Текст книги "Янгель. Уроки и наследие"

Автор книги: Лев Андреев

Соавторы: Станислав Конюхов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 62 страниц)

При одном из таких пусков головная часть ракеты не попала в заданный квадрат, а отклонилась на несколько километров в сторону. Поскольку факт пуска сохранить в тайне никак было нельзя, в эфир, как и обычно, было запущено стандартное сообщение:

"В Советском Союзе проведен успешный запуск нового варианта ракеты-носителя космических объектов. По данным телеметрической информации, полет ракеты и работа всех ее ступеней проходили в соответствии с заданной программой. Макет предпоследней ступени достиг водной поверхности в заданном районе акватории океана с высокой точностью".

А между тем скрытая от общественности ситуация в кругах специалистов расценивалась как чрезвычайное происшествие, задача пуска не выполнена. Телефонный аппарат секретной правительственной связи мгновенно почувствовал огромную перегрузку. Москва грозно требовала срочного выяснения причин случившегося. Ведь о том, что произошло, наверняка знали уже и американцы, специальные корабли которых во время пусков, хотя их никто не приглашал, всегда оказывались вместе с советскими поблизости от точки падения головной части.

Для расследования и установления обстоятельств, вызвавших отклонение головной части от цели, была немедленно создана специальная комиссия. Сложность сложившейся ситуации объяснялась еще и тем, что телеметрические системы не зафиксировали никаких сбоев в работе бортовых систем управления.

Однако не успела комиссия приступить к работе, как причина была выяснена и, что самое важное, однозначно: система управления работала точно, по введенной в нее программе. На сей раз не потребовалось привлекать ни аналитических версий, ни моделирования для разработки различных предположительных ситуаций, которые могли привести к отклонению головной части.

Дело в том, что первая логически выдвинутая версия, напрашивалась сама собой: причина – в системе прицеливания, а следовательно, к ней может оказаться причастным испытатель, настраивавший ее к пуску. На сей раз это был опытнейший специалист, мастер своего дела. Но когда перед испытателем поставили задачу провести оперативный анализ причин отклонения точки падения головной части, то сразу выяснилось, что это была его чисто техническая недоработка. Тем самым лишний раз подтвердилась истина: от ошибки никто не застрахован.

Мужественное поведение ветерана, честно и откровенно признавшего свой промах, помогло избежать оказавшихся ненужными анализов и дополнительных испытаний, моделирующих предполагаемые ситуации, а возможно, и проведения каких-то доработок системы.

Реакция высокого руководства полигона, когда были доложены результаты расследований, однозначна – виновника наказать и непременно строго. Но морально-психологическая сторона создавшейся ситуации была явно непростой. С одной стороны – явная ошибка опытного специалиста. Ошибка, цена которой – незачетный пуск межконтинентальной ракеты, даже по тем временам в любой валюте определялась цифрой с многими нулями.

С другой стороны, чистосердечное признание. Это тот случай, когда в любом правиле могут быть исключения. Какие основания для наказания, кроме чисто формальных, что человек нанес неумышленно, и даже не по халатности, материальный ущерб? Но в решительную минуту проявил высочайшие человеческие качества. Своим поступком избавил комиссию от длительных сложных, а самое главное, ненужных разбирательств и задержки испытаний. А кроме того, поскольку ошибка не была зафиксирована ни системой измерений, ни любой другой, то и в конце концов могла быть определена только как одна из возможных причин среди других.

И как это ни прозвучит парадоксально, в сложившейся ситуации можно нажить дивиденды. Достойная оценка моральной стороны смелого и честного поведения человека в критической ситуации принесет намного больше пользы всей армии испытателей, чем любая карательная мера!

В логичности такого "приговора" в конце концов убедили руководство полигона. Определяющее слово, как всегда, оказалось за Михаилом Кузьмичом, авторитет которого и на космодроме был непререкаемым. Это решение, как показал опыт всей дальнейшей работы, стало эталоном мудрого подхода к разрешению сложившейся ситуации и поэтому сыграло свою положительную роль в воспитании многих испытателей.

Описанный случай воспроизведен по воспоминаниям военного испытателя А.М. Когана. Показательно, что им он предпослал такой заголовок: "Честность не должна быть наказуемой".

