Текст книги "Операция «Перелёт» (ЛП)"

Автор книги: Курт Джентри

Соавторы: Френсис Пауэрс
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 23 страниц)

В июле 1954 года я стал первым лейтенантом, что заметно прибавило жалованья – достаточно, чтобы в апреле следующего года решиться на серьёзный шаг: я женился на Барбаре Гэй Мур.

С Барбарой мы познакомились в августе 1953 года, через месяц после моего прибытия на авиабазу Тёрнер; нас свела её мать, кассирша в кафетерии военторга.

Барбаре было восемнадцать – очень хорошенькая, порывистая девушка. Ухаживание вышло долгим и сумбурным: раз шесть то она, то я разрывали помолвку. Хотя мне шёл двадцать шестой год и по возрасту мне полагалось быть умнее, мы решили, что стоит пожениться – и все наши беды кончатся. Вышло иначе.

Я надеялся, что, когда в декабре 1955 года истечёт мой контракт, я стану пилотом какой-нибудь гражданской авиакомпании. Однако, наведя справки, выяснил, что в двадцать шесть с половиной я упираюсь в верхнюю границу возраста и, стало быть, не гожусь. Взвесив прочие возможности – а их, если я хотел летать, было немного, – я подписал бессрочный контракт.

Оснований быть недовольным, казалось бы, не было. Пусть брак наш был далёк от идеала, у нас были хорошие друзья и общие удовольствия. Отпуска мы почти всегда проводили во Флориде, купаясь и катаясь на водных лыжах. Что до службы, я занимался тем, что любил больше всего, – летал. Мои с лишним четыреста долларов чистыми в месяц были самыми большими деньгами, какие я когда-либо зарабатывал, да ещё Барбара добавляла своё. Я увидел места, которых прежде не видел: перегонял F-84G в Англию, а до женитьбы три месяца пробыл в командировке в Японии. Время от времени рутину разбавляли соревнования ВВС по воздушной стрельбе – наша команда взяла несколько высших призов командования. И у меня было утешительное сознание, что дело моё важно – не только на будущее, если война всё-таки придёт, но и сейчас, как малая, однако необходимая часть общей обороны, самим своим существованием войну сдерживающей.

Оснований быть недовольным не было – и всё же я был недоволен. Смутное беспокойство, жившее во мне с мальчишеских лет, никуда не делось: теперь оно уже не ныло, но всё-таки досаждало. До сих пор я, в сущности, ничего не доказал и ничего не совершил.

Вот в таком расположении духа я и был, когда ко мне обратилось «управление».

Глава вторая

В конце января 1956 года я – Фрэнсис Г. Палмер, гражданский служащий министерства ВВС, если верить официальному удостоверению у меня в бумажнике, – расписался в книге постояльцев отеля «Дюпон-Плаза» в Вашингтоне, поднялся в номер и стал ждать телефонного звонка, всё это время чувствуя себя изрядным дураком. Подобным ужимкам место в шпионских романах.

Звонок раздался; голос принадлежал Коллинзу – он сообщил, что собираемся мы в другом номере. Большинство пилотов было уже там. Кроме одного человека, деловито заглядывавшего за картины, за ящики комода и под кровати, – его я принял за сотрудника управления, – все лица были знакомые. Несколько человек оказались с авиабазы Тёрнер.

Инструктаж вёл Коллинз, и держался он свободнее и непринуждённее, чем в мотеле. И всё же по-своему серьёзнее.

Фотографировать Россию с воздуха пробовали не впервые. После Второй мировой для этого использовали переоборудованные В-36, а позже RB-47. У них было большое преимущество – они поднимали много сложной фотоаппаратуры и электроники. Но и недостатки были немалые. Поскольку высоты, на которых они шли, вполне доставали русские радиолокаторы, машины оказывались уязвимы и для ракет, и для истребителей, а значит, рисковать ими можно было лишь в полётах с неглубоким проникновением. Важнейшие же цели, те, что больше всего занимали разведку, лежали в глубине России. Да и вдобавок, хотя они не несли вооружения и вместо бомб были нагружены фотоаппаратами и электроникой, для непосвящённого наблюдателя это всё равно были бомбардировщики. А значит, могли вызвать инцидент.

