Текст книги "Олигархи. Богатство и власть в новой России"

Автор книги: Дэвид Хоффман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 48 страниц)

Машина вернулась как новая, и Богуславский не задавал никаких вопросов. Они пользовались машиной по очереди; одну неделю на ней ездил Богуславский, другую – Березовский. Вскоре Богуславский заметил: за неделю он проезжал пятьсот километров, а Березовский – три тысячи. Остановить комету было невозможно. “Я не могу выразить, как я был тогда счастлив”, – вспоминал о том времени Березовский ^{119} .

Социализм в Советском Союзе вырождался, и власти возлагали большие надежды на то, что научные исследования могут спасти его. Центральные органы планирования и партийные идеологи надеялись, что с помощью науки – результатов исследований, математических формул, лучших умов – удастся положить конец длительному экономическому застою. Институт проблем управления был тесно связан с советскими заводами, и каждый ученый старался доказать, что его наука позволила добиться практических результатов в экономике. Эти сложные отношения в русском языке выражаются словом внедрение. Другими словами, в науке все должно получать практическое воплощение.

“Все теории, все формулы, все эксперименты в конечном итоге должны были так или иначе завершаться внедрением, – рассказывал мне Ослон. – Это относилось к любой научной дисциплине, включая прикладную математику, механику, физику. Что подразумевалось под внедрением? В каждой диссертации имелась практическая часть, в которой описывалось, как научная теория должна применяться на практике – на заводе, в институте, в транспортной системе”. Ученый отправлял результаты на завод, откуда поступал акт, подтверждавший, что исследование действительно принесло пользу.

“Более того, не только пользу, но и экономический эффект. Поэтому в акте имелась фраза о том, что “в результате внедрения разработки соискателя ученой степени кандидата технических наук товарища Иванова было сэкономлено ю тысяч рублей”. Подпись, печать. Поэтому все научные руководители, имевшие аспирантов, старались установить связи с производством”. За актом следовали контракты на проведение дальнейших исследований, которые в свою очередь становились источником дохода для института.

Лаборатория Березовского занималась внедрением результатов своих исследований на АвтоВАЗе в Тольятти. Завод был одним из крупнейших промышленных предприятий в Советском Союзе. Он выпускал сотни тысяч автомобилей “жигули”, что составляло более і процента всей экономики. Как рассказывал Ослон, в институте имелся план: “Исполнитель – лаборатория Березовского. Заказчик – АвтоВАЗ. Тема – разработка системы проектирования автомобилей”. Лаборатория составляла отчеты, институт отправлял их на завод, завод платил институту, а иногда и исследователям.

Однако в последние годы существования Советского Союза все знали, что никакого внедрения не было, а был обычный обман, с помощью которого в условиях дефицитной экономики удавалось получить дополнительные средства. Сколько бы ни проводилось научных исследований, они не могли спасти динозавра развитого социализма, но субсидии на проведение исследований продолжали поступать, а исследователи настаивали на том, что они способствуют совершенствованию промышленности. “У нас была дурацкая система, – рассказывал Гродский. – Существовало множество методов оценки того, как данная формула повлияла на процесс производства автомобилей или чего угодно. Это было очень смешно. Что-то вроде игры, в которую играли все”. “Борис был гением, – добавил он, – в том смысле, что одним из первых в институте установил очень выгодные связи между своей лабораторией и АвтоВАЗом. Они приносили деньги, на которые можно было жить и работать” [18]18
  Связи с ВАЗом очень помогали заводить полезных друзей. Березовский активно использовал эти связи, снабжая друзей запчастями. У него была приличная профессорская зарплата – пятьсот рублей в месяц, но он всегда занимал деньги. “Помню, что у Бори была привычка занимать деньги, – рассказывал Гродский. – Ему всегда не хватало денег. Он занимал их у меня, у других коллег. Боря много тратил, и денег ему никогда не хватало”.


[Закрыть].

Но у Березовского имелись более грандиозные планы, не сводившиеся к получению мелких выгод и незначительных сумм. Он знал, что угловатые маленькие “жигули” были мечтой каждого. АвтоВАЗ был для него не обычным заводом, а золотым дном.

