Текст книги "Античная наркомафия-8 (СИ)"

Автор книги: Безбашенный

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 45 страниц)

14. Дела поважнее.

– Поберегись! – стропальщики, строповавшие большой полудизель, отбежали от него в сторону, и их старший дал отмашку крановщикам, – Подымай!

Со скрипом медленно закрутилось большое ступальное колесо, натянулся канат и стропы, и движок оторвался от доставившего его к стапелю воза.

– Довольно! – остановил своих старший крановой команды, – Разворачивай!

Другие работяги налегли на рычаги карусельной платформы крана, перемещая его груз к корпусу судна.

– Спускай! – скомандовал уже Володя в рупор, – Стоп! На меня подтягивайте! – это уже не в рупор, поскольку адресовалось уже работягам рядом с ним, – Правее! Теперь на меня! Стоп! На три пальца правее! Спускай! – это снова в рупор крановщикам, – Стоп! – окончательно по месту движок выставлялся уже с помощью стальных ломов и чьей-то матери, и чтобы работяги не надорвали пупы, требовалось натяжение краном, – Так, на два пальца левее! На полпальца на меня! Так, хорошо! – работяги облегчённо вздохнули.

– Всё! Спускай! – после окончательного выставления движка надо уже ослабить натяжение строп, дав им провиснуть, дабы работяги могли отцепить их, – Поберегись! На хрен отсюда, орясина! – подогнал спкцназер зазевавшегося, – Всё, подымай! Размечайте и засверливайте! – движок требовалось ещё надёжно закрепить на платформе машинного отделения фундаментными болтами, под которые требовалось провести отверстия через его опорные лапы по месту.

И это был только первый из трёх монструозного вида бронзовых агрегатов, из которых будет состоять силовая установка достраивавшегося наконец парусно-моторного судна, ещё экспериментального, но уже в полноценном типоразмере, дабы по результатам его испытаний откорректировать окончательно конструкцию его будущих систер-шипов. Я ведь упоминал о делах поважнее, не позволявших нам задерживаться на Барбадосе? Вот как раз эти дела с полудизельными судами я и имел в виду, если кто не въехал.

В принципе-то их можно было бы строить и в Нетонисе, где у нас делаются уже и сами движки, и прочие детали привода, включая и достаточно массивные. Шутка ли всё это хозяйство сперва с Азор в Испанию перевезти, там приныкать на весь зимний период, дабы перед лишними глазами не палить, а затем и снова через всю Атлантику на Кубу всё это переть? Конечно, это было бы идиотизмом, если бы в планах была только одна серия из нескольких моторников. Азорский кедр ничем не хуже атласского, и уж на несколько кораблей его бы хватило. Но в планах – на перспективу, конечно – не единицы, а десятки подобных судов, а такой нагрузки азорским лесам уже не выдержать. А что нашим детям и внукам прикажете делать в ещё более отдалённой перспективе, когда понадобятся уже и сотни судов океанского класса? Тут волей-неволей вспомнишь те испанские "Золотую" и "Серебряную" флотилии, большинство галеонов которой строилось на верфях кубинской Гаваны. Конечно, везти движки и прочий привод аж с Азор страшно неудобно и страшно накладно. И конечно, со временем мы от этого отойдём, развернув производство на самой Кубе, но пока у нас нет для этого кадров, а кораблей требуется немного, проще получается возить с Азор. Наоборот, конечно, было бы не в пример удобнее, но вот чего с Кубы на те Азоры уж точно не навозишься, так это хорошего корабельного леса. Оттого, собственно, и испанские Габсбурги известного нам реала, скрипя сердцем, терпели ситуёвину, когда лучшие корабли их важнейших флотилий строятся в далекой заокеанской колонии, а не в самой метрополии под бдительным монаршим присмотром. Безобразие по всем властным канонам, особенно для тогдашних королей, нашим современным либерализмом никогда не страдавших, но тут испанским Габсбургам деваться было катастрофически некуда. На то число галеонов и прочих судов, что нужно было для королевского трансатлантического грузооборота, лесов самой Испании банально не хватило бы.