Тогда попробовали другое – огромные аэростаты с фотоаппаратурой. Их выпускали в разных точках, господствующие ветры подхватывали их и несли через Советский Союз к Японии, где поднятые в воздух американские самолёты их сбивали. Кое-какие ценные плёнки так добыть удалось, но ограничения были очевидны, а русские, немало таких шаров сбившие сами, заявили протест.

Что до самолётов, оставалась одна крупная беда – высота. Решения ей не находилось до недавнего времени, пока Кларенс Л. «Келли» Джонсон, конструкторский гений фирмы «Локхид», не предложил проект совершенно новой машины, способной ходить намного выше досягаемости всех известных ракет и перехватчиков.

После некоторой задержки, вызванной привычными возражениями других инженеров в духе «эта штука летать не может», Джонсону разрешили строить самолёт. Люди работали по сто часов в неделю, и первый образец был готов меньше чем за восемь месяцев. В августе 1955 года он поднялся в воздух. Машина делала всё, что обещал Джонсон, и даже больше.

Пока Коллинз говорил, в комнате нарастало волнение.

Он полез в портфель и достал фотографию.

Самолёт выглядел странно, не похожим ни на что виденное мной прежде. Снимок был сделан издалека и подробностей не давал, но размах крыла явно был необыкновенно велик. Реактивная машина с телом планёра. Гибрид – и всё же на редкость самобытный, со своей особенной, красивой соразмерностью.

К тому же одноместный. Это мне понравилось: я всегда предпочитал летать один, когда была возможность.

У нас нашлась тысяча технических вопросов. Коллинз посоветовал приберечь их до начала подготовки.

– А как он называется? – спросил кто-то.

– Публично – пока никак, – ответил он. – Проект настолько секретен, что, кроме занятых в операции, о нём знают лишь на самом верху. Но, к вашему сведению, машину окрестили «Utility-2», то есть U-2.

Работало радио, и мне было плохо слышно Коллинза. Я потянулся и выключил приёмник.

Смолкла не только музыка. Словно и он был включён в ту же розетку, смолк и голос Коллинза. Он молча испепелял меня взглядом.

Красный как рак, я снова включил радио. Едва музыка возобновилась, Коллинз заговорил снова.

Понемногу, крупица за крупицей, я расставался со своей наивностью. Взрослея, учишься, надо полагать. А я взрослел.

Второй человек из управления вызвал одного из пилотов в спальню и закрыл за собой дверь. Тот вернулся со странным лицом, и вызвали следующего. Потом и этот вернулся какой-то не такой.

– Палмер, – сказал он. – Ваша очередь.

Войдя, я увидел на комоде нечто похожее на хитрый магнитофон. Только я сразу понял, что это не магнитофон.

– Приходилось видеть такую штуку? – спросил он.

– Нет, – ответил я, – но, пожалуй, догадываюсь, что это.

– Возражений против проверки на детекторе лжи нет?

Возражений у меня было предостаточно, но я не стал их высказывать и покачал головой. Если это условие работы – что ж, пройду. Но мне это не нравилось.

– Садитесь. Пока я вас пристёгиваю, можете просмотреть список вопросов.

Зная заранее, о чём тебя спросят, легче, подумал я. Но психологический расчёт был обратный. Сознание того, что вот-вот прозвучит неприятный вопрос, только нагнетало напряжение.

Никогда я не чувствовал себя настолько выставленным напоказ – будто ничего своего, потаённого, у меня не осталось вовсе. Подсунь мне кто-нибудь в ту минуту петицию о запрете полиграфов на веки вечные, я подписал бы её с наслаждением. Когда прозвучал последний вопрос и с меня сняли ремни, я поклялся, что впредь, при каких бы то ни было обстоятельствах, такому оскорблению своего достоинства не подвергнусь.