“Я понял одну важную вещь, – сказал мне Березовский. – В то время огромное количество людей хотело приобрести машины. Неважно, что у них не было квартиры. Неважно, что у них не было хорошей одежды. Была бы машина!”

Березовский замолчал. Он сидел в особняке XIX века, превращенном им в бизнес-клуб, в выглаженной белой рубашке и элегантном шелковом галстуке красно-коричневого цвета, с бокалом красного вина. Он снова вспомнил о тех годах, когда люди мечтали о собственной машине. Он сам мечтал о том же.

“Я помню, что был одержим этой мечтой, – сказал он мне и снова замолчал. – Первая машина появилась у меня в сорок лет. Вернее, полмашины. Неделю она принадлежала мне, неделю – моему другу. Мы ни разу не поспорили из-за этого. Ни разу ^{120} ’.

Волжский автомобильный завод строили в атмосфере торжества социализма. В 1967 году комсомольские строительные бригады из трехсот городов приехали на строительную площадку у берега Волги, чтобы построить крупнейший в Советском Союзе автомобильный завод. Они начали строить не только гигантский завод, но и целый город, включая кварталы жилых домов, в которых должны были поселиться сто пятьдесят тысяч будущих автомобилестроителей. В течение трех с половиной лет сорок пять тысяч рабочих, пятьсот строительных кранов, сто экскаваторов и две тысячи самосвалов участвовали в строительстве нового промышленного центра ^{121} . Сам завод представлял собой грандиозное здание, имевшее двадцать одну проходную, его периметр равнялся четырнадцати километрам. 19 апреля 1970 года со сборочного конвейера сошел первый автомобиль “ВАЗ-2101”, модифицированный “фиат-124” с маленьким двигателем объемом 1,2 литра, характерной прямоугольной передней частью и круглыми фарами. Он получил название “Жигули” в честь холмов, расположенных на западном берегу Волги. Всего через три года был выпущен миллионный автомобиль “жигули”, и к 1974 году завод вышел на полный объем производства. Производительность каждого из трех сборочных конвейеров составляла 220 тысяч автомобилей в год.

Масштабы завода были огромными, но огромным был и спрос на машины, которые в числе многих других потребительских товаров оказались в дефиците". В конце 1970-х – начале 1980-х годов завод начал испытывать трудности, связанные со сбоями централизованного планирования. Нехватка запчастей и низкое качество сборки стали бичом “жигулей”. В годы перестройки, в конце 1980-х годов, завод загнивал изнутри. Вскоре к его останкам слетелись стервятники.

Центральные плановые органы создали систему распределения автомобилей, не имевшую никакого отношения к рынку. Цена не имела значения, цвет никого не интересовал, гарантия была ни к чему. Было бы смешно проверять, как накачаны шины и как захлопываются дверцы. При распределении значение имело членство в партии, а также наличие привилегий и связей. Автомобили выделялись различным организациям: профсоюзам, предприятиям или комсомолу, которые и решали, кому они достанутся. Вопрос заключался не в том, хватит ли тебе денег на “жигули”, а в том, достанется ли тебе машина после того, как ты десять лет отстоял в очереди, и оставишь ли ты ее себе или перепродашь с большой выгодой.

В довершение всего “жигули” были не просто консервной банкой, хотя внешне и напоминали ее. Это было достаточно сложное устройство, нуждавшееся в техническом обслуживании и запасных частях, которые тоже оказались в сфере теневой экономики. Как и машины, запасные части распределялись плановыми органами, а не рынком. Вскоре, когда у миллионов “жигулей” начали изнашиваться тормозные колодки и выходить из строя свечи зажигания, когда возникла необходимость менять помятые крылья и разбитые фары, запасными частями стало можно пользоваться как параллельной валютой. Это был ходовой товар, транспортабельный и всегда пользовавшийся спросом. Чем более дефицитными они становились, тем дороже стоили. Это была классическая иллюстрация крушения социалистической экономики. Владелец “жигулей” снимал стеклоочистители со своей машины каждый раз, когда ставил ее на стоянку, чтобы их не украли. В 1980-е годы дефицит стал еще более острым. Был момент, когда появились воровские шайки, занимавшиеся кражей ветровых стекол с помощью больших присосок. Они находили машину с чистым неповрежденным ветровым стеклом и, когда никто их не видел, моментально вынимали его, прижав к нему присоски. Отчаяние владельцев автомобилей усугублялось тем, что станции технического обслуживания также испытывали хроническую нехватку запасных частей, а для любого серьезного ремонта помимо механика требовались детали. 1033 станции технического обслуживания едва справлялись, и за время горбачевских реформ черная дыра дефицита автомобильных запчастей превратилась в зияющую бездну.