Но, к сожалению, честность и принципиальность не являются табельным свойством исполнителя. Поэтому в другой ситуации все обстояло иначе. Описываемый ниже случай произошел на этапе конструкторской отработки в лаборатории статических испытаний на прочность.

Для имитации внешнего давления, действующего на головную часть при движении на атмосферном участке свободного полета, последняя помещалась и крепилась в специальном баке, который затем заполнялся водой. При испытаниях с помощью насоса давление находившейся в баке жидкости увеличивалось до тех пор, пока корпус головной части не терял устойчивости – разрушение происходило за счет образования вмятин на его поверхности.

Чтобы сократить цикл подготовительных операций, на следующий день, при проведении испытаний руководивший работами инженер дал команду заполнить бак водой в конце рабочего дня. Об этом решении он никому не сказал. Поэтому операция, как это должно было быть по технологическому процессу, не контролировалась ни представителем отдела технического контроля, ни Заказчика. А их присутствие на всех этапах подготовки к испытаниям было обязательным.

И вдруг произошло то, что называют чрезвычайным происшествием. Корпус головной части покрылся вмятинами. Срочно вызванным в лабораторию специалистам, производившим расчеты на прочность, и конструкторам не оставалось ничего другого, как убедиться в случившемся.

Но что явилось причиной: имевшиеся и оставшиеся незамеченными технологические недостатки – вмятины на боковой поверхности, сверхтонкий материал или его механические характеристики? Ничто из этих возможных причин, которые могли бы привести к разрушению, не укладывались ни в какие нормы. Любое из этих предположений и приблизительно не могло дать ключ к разгадке. Согласно проведенным при проектировании расчетам, разрушение должно было произойти при давлении в 5 атмосфер, что соответствовало бы высоте испытательного бака с водой в 50 метров. А существовавшая емкость имела длину всего 3 метра.

Отвечавшим за прочность конструкции пришлось провести не лучшую ночь, мучаясь в догадках о причине, вызвавшей таинственное разрушение.

На следующий день никто из причастных к случившемуся никаких дополнительных деталей не собирался добавить: "Все происходило как обычно, шел процесс заполнения бака", – заявляли они.

И только случайно один из присутствовавших в этот момент загадочно намекнул, что вроде бы в бак сначала заливали горячую воду из специальной емкости, а потом, когда ее не хватило, решили подключить воду из магистрального трубопровода, где она была холодная. Разгадка наступила мгновенно: при смешении горячей и холодной воды произошло парообразование и в замкнутом объеме бака мгновенно возникло большое давление, которое и "испытало" головную часть на непредусмотренные нагрузки. Вот если бы при этом были подключены средства измерения, то тогда это было бы автоматически и нагружением, правда не отвечавшем программе испытаний.

Но даже и после этого неофициального прозрения честного признания так и не произошло. Никто из фактических виновников не смог из себя выдавить правду. Боязнь ответственности за случившееся с соответствующими возможными последствиями стала сильнее элементарной честности. Не на высоте оказались и непосредственные руководители испытательного подразделения. В общем, чтобы не раздувать инцидент, решили поступить проще – замять неприятную историю, сделав вид, что ничего не произошло. А на испытания была поставлена новая головная часть, которая и подтвердила, что конструкция выдерживает положенное давление и удовлетворяет требованиям прочности.

Настоящую значимость этих двух поступков может оценить только тот, кому пришлось оказаться в подобной ситуации. И, в первую очередь, в качестве "крайнего", которому, если не выяснен настоящий виновник отказа конкретного узла, приведшего к аварии, придется взять ответственность на себя.

Но были ошибки и обидные. Особенно связанные с визит-эффектом.