Проверку, по всей видимости, прошли все, потому что на последующих встречах собирались те же люди. Проходили они в разных вашингтонских отелях – «Мэйфейр», «Роджер Смит» и прочих – с неровными промежутками в течение следующих трёх месяцев. Ни разу мы не собирались в казённом здании. Будучи сотрудниками «негласными», в отличие от «гласных», мы так и не увидели изнутри штаб-квартиру Центрального разведывательного управления.

Включённое радио и тщательный осмотр номера были, как я вскоре узнал, лишь двумя из мер против «прослушки». Меняя отели и наугад выбирая номера то одного, то другого пилота, мы избегали всякой закономерности.

Так же тщательно продумывались и наши поездки – чтобы никакого распорядка не просматривалось. Иногда мы летели поодиночке, иногда по двое, по трое, по четверо, иногда с представителем управления, иногда без. Обычно, если сопровождающий и был, им оказывался Коллинз, делавшийся такой же неотъемлемой частью обстановки, как радиоприёмник в каждом нашем номере.

Узнав его получше, я получил подтверждение давнему подозрению: «Коллинз» был ему таким же родным именем, как мне «Палмер». Настоящее его имя я узнал, но так и не пользовался им – псевдоним уже вошёл в привычку.

За одним исключением, с вымышленными именами хлопот не было: лётчики народ в общем свойский и фамилиями пользуются мало. Исключением оказался пилот, чья фамилия начиналась на «Мак» – отчего, разумеется, и прозвище у него было Мак. Управление же дало ему легенду на имя Мёрфи. По счастью, никто ни разу не спросил Мёрфи, почему его зовут Мак.

Больше хлопот доставляли выдуманные адреса, которые нам велено было указывать в гостиничных книгах. Подозреваю, в эту же ловушку попадало немало людей – правда, по другим поводам. Стоит начать сочинять адрес на месте, как в голове делается пусто. После нескольких любопытных взглядов портье мы научились заготавливать свои легендированные адреса заранее.

Тайными агентами мы, надо думать, были неважными. Хотя допуск к совершенно секретным сведениям имелся у всех, а служба в ВВС приучила нас к режиму, себя мы считали лётчиками, а не шпионами, и все эти предосторожности в духе «плаща и кинжала» временами нас смешили.

Приказ предписывал явиться в Омаху, штат Небраска. Поскольку там находился штаб Стратегического авиационного командования, к которому мы все были приписаны, ничего необычного в этом не было. Однако в Омахе нам дали телефонный номер. Никого не удивило, что ответил Коллинз. Встретив нас в аэропорту, он попросил нас снова назваться вымышленными именами, после чего вручил билеты на ближайший рейс в Сент-Луис.

Смех мы подавили, хотя и не без труда: Сент-Луис был одной из промежуточных посадок по дороге в Омаху.

Из Сент-Луиса мы вылетели в Альбукерке, который, как выяснилось, и был настоящей целью поездки, и легли в клинику Лавлейса на недельное обследование.

Оно было немыслимо дотошным. О существовании многих проб, которым нас подвергали, я и не подозревал, о чём и сказал одному из врачей. Раньше их и не существовало, засмеялся он; многие придуманы специально для вас. Немало проб, испытанных впервые на нас, позже вошло в медицинские обследования астронавтов. Через клинику Лавлейса прошёл весь состав программы «Меркурий».

Иногда, если мы спрашивали, нам объясняли назначение той или иной серии проб. Скажем, часть их должна была выявить малейшую склонность к клаустрофобии. Тогда я не понимал, почему это так важно.

Смысл других проб не поддавался разгадке – пока не выяснилось, что к нашему обследованию они отношения не имеют. Врачи давно заметили, что лётчики как сословие стареют, судя по всему, медленнее прочих. Клиника Лавлейса получила государственный грант на выяснение причин. А мы просто подвернулись под руку в качестве подопытных кроликов.