Тарквинии – ни разу не Габсбурги, мы – тем более, но в этом смысле ситуёвина у нас с ними схожая. Не сей секунд, конечно, а на перспективу. Соответственно, и планы нашего судостроения на перспективу ориентированы – где в будущем эти трансокеанские флотилии строить предстоит, там по уму и начинать это строительство следует. То бишь в привязке к источнику деловой судостроительной древесины, альтернативы которой у нас не будет ещё долго. Стальное судостроение – это массовый прокат стального листа, и не самого тонкого, да ещё и крупноформатного, это фасонные профили нехилых сечений и длины, и всё это требует такого оборудования, не говоря уже об объёмах металлургии, до которых нам ещё очень и очень далеко. Тут тонкого-то листа морской латуни на обшивку подводной части от червя в нужных количествах накатать – и то задача была непростая. А свинец, которым весь античный мир пользуется – он и тяжёлый, и от обрастания днища не спасает, а повредить его при очистке – раз плюнуть. В дальнейшем, конечно, тоже на Кубе надо производство этой морской латуни разворачивать, как и много чего ещё, но всё это в общем объёме мелочи в сравнении с корабельным лесом. Так что тут без вариантов, как говорится, только Куба.

Возможно, и нам придётся со временем переносить главный судостроительный центр из Тарквинеи в Гавану, которой ещё нет. Во-первых, она для транзита ценностей с материка расположена удачнее – Тарквинею-то мы основывали на месте той пресловутой американской базы Гуантанамо, исходя из соображений военно-морского контроля над Вест-Индией, колонизация которой приоритетнее. В будущем же, когда дойдут руки и до Мексики, без порта на месте Гаваны один хрен не обойтись. А где порт, там и ремонтные доки напрашиваются, а до кучи к ним – и верфи. Во-вторых, там с лесом ситуёвина лучше. Махагони-то хватает и здесь, и это превосходное дерево, но весь корабль из него строить – не самое оптимальное решение. На те же мачты и прочий рангоут испокон веков сосна идёт, и кубинская сосна – прекрасная замена средиземноморской, но проблема в том, что как раз здесь-то она и в дефиците. За ней в горы переться надо, там её хватает, а внизу, на равнине – только отдельные деревья изредка попадаются. Там же, на западе острова, она и на равнинах целыми лесами растёт. Да и на корпус судна махагони не везде подходит. На внешний слой обшивки, да на палубы – это да, лучший выбор из всего, что есть, но набор лучше дубовый, а внутренний слой обшивки – из комбинации того же дуба с сосной. Дуб, естественно, тоже местный кубинский, и его тоже в западной части Кубы побольше, чем в нашей восточной. На первое-то время хватит, конечно, и тутошнего, а вот на перспективу опять-таки напрашивается Гавана. Хвала богам, эдемские финики сами не сподобились на экспансию и раньше нас её не заняли. Дуб этот кубинский, как и испанский каменный, по желудям только и распознаётся как дуб, а по листьям – хрен ты его к дубам причислишь, если не в курсе. Но по древесине – дуб как дуб, вполне себе дубовый, не хуже привычных нам видов Старого Света. В-третьих, Серёга говорит, что как раз неподалёку от Гаваны и поверхностные выходы битума имеются, то бишь своя местная нефть прямо под боком, а это и смола, и смазочные масла, и горючее для движков. Для наших моторных парусников этот фактор особенно актуален, потому как нефть на халяву из колодца вёдрами черпать уж всяко проще, чем растительные масла выращивать и выжимать. Но и тем романским и вестготским испанцам известного нам реала, никаких движков не знавшим и в нефти как в топливе не нуждавшимся, хватало за глаза и прочих резонов, с нефтью не связанных. Леса и транзитной логистики хватило в реале и им в пользу выбора Гаваны, хотя поначалу и их губернаторы в Сантьяго-де-Куба размещались, то бишь в нашей восточной части острова лишь немногим западнее лагуны Гуантанамо. И их реальные галеоны реальной гаванской постройки – наглядное свидетельство рациональности реального исторического выбора.

Но то – дела светлого будущего, а пока у нас ни масштабы деятельности ещё не те, ни наши потребности. Над тем, чтобы застолбить Гавану на будущее, думать уже пора, а пока руки до этого не дошли – болтать о ней поменьше, дабы финики не пронюхали, не просекли фишку и не опередили. У них уже и до самых тупых доходить начинает, что не с Тарквинеей тягаться ихнему Эдему, и их слив нашим испанцам – вопрос только времени, но вот цена и условия означенного слива – тут торг не только уместен, но и неизбежен. Их верхушка, естественно, на максимальной автономии настаивать будет, нам же их полная и безоговорочная ассимиляция желательна, и чем больше нужных нам местных ништяков в наших руках на момент торга окажется, тем ближе будет его итог к нашим запросам.