АвтоВАЗ страдал не только из-за общего кризиса социализма в Советском Союзе. Завод подрывало изнутри воровство. На черном рынке господствовали примитивные законы спроса и предложения. Если не хватало чего-то, в чем имелась острая потребность, спрос удовлетворялся с помощью воровства. Если автомобили и запасные части были валютой, то АвтоВАЗ представлял собой гигантский сундук с сокровищами. Теоретически заводом владело и управляло государство, но с ослаблением государственного контроля сокровищница стала подвергаться разграблению. На черном рынке спрос на запасные части был настолько велик, что преступники нагло похищали их с завода целыми контейнерами, что приводило к остановке конвейера. Обнаглев еще больше, преступники отбирали автомобили когда хотели, хоть прямо со сборочного конвейера. Кроме того, завод зависел от сети поставщиков, которые теряли способность выполнять свои обязательства по мере того, как Советский Союз приближался к краху. Машины, сходившие с конвейера, передавали поставщикам в обмен на столь необходимые запчасти, которые потом все равно разворовывались. Вдоль заборов, окружавших АвтоВАЗ, расположилась знаменитая круглосуточная толкучка, на которой непрерывно продавались краденые запчасти и целые автомобили. Все предприятие, объем продаж которого составлял четыре миллиарда рублей, а доход от экспорта достигал 670 миллионов долларов в год, с огромными складами, на которых хранились так высоко ценимые стеклоочистители и карбюраторы, со сборочными конвейерами, производящими скромные, но пользовавшиеся огромным спросом автомобили, все больше напоминало базар. Его руководители видели, что завод рвут на части, и сами присоединились к этому воровскому карнавалу. Бери что хочешь!

Березовский терял интерес к науке. Его беспокойный ум мучительно искал себе нового применения. “Я всегда делал только то, что хотел, – сказал он мне спустя годы. – Я никогда не “ходил на работу”. Понимаете? Я делаю только то, что мне нравится”. По словам Березовского, он остро чувствовал перемены, происходившие вокруг него. “На мир нужно смотреть глазами ребенка”, – сказал он. В 1988 году он увидел, что в Советском Союзе происходят радикальные изменения. Горбачев широко распахнул двери для предпринимательской деятельности, начали создаваться кооперативы, открылись первые банки. Длительный социалистический эксперимент заканчивался. Преимущество получили люди, воспользовавшиеся ситуацией, умевшие думать самостоятельно. Березовский относил себя к их числу.

“Если говорить откровенно, трагедия большинства населения заключалась в том, что государство, которое заботилось о них, бросило их на произвол судьбы, – вспоминал Березовский. – Буквально в один прекрасный день государство перестало о них заботиться, понимаете? Миллионы людей оказались социально не защищенными. Люди думали, что кто-то должен заботиться о них. Государство, правильно? Я так не думал. Возможно, я раньше других понял, что это начало новой эры”.