В клинике Лавлейса случился и первый отсев. Один пилот, вполне годный к полётам в ВВС, не уложился в жёсткие требования именно этого проекта.

Он оказался единственным отчисленным в нашей группе. Насколько мы знали, из-за проверки на благонадёжность не отсеяли никого. Точнее, мы и не были уверены, что такая проверка вообще проводилась.

Когда военнослужащему или будущему госслужащему проверяют биографию для допуска, ФБР обычно опрашивает прежних работодателей, соседей, сослуживцев. Часто слухи о проверке доходят до самого человека. Если управление проверяло нас отдельно, мы об этом не узнали; значит, либо нас приняли на основании допусков, имевшихся у нас в ВВС, либо проверка велась осторожнее обычного. Учитывая крайнюю щекотливость проекта, я сильно подозреваю второе. Возможно и то, что проверили нас ещё до того, как к нам подошли.

Как мы узнали позже, отбор наш был куда менее случайным, чем казался поначалу.

Беседовали только с офицерами запаса, кадровых не трогали. Причина проста: увольнение офицера запаса вызывает меньше вопросов.

Не случайно взяли и сразу нескольких лётчиков из одной части. Наше авиакрыло расформировывали, людей рассылали по другим местам. В такой кутерьме, когда снимаются все, исчезновение нескольких пилотов скорее осталось бы незамеченным.

В апреле по указанию Коллинза я подал рапорт об увольнении на имя министра ВВС.

Обычно на такое решение уходит несколько месяцев. Мой вернулся меньше чем через месяц. Тринадцатого мая 1956 года я снова стал штатским.

Через несколько дней я подписал контракт с Центральным разведывательным управлением. Документ был краток и оговаривал условия найма: восемнадцать месяцев со дня подписания, полторы тысячи долларов в месяц в Соединённых Штатах, две с половиной тысячи за границей, причём пятьсот ежемесячно удерживались и депонировались, чтобы быть выплаченными по благополучном завершении контракта. Последнее, как нам объяснили, придумали, чтобы смягчить налоговый укус.

Была и статья о секретности – обычное обязательство о неразглашении, какое подписывают все военные и большинство государственных служащих: запрет разглашать любые сведения, способные повредить национальной безопасности, под угрозой штрафа в десять тысяч долларов и (или) десяти лет тюрьмы.

Экземпляр контракта существовал в единственном числе, и хранило его управление. Не дали мне копий и нескольких других подписанных бумаг. Одна из них, уже завизированная министром ВВС Дональдом А. Куорлзом, обещала, что по окончании контракта мне позволят вернуться в ВВС в звании, соответствующем званию моих однокашников, и без потери выслуги к пенсии. Для меня это было особенно важно: за плечами у меня было уже почти шесть лет службы, и по завершении задания я собирался вернуться в авиацию.

После подписания контрактов мы вылетели на секретную базу на Западном побережье – начинать подготовку.

Глава третья

Уотертаун-Стрип был из тех мест, про которые говорят: «отсюда туда не доберёшься». Он лежал в глухом углу южной невадской пустыни и был отрезан от всего: ни городка поблизости, ни даже города-призрака – только мили плоской безлюдной земли. Единственный удобный способ попасть туда – по воздуху, как прилетели мы: с локхидовского аэродрома в Бербанке, штат Калифорния.

Как место для жизни он оставлял желать много лучшего. Как секретная база для подготовки на новом, невиданном самолёте – был выбран отлично: глушь надёжно скрывала всё, что там происходило, в том числе катастрофу U-2 за неделю до нашего приезда, первую гибель на этой машине.

Лётчики всегда спешат откреститься от того, что народ они суеверный. Как бы там ни было, я уверен: каждый из нас надеялся и молился об одном – чтобы это не оказалось знамением.

Уотертаун-Стрип – секретная учебная база в невадской пустыне.

Самолёт был серебристый. Но высота, на которой ему предстояло ходить, была такова, что делала его невидимым и с воздуха, и с земли.