В начале 1962 года на космодром Байконур прибыл Министр обороны СССР маршал Р.Я. Малиновский. Цель визита – ознакомиться с ракетно-космической техникой. Министр был одним из тех, кто скептически оценивал возможности боевого применения ракетного вооружения. Пытаясь обратить Маршала "в свою веру", решили показать два комплекса с последующим пуском межконтинентальных ракет Р-7А и Р-16. Демонстрация ракеты Р-7А конструкции С.П. Королева, установленной на стартовом столе, в целом прошла успешно. Однако намеченный пуск ракеты Р-7А, стоявшей на другом столе, который должен был венчать первый день, был сорван из-за глупейшей ошибки номера боевого расчета. Один из кабелей, соединявший стартовую аппаратуру (так называемую пусковую стойку) с бортовой аппаратурой системы управления ракеты, был проложен неправильно. В результате в процессе отвода откидной фермы обслуживания последняя за счет своего хода преждевременно "отстыковала" разъем этого кабеля и, как следствие, прошла команда на "отбой" пуска.

Даже последовавшая ночная охота на сайгаков, специально организованная для Маршала, мало повлияла на удручающую обстановку, вызванную несостоявшимся пуском.

А на следующий день – очередной "прокол". Из-за ошибки, допущенной конструктором, производившим доработку пневмогидравлического клапана на двигателе первой ступени, не состоялся и пуск ракеты Р-16 конструкции М.К. Янгеля. Полный конфуз, как и положено в таких случаях, разрешился грандиозным разносом, который Министр устроил руководству всех уровней.

На третий день, после устранения всех ошибок, ракеты были запущены и задачи, преследовавшиеся этими пусками, были полностью выполнены. Однако существовавшее ранее "недоверие" военного Министра к ракетной технике еще более укрепилось. Не помогли на сей раз и состоявшиеся личные встречи Р.Я. Малиновского с главными конструкторами ракет С.П. Королевым и М.К. Янгелем. Возмущенный Маршал улетел в Москву.

"Это невезение, – вспоминает военный испытатель М.И. Кузнецкий воспроизводящий этот эпизод, – испытатели космодрома не без доли юмора метко окрестили "эффектом Малиновского".

История испытаний ракет богата самыми непредсказуемыми поучительными примерами. Несмотря на всю меру ответственности испытателей за выполняемую работу, преданность делу и самоотверженность, ошибки были. Случались и явные просчеты, а порой и совершенно непредсказуемые ситуации, порождаемые невнимательностью на грани халатности.

Но к какому разряду отнести ошибки, являющиеся, как это ни звучит парадоксально, прямым следствием перестраховки, стремлением избежать возможных сбоев на некоторых наиболее ответственных этапах технологического процесса подготовки ракеты к старту?

Особенно всесторонне и тщательно готовились на полигонах мероприятия показного характера, носившие обычно условные наименования. Например, "Кедр", "Пальма", "Тополь" и другие. В этом случае загодя просчитывались и просматривались самые различные варианты, чтобы исключить любые отказы техники. Поэтому, естественно, возникало стремление выполнять заранее наиболее сложные операции, чтобы было как можно меньше поводов для возникновения возможных отказов.

Так, неоднократно предлагалось до набора схемы на пуск открывать крышу шахтной пусковой установки. Однако практически всегда разумное начало брало верх и принималось в конце концов единственно правильное решение – проводить пуск по штатной схеме.

И все же соблазн в процессе подготовки к старту пройти наиболее ответственные этапы, сопровождающие пуск, был слишком велик, а потому мысль что-нибудь все же предпринять заранее к очередной демонстрации неизменно возникала в изобретательном мозгу испытателя. И однажды этот рационализаторский зуд послужил причиной несостоявшегося старта.

Произошло это после показательных пусков двух ракет в процессе отработки шахтных комплексов, на которых присутствовал Министр обороны Маршал А.А. Гречко. Испытатели "сработали" отлично. Министр дал высокую оценку их работе, впереди были поощрения за успешный труд.

Воодушевленные похвалой высокого начальства, испытатели решили "добить" Маршала и показать еще один – незапланированный третий, в котором, как они считали, были уверены на все сто процентов, поскольку все системы этой ракеты были хорошо отработаны. Несмотря на настойчивые приглашения, Министр по каким-то причинам не смог присутствовать при этом старте. Испытатели очень сожалели, что не удалось удовлетворить пробудившееся тщеславие и еще выше поднять свой авторитет.

Как показал ход дальнейших событий, Маршал невольно своим отказом спас спесивых испытателей от незапланированного провала, который бы свел на нет все "заработанные дивиденды".