Березовский окунулся в мир бизнеса. По его словам, его первая сделка была связана с программным обеспечением. “Мы просто использовали знания, которые я приобрел, работая в институте, и стали продавать работу, выполненную в институте”. Березовский не был Уилли Ломаном, ходившим от двери к двери со своим товаром. Он работал в государственном институте и продавал программное обеспечение Государственному комитету по науке и технике, влиятельному государственному органу, выступавшему в роли передаточного звена между коммунистической партией и советской наукой. Березовский сказал, что он “самым вульгарным образом лоббировал свой проект” в комитете. “Мы убедили их, что это хороший продукт, и продали десятки тысяч экземпляров программного обеспечения. Это были первые миллионы рублей, заработанные нами, а миллион рублей в то время представлял собой огромную сумму” [19]19
  Березовскому могло помочь то, что его руководитель, директор института Александр Трапезников, был заместителем председателя Государственного комитета по науке и технике. Но все же неясно, почему ГКНТ выплатил такую большую сумму.


[Закрыть].

Березовский был готов на все ради достижения цели. Его друг Богуславский вспоминал, что Березовский, этот сгусток энергии, мог, когда нужно, проявлять сдержанность и терпение. Он мог ждать у порога, чтобы лично добиться чьей-то поддержки. “Не раз, когда Борису что-то от меня было нужно, – вспоминал Богуславский, – я встречал его утром, выходя из дома. Он стоял у моего подъезда и ждал меня. Он ждал, потому что хотел договориться о чем-то со мной, а телефон был занят или не работал. Он хотел сделать это не откладывая и поэтому ждал у подъезда”. Та же сцена – Березовский терпеливо ждет в кремлевской приемной, в вестибюле телевизионной студии, добиваясь протекции или заключения сделки, – повторялась снова и снова в последующие годы.

Те же терпение и решимость ни перед чем не останавливавшийся Березовский проявил с пользой для себя при общении с Владимиром Тихоновым, одним из руководителей АвтоВАЗа, часто приезжавшим в Москву в служебные командировки. По словам Богуславского, когда Тихонов приезжал на совещания в Москву, Березовский, не считавший унизительной никакую работу, предлагал ему свои услуги в качестве шофера. Тихонов часто встречался в Москве с руководителями и специалистами итальянской автомобильной промышленности, спроектировавшими завод в Тольятти. Березовский возил их по Москве и впитывал каждое слово.

“Если Борису что-то было нужно, – вспоминал Богуславский, – он не стеснялся”.

В январе 1989 года на Западе к экономическим реформам Горбачева все еще относились с большим сомнением. Секретные оценки Национального разведывательного совета, подготовленные в конце предыдущего года ЦРУ и другими американскими разведывательными органами, начинались с заявления о том, что “усилия Горбачева, направленные на восстановление советской экономики, не приведут к существенному улучшению в течение следующих пяти лет... Существует вероятность того, что экономические программы Горбачева не будут доведены до конца” ^{122} .

Горбачеву оставалось находиться у власти всего три года. Но в 1989 году произошел поворот в политике, приведший к окончанию “холодной войны”. Советский Союз завершил вывод войск из Афганистана; коммунистическая партия стала терять монополию на власть; пала Берлинская стена; весной Съезд народных депутатов стал первым избранным народом законодательным органом в советской истории. Несмотря на пессимизм, который американское разведывательное сообщество испытывало в отношении будущего Г орбачева, экономическая революция, начатая им, разворачивалась на улицах и в кооперативах. Одним маленьким примером этого могло служить кафе на Ленинском проспекте в Москве, где капиталистическая империя Березовского пустила первые корни.

Кафе называлось “Адриатика”, и в январе 1989 года Березовский, Богуславский и Петр Авен, математик-экономист, работавший в Москве с Гайдаром, а также некоторые из их друзей собрались в нем, чтобы начать свой бизнес. У них не было конкретной идеи. Их влекло за собой время; все вокруг открывали собственные предприятия, и они уже немного отстали. Богуславский рассказывал, что идея заключалась в том, чтобы создать и зарегистрировать “оболочку”, в которую каждый из них мог принести свои сделки. Они арендовали маленькую комнату и повесили доску, на которой мелом записывали идеи относительно своего оперяющегося бизнеса. Подробно о том времени написал Юлий Дубов, ставший заместителем Березовского. Он назвал свою книгу повестью, изменил фамилии персонажей и добавил не относящиеся к делу события, чтобы оживить повествование. Вместе с тем он сказал: “Я написал о том, что видел”. Многие из тех, с кем я разговаривал и кто был знаком с Березовским в те годы, назвали книгу “Большая пайка” самым точным отчетом о том периоде, хотя иногда Березовский описан в ней в слишком лестных тонах ^{123} . Дубов перечислил идеи, которые начинающие бизнесмены записывали на доске:

Нам нужен наш собственный банк.