Крылья, как и обещали фотографии, поражали больше всего. Только вот к действительности фотография не готовила. При длине фюзеляжа около сорока футов они раскидывались более чем на восемьдесят. Как крылья исполинской птицы, на земле они слегка обвисали, а в болтанку заметно взмахивали.

Это и был U-2 – по существу моторный планёр, реактивный двигатель в планёрном корпусе, только способный на то, чего не делал прежде ни планёр, ни реактивный самолёт: он забирался и часами держался на высотах, где до него никто не бывал.

Но не даром.

Чтобы забраться так высоко, поднять пилота, всевозможную электронику и фотоаппаратуру, да ещё горючего на девять с лишним часов полёта, машина должна была быть предельно лёгкой. В аэродинамике всё уравновешено. За лёгкость приходится чем-то платить. У U-2 платой стала прочность.

Каждый элемент конструкции был чуть тоньше, чем хотелось бы пилоту. Там, где обычно ставят подкрепления – в узлах и стыках, – у U-2 их не было. Машина не терпела резких и грубых манёвров.

«Изделие 001» – первый построенный U-2, 1955 год.

Словом, строили её не на века. Замысел был прост: войти, сделать дело, выйти. Даже восемнадцать месяцев, оговорённые в наших контрактах, казались крайне оптимистичной мерой её вероятного века. Ходил даже слух, будто изначально операция «Перелёт» задумывалась как одноразовая: по одному-единственному полёту над Советским Союзом на каждую машину – взлететь без колёс, отработать маршрут, вернуться на базу и сесть на брюхо.

Поскольку и в «Локхиде», и в управлении о планах помалкивали накрепко, слух этот так и остался среди пилотов неподтверждённым.

Мы сильно недооценили и U-2, и его создателя, «Келли» Джонсона.

На чём Джонсон сэкономил вес, так это на катапультном кресле. Его попросту не было. Чтобы покинуть машину, лётчику приходилось из неё вылезать.

Ещё одна экономия – шасси. Вместо трёхопорной схемы, с колесом под носом и под каждым крылом, у U-2 стояли одна опора под носом и одна под хвостом – велосипедная схема. Чтобы удержать крылья на земле, под каждое вставлялся в гнездо «пого» – стойка с маленьким колёсиком на конце. На рулении они держали крылья ровно, а на взлёте отваливались.

Вернее, должны были отваливаться. В том роковом полёте за неделю до нашего приезда один из «пого» не отошёл. Возвращаясь к аэродрому, лётчик прошёл низко, пытаясь его стряхнуть. Машина была тяжела от топлива, он ошибся в расчёте, свалился и разбился в конце полосы.

Если не считать таких редких случаев, уже по одному виду этой схемы было ясно: со взлётом хлопот не будет, а вот посадка – без «пого» – окажется штукой хитрой. Как езда на велосипеде; только в конце пробега машина заваливалась на то крыло, что потяжелее, и его законцовка работала заодно с шасси.

Кларенс «Келли» Джонсон, создатель U-2, и Фрэнсис Гэри Пауэрс.

Что до поведения в воздухе, можно было смело держать пари: управлять им окажется крайне непросто.

У меня руки чесались взяться за управление.

Но сперва предстояло усвоить нечто самое простое. Как дышать.

Вот теперь и стало понятно, зачем нам устраивали иные пробы в клинике Лавлейса.

Одна из опасностей полёта на большой высоте – внезапная разгерметизация кабины. На этот случай был придуман особый высотно-компенсирующий костюм. Герметичный, из прорезиненной ткани, почти не тянущейся, он облегал тело так плотно, что малейшее движение – согнуть колено или руку, повернуть голову – тёрло кожу и оставляло синяки. Кальсоны помогали, но мало: даже надетые наизнанку, они впечатывали швы в кожу.