А в Тарквинею нефть, как я уже упоминал, ближе и проще возить с Ямайки, где тоже есть её выходы на поверхность. Такая же тяжёлая, как и кубинская, и тринидадская, и венесуэльская, но где в карибском регионе лёгкую возьмёшь? И даже её при античной логистике в нужном количестве в нужное место доставить – задача не из простых. Оттого и рассчитываем мы не столько на неё, сколько на растительные масла. Когда дойдут руки до нормального дизеля, это станет проблемой, потому как на разное горючее нужны его разные модификации – на солярку одни, на мазут другие, на растительные масла третьи, и в один и тот же дизель что угодно заливать хрен прокатит. Но до того нормального дизеля у нас руки дойдут нескоро. Хоть это и магистральный путь развития, до него доразвиться ещё надо, а пока-что до него ни рук тех не хватает, ни инженерных кадров, ни точности производственного оборудования. Да даже и материалов. Серёга вон на нержавейку мне хром с никелем ищет, к которой и требования не столь высоки, лишь бы обрабатывалась не слишком тяжело, да не ржавела, а на хороший дизель уже металл и по механическим свойствам другой нужен, и жаропрочность ему нужна, и износостойкость. И хотя это тоже хромоникелевая группа сталей, но класс её уже другой. Так и называются официально эти стали жаропрочными, и входят они в число так называемых труднообрабатываемых – ага, тоже не просто так к ним причислены, а очень даже по поводу. Начисто их уже в калёном виде обрабатывать приходится, в том числе и сверлить, а стальной инструмент их хреново берёт, даже тот быстрорежущий с вольфрамом, который у меня ещё и не внедрён, а только начинает внедряться. По-хорошему же нужен бы твердосплавный, но с ним уже отдельная песня – ага, порошковая металлургия на кобальтовой связке, которой у меня ещё и нет ни хрена. Так что нескорое ещё дело этот нормальный дизель, очень нескорое.

Нет, в единичных-то экземплярах и дизель можно сделать на коленке и из чего попало, как сам Рудольф Дизель свой первый движок и сделал – и собственноручно, и из материалов со свалки, но нет у нас той его немецкой свалки конца девятнадцатого века, и нужен нам не единичный действующий макет, а долговечное серийное изделие, надёжное и экономичное, каковым изобретение означенного Рудольфа в известном нам реале стало тоже далеко не сразу. Поэтому мы на дизель пока и не замахиваемся, а делаем грубятину, которую сделать уже в состоянии – полудизель или болиндер. Он и проще значительно, и точности такой не требует, и доступные нам материалы его вполне устраивают, а главное – с удовольствием жрёт всё, что горит и булькает. Если бы ещё жрал поменьше и добавки не так часто просил – вообще цены бы ему не было, и нахрена бы нам тогда был нужен на перспективу тот нормальный дизель и весь этот извращённый секс с его промышленным производством? Но – увы, не бывает в реальном мире идеального совершенства, и любая конструкция в нём кроме присущих ей достоинств имеет и присущие ей недостатки. Для полудизеля это низкий КПД и прожорливость. О том, чтобы океан на нём пересечь – это и думать нечего. Паруса, конечно, остаются основным движителем судна-дальнобойщика с таким движком, просто в узостях, в штиль или при ветре противных румбов с ним гораздо веселее, чем на вёслах. Или, допустим, уйти против ветра от нежелательной встречи с той же римской патрульной триремой, если ту вдруг занесёт нелёгкая туда, куда её никто и не думал приглашать. В Луже-то средиземноморской по спокойной воде от неё хрен уйдёшь, потому как на всех трёх ярусах вёсел лучшие экземпляры и до девяти узлов на коротком рывке выжать способны, но в Луже нашим моторникам и делать абсолютно нехрен, а по нашу сторону Гибралтара хрен пойдёт та трирема на трёх ярусах – нижние вёсла убрать придётся и порты ихние задраить, дабы не захлёстывало их океанской волной, и станет тогда та хвалёная трирема в лучшем случае биремой, от которой уйти уже можно. А кто ушёл, тот ушёл, и взятки с него гладки. С нашей же испанской Турдетанщины – тем более. Какой такой дымящий и идущий без вёсел против ветра корабль? Такие разве бывают? А не врёте? Ах, видели, но упустили? Ну, у нас таких не ищите, нету у нас таких. В другой раз, как увидите – не упускайте, а как захватите, так не сочтите за труд по пути и к нам в Оссонобу с ним зарулить – мы тоже на такую диковинку поглазеть хотим, гы-гы!