Нужно, по крайней мере, организовать нормальные условия здесь!

Мы сидим здесь целыми днями, а жрать нечего!

Предлагаю серьезно заняться медициной.

Нам нужны нормальные телефоны.

И по крайней мере один ксерокс.

В чем заключался их бизнес? В некоторых случаях они реализовывали уже существовавшие проекты, такие, как контракт по созданию компьютерной сети, заключенный Богуславским в Чехословакии. Он принес первые деньги. В то время как его друзья искали варианты, Березовского осенило. Он хотел начать крупное дело, не имеющее ничего общего с маленькими кооперативами, которые появлялись в Москве на каждом углу. Он решил создать совместное предприятие с иностранным партнером – более надежное, чем кооператив, – которое могло бы оказаться полезным для вывоза денег из страны. Авен сказал мне, что из всех членов группы у Березовского были самые амбициозные планы. “Березове-кий всегда хотел иметь миллиард долларов, – сказал он. – Он всегда шел на больший риск”.

Березовский еще в то время, когда он возил Тихонова, а также благодаря растущим связям на заводе узнал о расположенной в Турине итальянской компании “Логосистем СпА”, действующей на ФИАТе по заказу его руководства в качестве системного интегратора. Специалисты из “Логосистем” часто прилетали в Советский Союз для налаживания сборочного конвейера на АвтоВАЗе. Когда западные бизнесмены приезжали в Советский Союз, их часто поражало множество нелепых сложностей и неудобств, с которыми они сталкивались. Березовский знал, что может решить их проблемы. Он предложил итальянцам свои услуги в качестве посредника и базу в Москве для работы с АвтоВАЗом. Они согласились. В мае 1989 года Березовский основал ЛогоВАЗ, позаимствовав половину названия итальянской компании “Логосистем”, а половину взял у АвтоВАЗа.

Огромный завод в Тольятти служил Березовскому плодородной почвой для налаживания связей. “Приехав на АвтоВАЗ, он начал поиск, – рассказывал мне Авен. – Что требовалось руководителям? Им нужны были связи в Москве, а они их не имели. Они хотели поехать за границу с делегацией Академии наук, а он мог помочь им”.

Его первая крупная удача была связана с Александром Зибаревым, заместителем генерального директора завода, отвечавшим за запасные части. Березовский осуществил классическую комбинацию: он привез Зибарева в Москву работать над диссертацией, что было важно для любого растущего советского руководителя промышленного производства. В 1987 году Зибареву была присвоена ученая степень кандидата наук после защиты диссертации “Совершенствование централизованного механизма распределения запасных частей автомобилей” на примере АвтоВАЗа. Позже Зибарев защитил и докторскую диссертацию. Березовский сказал мне, что принимал “самое активное участие в работе над этой диссертацией”.

“Зибарев хотел, чтобы его уважали, – вспоминал Березовский. – А защита кандидатской диссертации приносит уважение”. Березовский утверждал, что Зибарев написал диссертацию сам, хотя и признался: “Он обсуждал очень многие вопросы со мной”.

В свою очередь Зибарев помогал Березовскому, вводя его в кабинеты руководителей АвтоВАЗа. В конце концов он познакомился и с Владимиром Каданниковым, директором предприятия. Став директором в 1986 году, Каданников считался одним из представителей нового, перестроечного поколения руководителей производства. Березовский хотел, чтобы завод стал одним из основателей, а также клиентом его новой компании “ЛогоВАЗ”. По словам Богуславского, могущественный Каданников сначала не видел смысла в том, чтобы иметь посредника в отношениях с итальянцами, но в конце концов согласился дать Березовскому деньги, просто чтобы отвязаться от него. “Сначала он был настроен очень скептически”, – вспоминал Богуславский, ставший заместителем директора ЛогоВАЗа. Позже Каданников стал относиться к этой идее с большим энтузиазмом.