А произошло следующее. Когда в назначенное время была нажата кнопка "пуск", то неожиданно прошла команда на "отбой". Причину нашли предельно быстро. Проанализировав схемы, обнаружили, что при подготовке к демонстрационному пуску решили для надежности заранее отстыковать поддон от ракеты. Однако при этом упустили из виду, что операция по отстрелу его от ракеты участвовала в цепочке набора схемы на пуск. Перестраховка и породившая ее ошибка, оставшаяся незамеченной при подготовке к нештатной работе, сделали свое дело. Правда, теперь уже испытатели не сожалели, что А.А. Гречко не смог присутствовать при пуске.

Аварийная комиссия

Вся история развития ракетной техники наглядно свидетельствует, что при летно-конструкторской отработке ракет аварии являются неизбежным спутником испытаний. Порой они случаются даже чересчур часто. И избежать их в таком большом и сложном деле, в отличие от авиации, почти никогда не удается. Так успешный старт межконтинентальной ракеты Р-7 С.П. Королева состоялся только с четвертой попытки. Причем третий неудачный пуск случился потому, что кто-то из пилюгинских специалистов перепутал полярность на одном из приборов системы управления, а лунную ракету Н-1 вообще не удалось научить летать. В янгелевском конструкторском бюро «урожайной» на аварии, побив все рекорды, оказалась ракета Р-36, когда на определенном этапе число неудачных пусков равнялось количеству удачных.

История произошедших аварий и катастроф содержит много поучительных примеров и достойна серьезного изучения.

Для выяснения причин несостоявшегося или аварийного пуска приказом Министра общего машиностроения и генерального Заказчика обычно назначалась высокая комиссия, в которую включались все заинтересованные стороны. В них всегда входили ведущие специалисты по направлениям конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, имевшие большой опыт работы и широкую эрудицию, известные ученые. Работа аварийной комиссии – это труд многих десятков и сотен людей на полигоне, в головном конструкторском бюро и смежных организациях, привлекаемых для выяснения причин несостоявшегося пуска.

На основании всестороннего изучения результатов телеметрических измерений, осмотра разрушившихся узлов – остатков "матчасти", анализа расчетно-теоретической и чертежно-технической документации, проведения дополнительных расчетов, а при необходимости и ознакомления с технологической документацией, сопровождавшей изготовление узлов конструкции, в цехах выдвигаются предположения, строятся возможные модели отказов. И всегда среди многих причин нужно было выявить ту единственную, которая инициировала аварию.

Не исключались и такие ситуации, когда еще нет материалов о телеметрических измерениях, могущих пролить свет на причину неудавшегося пуска, а уже требуется версия – то ли ракета сошла с курса, то ли двигатель взорвался.

На основании расшифрованной информации о протекании полета, менялись объем и направление проводимых исследований, в том числе и постановка крупномасштабных экспериментов в лабораторных условиях, которые носили зачастую уникальный характер.

Центральное действующее лицо в комиссии всегда Главный конструктор, как по формальным признакам – в большинстве случаев Председатель, так и фактически, как человек, на котором замыкаются все системы ракеты. Такое положение требует не только высокого профессионализма в своей области, но и достаточного уровня компетентности во всех смежных областях техники, позволяющих вести на равных обсуждение любого поднимаемого вопроса. В таких ситуациях отчетливо высвечиваются организаторские способности. Зачастую надо быть тонким психологом, хорошо знать и понимать тех, кто участвует в этом сложнейшем и ответственнейшем процессе.

В зависимости от предполагаемой причины аварии формируется и состав аварийной комиссии. Поэтому они всегда бывают разными. Неизменными остаются только сроки, отводимые для выяснения причины и принятия мер. Они всегда конкретны и предельно сжаты. На вопрос: Когда нужно? – следовал самый популярный ответ: Вчера! Поэтому-то аварийные комиссии работали что называется, без сна и отдыха, что всегда воспринималось как должное. И так было всегда, когда случались неприятности и когда было необходимо в самое кратчайшее время выяснить все основные и сопутствующие причины и выработать мероприятия, исключающие возможность повторного проявления дефекта.