Герметичный воротник намертво соединял костюм со шлемом. Надетый, он ощущался в точности как чересчур тугой галстук на севшем воротничке. В долгих полётах, считая с подготовкой, в костюме приходилось сидеть до двенадцати часов. Человек с малейшей склонностью к клаустрофобии сошёл бы там с ума.

И это были не единственные неудобства.

Поскольку расстегнуть костюм, не потеряв кислород, было нельзя, нам пришлось научиться укрощать аппетит.

В начале программы некоторые пилоты изредка приоткрывали лицевой щиток, чтобы попить. В апреле 1957 года лётчик-испытатель «Локхида» Роберт Л. Сикер погиб при катастрофе U-2 близ авиабазы Эдвардс в Калифорнии. Позже установили, что он поступил именно так, потерял герметичность и не сумел щиток закрыть. После этого в полёте лицевые щитки держали закрытыми.

Пришлось нам, в довольно зрелом возрасте, обзавестись и новыми привычками по части уборной. Это оказалось не так скверно, как можно вообразить. Отказ от кофе и прочего питья перед вылетом снимал половину надобности. К тому же костюм не вентилировался, кожа не дышала, и пот шёл непрерывно, так что влага уходила этим путём, а не через почки. Но это же означало, что испаряться поту некуда. После полёта кальсоны выжимали; в полёте с этим приходилось мириться.

Перед каждым вылетом мы надевали костюм со шлемом и начинали так называемое преддыхание. Это денитрогенизация: нам подавали чистый кислород под небольшим давлением, чтобы избежать кессонной болезни.

При обычном дыхании небольшого усилия требует вдох, а выдох происходит сам собой. Под давлением всё наоборот: вдох получается сам, а выдох требует усилия. Дышать буквально приходилось учиться заново.

Мало того что процедура сама по себе изматывала, долгое дыхание чистым кислородом часто отзывалось мучительной головной и ушной болью. После двух часов преддыхания перед каждым вылетом да самого полёта пилот выматывался настолько, что летать ему не разрешали двое суток.

У каждой машины свои повадки, и большинство из них можно воспроизвести на тренажёре. Но U-2 был настолько нов, часть испытаний ещё продолжалась, и многое приходилось узнавать сразу в воздухе. К тому же самолёт был единственный в своём роде, созданный ради одной цели – полётов на больших высотах, – и повадки у него были весьма своеобразные.

Набор высоты выглядел стремительно и впечатляюще. Разбега U-2 требовал самую малость: хватало тысячи футов. Через несколько мгновений после отделения «пого» можно было начинать подъём – круче сорока пяти градусов. (В первых двух-трёх полётах ты был уверен, что вот-вот перевернёшься через спину.) За считаные минуты – за то время, за какое обычный самолёт набирает пару тысяч футов, – U-2 пропадал из виду.

В полёте обнаруживались и другие особенности. Например, на предельной высоте наибольшая скорость машины оказывалась очень близка к наименьшей. Этот узкий просвет называли «гробовым углом»: чуть ошибись в любую сторону – и ты в беде. Пойдёшь медленнее – самолёт свалится; быстрее – начнётся «маховая тряска», и он может стать неуправляемым. Выдерживать скорость с точностью до узла требовало неотрывного внимания и ручной работы. Автопилот на борту имелся, но слишком полагаться на него не стоило: слишком дорого обошёлся бы его отказ.

Пауэрс в высотном компенсирующем костюме – снаряжении для полётов на предельных высотах.

Была ещё – особенно пока не вывели детские болезни – беда с погасанием двигателя, случавшимся с известной регулярностью. При погасании реактивный двигатель теряет пламя, и лётчику приходится снижаться, чтобы запустить его снова.

Задачей была и навигация. Рассчитывать на то, что русские дадут нам радиопривязку, не приходилось, и мы учились вести машину полностью самостоятельно, без каких бы то ни было радионавигационных средств.