Написавший книгу Дубов рассказал мне, что Березовский произвел на руководителей АвтоВАЗа впечатление человека, способного мыслить масштабно, так же как они: “Он понимал, что можно было, конечно, сначала создать маленький кооператив, прийти к руководству АвтоВАЗа и сказать: “У меня есть маленький кооператив, давайте сотрудничать”. Но прийти и сказать: “Давайте вместе создадим совместное предприятие” – это совсем другое дело. Какой смысл был приходить на АвтоВАЗ с еще одним кооперативом? Туда уже приходили из пятидесяти кооперативов, и он был бы пятьдесят первым. Но он был единственным, кто пришел и сказал: “Давайте работать вместе”. И Зибарев, и Каданников вошли в ЛогоВАЗ, сохранив свои должности на заводе. Каданников играл важную роль при заключении выгодных для ЛогоВАЗа сделок в ущерб интересам собственного завода. Но в этой неловкой ситуации не было ничего необычного: в то время большинство руководителей предприятий стремились иметь источник дохода на стороне.

В своей повести Дубов описал первую встречу с Каданниковым как один из ключевых моментов всей этой истории. Директор “не удержал в памяти деталей этой встречи и ничего особенного не почувствовал. А зря. Именно в эти минуты завязался узелок и потянулась ниточка. Этой ниточке было суждено разветвиться в где-то видимую, а где-то невидимую, но неизменно прочную сеть, уловившую впоследствии и судьбу страны, и судьбу Завода, и судьбы очень многих людей, включая самого директора. И наверняка кое-кто из этих людей, обладая более тонкой нервной конституцией, вздрогнул в эту минуту и посмотрел на часы. Потому что в фундамент финансовой империи “Инфокара” был заложен первый камень”. В реальной жизни эта империя называлась ЛогоВАЗом.

Создав ЛогоВАЗ, Березовский начал строить свою автомобильную империю. “На первом этапе, – рассказывал мне Березовский, – всем, что делал ЛогоВАЗ, я старался заниматься сам. Я хотел видеть, как он действует”. Например, Березовский решил продавать подержанные импортные автомобили. Он поехал в Германию, купил “мерседес” и приехал на нем в Москву, где эту машину можно было продать с фантастической прибылью [20]20
  Позже Березовский стал эксклюзивным дилером компании “Мерседес” в России. Он сказал мне, какое впечатление произвела на него немецкая деловитость. Немцы начали планировать проведение банкета в честь открытия представительства за полгода до установленного срока и осуществили эти планы. “Я думал, что попал в сумасшедший дом”, – сказал мне Березовский, вспоминая день, когда представители компании “Мерседес” сообщили ему о своих планах. “За полгода до установленного срока” он получил схему, на которой было указано, “кто за каким столом сидит, сколько будет сосисок и сколько пива. И все было точно так, как они запланировали”. Этот пример наводит на мысль о том, какой бурной была жизнь в России в то время – шесть месяцев казались вечностью.


[Закрыть]. Он совершил десять поездок в Германию и обратно [21]21
  Однажды Березовский вспомнил, как заехал на бензоколонку в Германии и, заправив машину бензином,забыл заплатить за него.“Я забыл! – рассказывал он. —Я отъехал и услышал сзади ужасный крик. Посмотрев в зеркало, я увидел человека, бежавшего за мной и кричавшего что-то по-немецки. Я остановился и сразу понял, что случилось. Я не заплатил. Я вернулся и подъехал к этому человеку. Он кричал: “Полиция! Полиция! Русский!” Я не знал, что делать, ведь пришлось бы иметь дело с полицией. Я не знал, как остановить его. Это был человек средних лет. И неожиданно, интуитивно, я понял, что смогу остановить его единственным способом. Я обругал его, по-настоящему, по-русски. Он вдруг замолчал, словно собака, поджавшая хвост, и сказал: “Хватит, хватит”. Я пошел заплатил и уехал!”


[Закрыть].

