабе.

В случае перевода войск на военное положение нижние чины, подготовленные в военных железнодорожных командах, как находящиеся в запасе, так и состоящие на действительной службе, должны были сосредотачиваться в установленное время в назначенных Главным штабом пунктах и распределяться по различным армиям.

Прибыв в действующую армию, эти военнослужащие, по распоряжению инспектора военных сообщений, согласно статье 14 Приложения V к «Положению о полевом управлении войск в военное время», поступали на сформирование военно-дорожных команд.

Таким образом, Военным министерством в виде военных железнодорожных команд была создана относительно простая и экономичная организация по подготовке необходимых для формирования военно-дорожных команд контингентов. Причем эта организация не требовала никаких органов по обучению личного состава железнодорожному делу, а все расходы сводились к выплате нижним чинам жалованья и оплате обмундирования. В то же время она гарантировала получение в течение каждых двух лет по 1000 обученных военно-железнодорожному делу нижних чинов запаса.

Метод обучения железнодорожному делу путем командования на железные дороги применялся и для подготовки офицеров. Порядок направления их в подобные командировки, цель и сроки обучения определялись приказом по Военному министерству 1869 года № 430.

Однако столь эффективная на первый взгляд организация подготовки в мирное время обученных железнодорожному делу контингентов военнослужащих имела ряд существенных недостатков, которые в полной мере проявились лишь в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.

Наличие серьезных изъянов в системе подготовки, используемой в военных железнодорожных командах, для многих было неожиданным, так как степень обученности нижних чинов команд и офицеров, откомандированных на железные дороги, не сколько раз проверялись в ходе специальных сборов. Всего таких сборов было три.

В ходе первого – летом 1871 года – была выстроена железнодорожная ветка от станции Лигово до того места на Варшавской железной дороге, где она пересекается с Пулковским шоссе<sup>[33]33
  Опыт скорой постройки военной железной дороги // Военный сборник. – 1872. – №1. – С. 109–116.


[Закрыть]</sup>.

В 1872 году во время политехнической выставки в Москве проводятся вторые сборы, в результате которых были построены участки железной и «железно-конной» дорог<sup>[34]34
  Постройка железно-конной и паровой дорог в Москве и ее окрестностях / / Военный сборник. – 1873. – № 2. – С.335–336.


[Закрыть]</sup>.