Сажать U-2 оказалось ещё труднее, чем мы предполагали. Тут было «или – или». Обычный самолёт садится, ещё продолжая лететь. U-2 же должен был перестать лететь, чтобы остаться на земле, – а значит, перед касанием его надо было свалить. Свалишь чуть высоко – просядет и ударится. Коснёшься земли до сваливания – снова подскочит в воздух. Рассчитывать надо было точно.

Но и после касания оставалась ещё одна забота. Из-за велосипедного шасси и длинных крыльев машину сильно тянуло в разворот на пробеге. Стоило начать поворот, пусть самый малый, и самолёт норовил его продолжить.

И это лишь часть особых сложностей полёта на U-2.

Радостей было куда больше.

Все начальные наши опасения насчёт машины скоро развеялись. Лёгкой в пилотировании она не была, но и опасной не была тоже. Стоило освоить её причуды – и, покуда ты не терял бдительности, она вела себя превосходно; настолько, что каждого нового вылета ждёшь с нетерпением.

А ещё была радость первопроходца на новом рубеже – то, чего мне хотелось всю жизнь.

Двадцать девятого августа 1955 года британский подполковник авиации Уолтер Ф. Гибб на «Канберре» B Mk II установил международный рекорд высоты – 65 889 футов.

Мы били этот рекорд каждый день. И держались выше часами.

Если внизу была ясная погода, вид с такой высоты не имел равных: страна лежала огромной ожившей картой. В одном полёте, пересекая Колорадо в Аризоне и подходя к Калифорнии, я отчётливо видел от полуострова Монтерей на севере до середины Нижней Калифорнии на юге.

Такая высота дарила ни с чем не сравнимое удовлетворение. Не чувство превосходства или всемогущества, а особое одиночество.

В том, чтобы летать выше всех людей на свете, был лишь один изъян.

Похвастаться этим было нельзя.

Как и сам U-2, Уотертаун строился не на века. Всё здесь было временным. Лётчики жили в вагончиках, по четверо на вагончик. Ни военторга, ни клуба. Словно в возмещение прочих недостающих благ имелась отличная столовая, где кормили выше всяких похвал. Но развлечения сводились к паре бильярдных столов и вечернему кино на шестнадцати миллиметрах. Добавлять, что мы много играли в покер, наверное, излишне.

На выходные мы всей толпой покидали базу: в пятницу пополудни улетали челночным рейсом в Бербанк и возвращались в понедельник утром.

Вне базы мы пользовались настоящими именами и носили собственные документы, а к ним карточку, удостоверявшую, что мы сотрудники «Локхида», откомандированные в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA). Это позволяло обналичивать чеки и открывать кредит: наше «место работы» при проверке подтверждали.

Возвращаясь на базу, мы сдавали эти документы и снова становились под вымышленные имена. Поскольку по окончании подготовки нам предстояло вернуться к настоящим фамилиям, это была дополнительная предосторожность: многие из уотертаунского персонала за границу с нами не летели.

В полёты мы не брали никаких документов – в них не было надобности, раз взлетали и садились мы на одной и той же базе.

Как мы приучились никогда не называть Центральное разведывательное управление «ЦРУ», а только «управлением», так и Уотертаун-Стрип сделался «ранчо».

Ковбои из нас выходили довольно неправдоподобные.

Много позже, по причинам, которые станут очевидны, широко разойдётся утверждение, будто пилоты U-2 почти ничего не знали о специальной аппаратуре, которую везли, будто они были всего лишь «извозчиками при самолёте» и в назначенных на карте точках щёлкали тумблерами, не понимая толком, что делают.

Будь это правдой, работа наша была бы проще, но правдой это не было. Нас досконально натаскали на всей аппаратуре. Иначе было нельзя: если что-то отказывало в полёте, мы обязаны были сделать всё, чтобы вернуть его к жизни. Например, регистратор радиолокационных сигналов можно было выключить и включить заново – иногда это помогало. Я, окончивший школу аэрофотослужбы и поработавший лаборантом в ВВС, особенно интересовался фотоаппаратами и прочей съёмочной техникой и при всякой возможности их изучал.