Будущий магнат понял, что для ведения бизнеса нужны смелость и готовность идти на риск. Но он сохранил и свою прежнюю импульсивность. Практически без предварительной подготовки он решил импортировать партию в 846 малолитражных “фиатов”. Как рассказывал Березовский, он убедил АвтоВАЗ предоставить ему кредит на покупку “фиатов” в размере 5 миллионов долларов. Как он получил этот кредит, неизвестно, но у Березовского имелись связи с руководством компании, включая Каданникова. То, что кажется простой сделкой по импорту иностранных автомобилей, в советские времена было не таким простым делом. Березовский рассказывал, что ввез машины “абсолютно официально, пропустил их через таможню и организовал их доставку” из Европы в Москву. “Мы доставили их в Москву, продали и заработали примерно 3 миллиона долларов. В то время это были колоссальные деньги. Это была первая настоящая сделка, осуществленная мной, не считая продажи программного обеспечения”.

Богуславский рассказывал, что сделка с “фиатами” была организована партнером Березовского по совместному предприятию, компанией “Логосистем” из Турина. “Сделка была непростой и очень рискованной! – вспоминал Богуславский. – Этот пример иллюстрирует образ мышления Березовского. Другие люди, вероятно, потратили бы месяцы на то, чтобы все проверить, попытались бы понять, будет ли сделка удачной или нет. Но Березовский не раздумывая воспользовался возможностью”. Богуславский вспоминал, что это вызвало “настоящий кризис”, потому что

ЛогоВАЗ не был готов к получению этих машин, устаревших по западным меркам и целый год простоявших на стоянке в Скандинавии. Насколько помнил Богуславский, сделка с “фиатами” была для ЛогоВАЗа неудачной и не принесла прибыли. Она принесла “опыт на три миллиона долларов, а не три миллиона долларов наличными”.

В “Большой пайке” Дубов описал сделку с “фиатами” гораздо более красочно, хотя, возможно, с некоторыми преувеличениями. Машины приближались к советской границе, писал он, когда кто-то обратил внимание на положение закона, согласно которому такие машины можно было импортировать не для розничной продажи, а только для “внутреннего использования” уполномоченным импортером. Таких импортеров было не более двух, и ЛогоВАЗ к их числу не относился. Персонаж книги Дубова, прообразом которого был Березовский, находился в это время в Италии, и когда ему позвонили из офиса ЛогоВАЗа в Москве и рассказали об этом проколе, он ответил: “Не волнуйтесь, ребята”. На следующий день книжный Березовский нашел расположенное рядом с институтом государственное предприятие, имевшее разрешение на импорт машин, и позвонил его директору.

“Дело было в пятницу, – писал Дубов. – И вот считай – два дня и две ночи директора этого и двух его замов поили-кормили, девок им откуда-то из “Метрополя” возили, подарки дарили, а к вечеру в воскресенье те подписали документы”, позволявшие импортировать автомобили.

Богуславский сказал, что сделка с “фиатами” показала им, где проходит настоящая золотая жила: они решили стать общенациональным дилером по продаже пользовавшихся огромным спросом “жигулей”. Для Березовского машины были символом потенциального богатства. У него не было хороших связей в других отраслях промышленности, а на автомобильном заводе были. “Для него автомобилестроение всегда ассоциировалось с большим бизнесом”, – вспоминал Богуславский.

Гордость молодых строителей-комсомольцев с глазами, горящими от социалистического энтузиазма, Волжский автозавод в последний год существования Советского Союза буквально трещал по швам. Его руководители, используя свои связи, начали создавать собственные компании. Они покупали автомобили по низкой цене прямо с конвейера или при погрузке на железнодорожные платформы и перепродавали их на авторынках в других районах Тольятти, быстро получая колоссальные сверхдоходы. Они выступали в роли всего лишь посредников, но торговля приносила такую выгоду, что вскоре они уже конкурировали с преступными группами за право продавать машины, по-прежнему ежедневно сходившие с конвейера. Старая система распределения с использованием “связей” распадалась, а новая была хаотична и сопряжена с насилием, но приносила огромные доходы. “В Тольятти они стали появляться как грибы после дождя, – говорил Юрий Целиков, руководитель среднего звена АвтоВАЗа, имея в виду посредников и сокрушаясь по поводу захлестнувшей в те дни завод и город волны преступности и насилия. – Они получали машины и набивали карманы деньгами” ^{124} .