Неизменно участвующие в аварийных комиссиях представители Научно-исследовательских институтов и Заказчика, особенно последние выступают в роли судей. По принципу, не мудрствуя лукаво, они обычно загоняли в тупик своими вопросами и требованиями. Последние сводились к стандартным постановкам: необходимо имитировать условия полета, в которых произошло отклонение от нормальной работы. При этом предложат столько вопросов, что впору подключать Академию наук: надо создать не только статические условия с учетом особенностей работы конструкции в полете, но и предусмотреть сопутствующие вибрации, тепловые потоки.

На проведение таких исследований никогда бы не пошли в обычных условиях при отработке конструкции в процессе создания ракеты в силу их дороговизны и трудности реализации. Не раз в подобных ситуациях, те, кому предстояло ответить на поставленные вопросы, вспоминали мудрое изречение: "Быть умным – это значит не задавать вопросов, на которые нет ответа". Но, деваться некуда. Аварийная ситуация заставляла по другому смотреть на укоренившиеся подходы к отработке конструкций. Все определялось ставкой, от которой зависела судьба ракеты.

При возникновении аварийной ситуации обстановка резко менялась, все причастные к происшедшему начинали работать в режиме "чрезвычайных происшествий". В этом случае понятие "Невозможно" теряло свой изначальный смысл. Вместо него звучало приказное – "Надо!"

Показательна в этом отношении история создания конструкции наконечника самой тяжелой головной части 8Ф675. В целях экономии веса при проектировании наконечника толщину несущей металлической оболочки выбирали из условия совместной работы с нанесенным на нее теплозащитным покрытием, что, естественно, приводило к некоторой экономии веса конструкции. При отработке прочности наконечника очень резко встал вопрос о газопроницаемости теплозащитного покрытия, воспринимавшего при движении в плотных слоях атмосферы на нисходящем участке свободного полета большое аэродинамическое давление в несколько десятков атмосфер на квадратный сантиметр и гигантские тепловые потоки с температурой на поверхности в тысячи градусов Цельсия. Будет ли газ проникать сквозь толщу теплозащиты и давить непосредственно на металлическую оболочку? Если да, то в этом случае остро вставал вопрос о прочности склеивания металла с покрытием.

На требование поставить датчик давления на корпус оболочки, для выяснения действительной картины в условиях полета, руководитель службы телеизмерений ответил решительным отказом. И только после буквально годичных требований и уговоров пошел, якобы, на уступки, предусмотрев датчик на 5 атмосфер. А необходимо было минимум в десять раз больше – 50–60 атмосфер. Отказ мотивировался отсутствием в стране такой измерительной аппаратуры. Когда же при летных испытаниях датчик с малым диапазоном измерений зашкалил и предположение о проникновении скоростного напора воздуха через толщу теплозащитного покрытия подтвердилось, претензии к службе телеметрии прозвучали уже резко в режиме приказа свыше. И руководитель долго упорствовавший и доказывавший нереальность требований сразу прозрел. Такой датчик в мгновение ока нашелся. Существовал он в стране! И более того, через месяц уже был установлен на очередной наконечник, изготовленный для летных испытаний. При последовавшем пуске полностью подтвердилось предположение – газ, как через песок, проходил через толщу теплозащитного покрытия и давил непосредственно на металлическую оболочку. Обнаруженное явление заставило пересмотреть методику постановки испытаний на прочность. Заказчик, поддержанный представителями Арзамаса 16 как заинтересованного смежника, помещавшего в головную часть свой заряд, потребовал проведения повторных испытаний, при которых давление создавалось бы не водой, как раньше, а воздухом, обладающим большей проницаемостью. Испытания газом всегда более опасны по сравнению с испытанием водой, так как будучи сжатым, он несет в себе огромную энергию. Поскольку нагружение производилось до разрушения, то испытательный стенд представлял уже практически взрывное устройство. В этом случае вся энергия сжатого воздуха, выходя наружу, увлекала за собой части наконечника. А это уже джин, выпущенный из бутылки. Поэтому пришлось сооружать специальную площадку – своего рода полигон, на котором и летали в результате испытаний вверх на десятки метров части наконечника.