Всё время нашей подготовки продолжались испытания оборудования. Одно устройство было особенно экзотическим – подрывное.

На случай, если машину придётся бросить над коммунистической страной, на борту имелся заряд весом в два с половиной фунта. Он не разнёс бы самолёт целиком – только ту его часть, где стояли фотоаппараты и электроника. Были даже сомнения, справится ли он и с этим: туго намотанный рулон плёнки или магнитной ленты уничтожить почти невозможно. Не было и опасений, что, захватив машину, русские скопируют её или выкрадут ценные технические секреты: всем было известно, что советская авиация ушла достаточно далеко и, по мнению некоторых, не уступает нашей, а то и превосходит её. Единственная опасность захвата U-2 целым состояла в том, что он стал бы вещественным доказательством нашего шпионажа.

Подрывное устройство было устроено так, чтобы, приведя его в действие, лётчик имел небольшой, но будто бы достаточный запас времени и успел покинуть машину до взрыва.

Проверив, сколько времени уходит у нас на то, чтобы выбраться из кабины, мы остановились на семидесяти секундах. Можно было дать себе и больше, до полутора минут, но нам хотелось наверняка: самолёт должен взорваться в воздухе. Если он успеет упасть, всегда есть вероятность, что заряд не сработает, а сработав, часть силы отдаст земле.

Управлялось устройство двумя тумблерами. Первый, с надписью ARM, ставил схему на боевой взвод. Но чтобы запустить его, надо было щёлкнуть вторым. Он был помечен DESTRUCT и включал часовой механизм. В любую секунду из семидесяти тумблер можно было вернуть назад и всё остановить. Но потом отсчёт заново не начинался – потерянного времени было уже не вернуть. Поэтому нам велели не трогать ни того ни другого тумблера до последней возможной минуты.

Была и ещё одна тонкость. Проверив часовые механизмы разных устройств по секундомеру, мы обнаружили, что работают они неодинаково: у некоторых разброс доходил до пяти секунд. Так что проверка механизма перед каждым вылетом стала обязательной.

Впрочем, в Уотертауне подрывное устройство занимало нас мало: сам заряд должны были ставить в машину лишь по прибытии за границу, да и то только на настоящие пролёты.

Правда, во время подготовки заходил разговор о том, не заменить ли механизм, срабатывающий от руки пилота, ударным взрывателем – чтобы заряд подрывался сам при ударе о землю.

Разговор вышел коротким. Лётчики относятся к ударным взрывателям с опаской, и не зря. Случись при возвращении неполадка с шасси и придись садиться на брюхо – последствия были бы плачевны.

Предложенную замену мы отвергли быстро, предпочтя остаться при ручном подрыве.

Один вопрос так и не был задан, одна тема так и не была затронута.

К ней подступались всего дважды – да и то вскользь, а не напрямик.

Первый раз – на инструктаже по подрывному устройству. Второй – ближе к концу подготовки, когда группу из нас перебросили на Восточное побережье и поселили на одном из особых объектов управления.

Так я впервые познакомился с «конспиративным домом» – тщательно охраняемым владением строжайшего режима, снаружи похожим на обычный дом или усадьбу, а внутри целиком занятым людьми управления. В нашем случае прикрытием служила ферма – правда, ни на одну ферму из виденных мной не похожая. Её ограды, местами футов в четырнадцать высотой, местами под током, были точь-в-точь такие, какие ставят вдоль границ всех коммунистических стран. Нас учили преодолевать их – через, сквозь и под. Часть полей была заминирована, часть нет. Нас учили отличать одни от других и обходить их. Даже обыкновенная пашня там была особенная – как контрольно-следовые полосы вдоль границ; нас учили проходить по ней, не оставляя предательских следов.

Это была наука исключительно об уходе от преследования; выживанию не учили – очевидно, полагали, что подготовки в ВВС нам довольно.

Курс к тому же был скоростной, меньше недели, и, подозреваю, служил прежде всего тому, чтобы прибавить нам уверенности в себе.