Завод был государственным предприятием, построенным государством, и получал государственные субсидии. “Жигули”, выезжавшие из его ворот, продавались по искусственно заниженным государственным ценам. Затем их перепродавали с огромной наценкой. Торговцы успешно выкачивали деньги из АвтоВАЗа, но делали они это с ведома его руководителей. В некоторых случаях этим занимались сами руководители. Валерий Иванов, высокий, темноволосый журналист из местного еженедельника “Тольяттинское обозрение”, обеспокоенный происходившим, приводил многочисленные факты, свидетельствовавшие о развале завода в 1990-е годы. Его смелые статьи вызывали потоки угроз. Он рассказывал, что росшие как на дрожжах частные фирмы оформляли сделки с руководством АвтоВАЗа. Они брали партию машин, сто или двести штук, как консигнационный товар, то есть могли получить машины за небольшую сумму, а остальное заплатить позже или вообще не заплатить. “Грубо говоря, это была жульническая схема”, – вспоминал Иванов. Представители заводской администрации получали взятки за то, чтобы сделки заключались без задержки. Размер взятки определялся толщиной пачки стодолларовых купюр в сантиметрах. “Они говорили: за этот контракт – пять сантиметров баксов” ^{125} .

На АвтоВАЗе совершались и другие преступления. Когда члены преступных группировок приходили на сборочный конвейер и требовали сходившие с него автомобили, мог пострадать каждый, кто вмешивался. Количество насильственных преступлений увеличивалось. Анатолий Иванов, профсоюзный лидер и специалист по электронному оборудованию, работавший на заводе, рассказал мне, как однажды в интервью газете выступил против широко применявшейся схемы, когда автомобили “жигули” якобы экспортировались за границу. Поскольку на рынках Восточной Европы конкуренция становилась все более острой, АвтоВАЗ часто продавал поставлявшиеся туда машины себе в убыток. Официальное объяснение сводилось к тому, что АвтоВАЗ снижал цены, пытаясь сохранить свою долю рынка. Но Иванов и многие другие подозревали, что эта схема была разработана, чтобы обескровить завод. Он считал, что на самом деле машины никуда не экспортировались. Документы отвозили за границу и ставили соответствующие печати, а машины продавались на внутреннем рынке с огромной наценкой. “Если у завода нет денег, – спрашивал Иванов, – почему мы отправляем эти машины на экспорт за границу, куда они даже не попадают?” ^{126} Через неделю после того, как его высказывания были опубликованы, Иванова, возвращавшегося с работы поздно ночью, у двери его квартиры ждал наемный убийца. Выстрелив, он ранил Иванова в ногу. Позже Иванов был избран в российский парламент от Тольятти.

В “Большой пайке” Дубов ярко описал хаос, царивший на заводе. Милиции уже не нужно было приобретать источники информации о преступном мире России, писал он: “Достаточно было провести на заводе одну неделю. Представители всех преступных группировок открыто ходили по заводу...

Машины распределялись еще на конвейере. Было достигнуто соглашение, что на заводской территории разборки не производятся, поэтому здесь все вели себя тихо, пристально наблюдая за действиями конкурентов. А за заводской проходной уже гремели взрывы и выстрелы. Большая автомобильная война захватила полстраны.

Хроника военных действий ужасала. В Москве... развернулось настоящее сражение, в котором участвовало не менее пятидесяти человек. Результат – шестеро убитых, неизвестное количество раненых, три сгоревших автомобиля и разнесенная из гранатомета милицейская машина... Серия взрывов в карманных банках, обслуживавших те или иные группировки. Исчезновения людей. Налеты на сауны и рестораны, в которых лидеры преступного мира отмечали удачные автомобильные сделки. Пахло кровью и порохом” ^{127} .