В процессе проведения испытаний было установлено, что введенные для контроля качества приклея выборочные испытания от партии в несколько штук не гарантировали надежность сцепления металла с покрытием каждого конкретного наконечника. Более того, разброс несущей способности мог составлять десятки процентов, настолько была несовершенна технология склеивания.

Требования конструкторов улучшить качество изготовления наконечников ни к чему не привели. Заводчане отказались гарантировать качество соединения металла и покрытия, обеспечивающее их совместную работу при нагружении.

Трезво проанализировав и оценив создавшуюся ситуацию, не желая подставлять под удар завод, и тем самым обострять отношения с базовым производством, по сути не сумевшим наладить устойчивый технологический процесс, М.К. Янгель берет удар на себя и принимает соломоново решение: увеличить толщину металлической оболочки до размеров, обеспечивающих надежную работу ее при входе в плотные слои атмосферы без учета поддерживающего влияния теплозащитного покрытия. Это некоторое небольшое увеличение веса. Фактор всегда нежелательный, но в данном случае практически не отражавшийся на характеристиках головной части.

Непростая ситуация возникла после аварийных пусков при попытке выведения на орбиту спутников носителем 63С1. В процессе полета в плотных слоях атмосферы на активном участке произошло разрушение головного обтекателя. Заказчик потребовал ни много ни мало провести повторные испытания, а внешнее давление создавать не просто водой через резиновый мешок, а за счет скоростного аэродинамического напора, что практически равносильно заставить в наземных условиях "лететь" конструкцию. "Зажатым в угол" создателям головного обтекателя не оставалось другого выхода, как реализовать такие условия нагружения за счет разгона конструкции до нужных скоростей на специальном железнодорожном разгонном треке. Вследствие исключительной уникальности это был первый и последний эксперимент такого рода, который подтвердил не только работоспособность конструкции, но и правильность применявшихся методов расчета аэродинамики и прочности головного обтекателя.

При пуске пятой машины Р-36 в конце работы первой ступени следящая система, преобразующая сигналы от контрольно-измерительных датчиков гироскопических приборов в импульсы определенной величины, по каналам измерения скорости полета вышла "из синхронизма", выдала меньшие импульсы и, как следствие, получился "недобор" скорости. Это, естественно, привело к предельному форсированию двигателя, работавшему до полного выгорания топлива. Не прошли и последующие команды на разделение ступеней и запуск двигателя второй ступени. В результате ракета "приземлилась" в районе падения первых ступеней.

Анализ данных телеметрических измерений однозначно показал, что истоки аварии надо искать в следящей системе. Но где? Как и всегда, когда не удается однозначно установить причину, выдвинули несколько версий. Среди рассматривавшихся аварийной комиссией догадок, наиболее вероятной показалась возможность сильной перетяжки узла крепления датчика – подпятника, что, соответственно, приводило к увеличению трения на валу датчика. За счет этого при возрастании нагрузок в процессе полета первой ступени и могла следящая система выдавать на управляющие органы импульсы с отставанием. И тогда в результате возникал недобор скорости.

Высказанное предположение решили проверить на стенде. Подпятник специально "перетянули". И, действительно, версия подтвердилась. Примерно на той же секунде в следящей системе возникло рассогласование. Были сделаны соответствующие конструктивные доработки, а на следующей машине операцию затяжки подпятника взяли под особый контроль.

Не забыли и об "организационных" выводах. Незамедлительно последовал грозный приказ. Исполнителя – регулировщицу, производившую затяжку, как нарушившую технологический процесс сборки, уволили с работы. Однако, несмотря на все принятые меры, пуск опять оказался аварийным. Ситуация повторилась: отказ следящей системы вновь произошел практически на той же секунде.

Дело принимало нешуточный оборот: подряд две аварии, симптомы одни и те же, а причина неизвестна. Версия оказалась ошибочной, а принятые меры неэффективными. Самые тщательные всесторонние исследования, самые невероятные предположения не давали нужных объяснений. По-прежнему при испытаниях на стенде следящая система продолжала работать безукоризненно. И все же причину в конце концов нашли и нашли совершенно случайно.

Оказалось, что на определенном этапе отработки системы гиростабилизации ее разработчики для удобства работы развернули датчик и поставили его в другой плоскости. При этом, естественно, нужно было поменять фазы питания – произвести "фазировку", что и было сделано. Произведенная корректировка нашла отражение в присланной управленцами технической документации. На эту "мелочь" не обратили внимания. В результате, следящая система не справлялась с нагрузкой при возрастающей скорости вращения и увеличивающихся перегрузках в конце работы первой ступени ракеты.

На стендовых же испытаниях действительно все протекало нормально, сколько бы ни делалось попыток выяснить причину, так как схема была собрана правильно. И вывести систему "из синхронизма" без принудительного ужесточения условий ее работы было невозможно. Вот если бы на стенд подключили модернизированную бортовую систему, то сразу же почувствовали бы, "где собака зарыта". Разработчики системы управления должны были признать, что допустили досадную халатность при работе с документацией, а заодно и взять ответственность за два аварийных пуска ("положенные за бугор" ракеты).

В сложившейся ситуации достойно повел себя Главный конструктор системы управления В.Г. Сергеев. Он лично поехал домой к безвинно пострадавшей регулировщице, принес свои извинения за случившееся, сообщил, что приказ об увольнении отменен и она восстановлена на работе. Однако этот демарш не произвел на невинно пострадавшую женщину ожидавшегося впечатления. Нанесенная незаслуженная обида была столь велика, что регулировщица не пожелала вернуться обратно на предприятие.

Как уже отмечалось, летные испытания ракеты Р-36 сопровождались большим количеством аварийных пусков. При очередном неудачном пуске ракета упала в нескольких десятках километров от старта. Созданную в срочном порядке аварийную комиссию возглавил Главный конструктор комплекса. Комиссия довольно быстро установила, что выход из строя одного из рулевых двигателей первой ступени привел к потере управления и сходу ракеты с траектории на двадцатой секунде полета. Нашли среди "железа" и виновника аварии – двигатель. Оказалось, что у него разрушилась камера, "раскрывшись" так, как разрывается цилиндрическая водопроводная труба вдоль образующей, когда в ней замерзает вода. Это и привело к потере тяги рулевого двигателя, а, следовательно, и управления ракетой.

Мнения заинтересованных сторон на комиссии во время разбора причины аварии разделились – каждая из них, естественно, защищала честь своего мундира.

Создатели двигателя, представлявшие конструкторское бюро "Южное", изучив тщательно "матчасть", пришли к выводу, что в результате нарушения технологического процесса оказались забитыми продуктами сварки каналы, через которые проходила жидкость, охлаждавшая стенки двигателя.

С этим естественно, не хотели соглашаться изготовители виновника аварии – заводчане, и выдвинули в свою очередь версию о конструктивном несовершенстве двигателя. Их сторону приняли специалисты научно-исследовательских институтов, представленные в комиссии как нейтральная сторона. Они заявляли, что система охлаждения двигателя находится на нижнем пределе допустимого режима работы и любые незначительные отклонения при эксплуатации могут привести к перегреву корпуса и последующему его разрушению. Придя к такому выводу, они требовали приостановить летные испытания и провести необходимые, по их мнению, доработки конструкции.

Обстановка накалилась до предела, так как, параллельно с летно-конструкторскими испытаниями, несколько ракет уже были поставлены на боевое дежурство в шахты. Если признать, что причина аварий в конструктивном несовершенстве рулевого двигателя, то придется вынимать все ракеты из пусковых установок и производить их разбраковку, заменяя двигатели на новые.

Несмотря на реакцию большинства членов комиссии, позиция разработчиков двигателя выглядела достаточно продуманной и обоснованной. Отстаивая свою "технологическую" версию аварии, они одновременно предлагали и сравнительно простую процедуру разбраковки рулевых камер, если таковые могли оказаться, прямо непосредственно в шахте, не вынимая ракету и не снимая двигатель. Для этого к моменту заседания комиссии был уже разработан оригинальный "изотопный" метод контроля, заключавшийся в следующем: на державке в камеру вводится зонд, способный излучать изотопы (отсюда и название). Но предварительно снаружи двигатель оборачивается фотопленкой. Изотопы, просвечивая конструкцию, фиксируют на пленке фактическое состояние камеры. Для разбраковки проводящий ее специалист спускается на дно шахты, где было достаточно места для организации работ.