Что до всеядности полудизеля, то говоря обо "всём, что горит и булькает", я не шучу. Ну, за бензин и спирт не скажу, потому как на них никто его никогда не применял, но их в античном мире в топливных количествах никто и не производит. Бензин, вроде, в Месопотамии гонят, но используют только для освещения и как лекарство – спрашивайте их самих, от каких болячек они им лечатся. Спирт, вроде бы, тоже в медицинских целях у греков применяется и гонится в соответствующих аптечных количествах. Или будет через какое-то время – Юлька не в курсе, кто из греческих яйцеголовых и когда его впервые в реале получил. Мы, конечно, и без греков его гоним, но тоже уж всяко не на топливо. Но и на вытопленной из рыбы ворвани, и на низкосортном светильном оливковом масле наш экспериментальный полудизель работал исправно. В реале он и на сырой нефти работал, и одно из его названий – нефтяной двигатель. Понятно ежу, что будет работать и на мазуте, и на солярке. Но, как я уже сказал, наша основная ставка не на нефть с нефтепродуктами, а на растительные масла. Используются они практически везде, а значит, и выращиваются дающие их культуры тоже везде, где позволяет климат, так что достать в античном мире растительное масло на порядок, если не на два, легче и проще, чем нефть. Особенно в тех количествах, что нужны для движка. Что же до их эффективности как моторного топлива, то вполне она на уровне. Немного ниже по теплотворной способности, чем солярка, но с мазутом примерно вровень, как и с сырой нефтью, если это не "брент" высших сортов, а битум даже немного превосходят. Так что если по мере развития ситуёвина с нефтью для нас не сильно улучшится, то наверное, мы будем и нормальный дизель под растительные масла разрабатывать. Почему бы и нет, в конце-то концов?

Конечно, паровая машина типа той же уаттовской ещё проще полудизеля, да и на жидком топливе работать тоже будет, потому как ходили в реале паровозы и на нефти, а возможность при его отсутствии кочегарить углём или вообще дровами – идёт уже как дополнительный бонус. Но на такой случай проще уж ворвани из той же рыбы натопить, а не дрочиться с той кочегаркой, а главное – фактор палева, который полностью исключить тоже нельзя. Парореактивный ротор Герон Александрийский и без нас в реале изобретёт, пневмопоршень тоже какой-то учёный грека придумает, а известная уже паровая пушка Архимеда – чем не прототип того же парового цилиндра с поршнем? Технологически же паровая машина Уатта античному миру вполне посильна, и если в лапы к римлянам вдруг угодит пароход с такой машиной, то его они, пожалуй, воспроизведут. А вот полудизель, если уж случится вдруг такое катастрофическое невезение – ну, пусть попробуют. Это по античным меркам уже крутой хайтек, тут уже ползуновский мизинец между поршнем и стенкой цилиндра хрен прокатит, а точнее им без металлорежущих станков не подогнать. Ну, в приемлемые сроки по приемлемой себестоимости, по крайней мере, от которых как раз и пляшет способность производить агрегат с хоть какой-то серийностью. Я уже молчу о стальных втулках цилиндров, запрессованных в расточенные гнёзда бронзового корпуса движка, которых им уж точно не осилить. А бронза по бронзе изнашиваться будет быстро, и это большой привет долговечности сложнонавороченного и жутко дорогого агрегата.

Поэтому и забраковали мы по здравому размышлению весь этот пресловутый этап паропанка, через который прошёл известный нам реал. Изучать паровую машину наш молодняк, конечно, будет. В единичных экземплярах на производственной практике будет и делать её, и ремонтировать, дабы знали и понимали, что если совсем уж припрёт, можно извернуться и вот таким макаром. Так что в чисто учебно-познавательных целях паровая машина у нас в программу второго курса кадетского корпуса включена. В Нетонисе, куда не добраться римским завидючим глазам. Там – и можно, и нужно. А Средиземноморье, включая и нашу испанскую метрополию – обойдётся. Не нужны римляне на пароходах ни нам самим, ни нашим потомкам.

Я ведь упоминал о баркасе с нашим экспериментальным уже двухцилиндровым движком, который мы потом перегнали из метрополии в Нетонис? Пока там по его образу и подобию налаживалось производство уже серьёзных судовых полудизелей, в Лакобриге сделали ещё один такой же, который в прошлом году был уже и без нас перегнан сюда, в Тарквинею. Понятно, что образцом для местного производства станет штатный движок из Нетониса, но смысл этого баркаса был в другом – обучение мотористов из числа местных мореманов. Ну, не только мотористов, конечно – прямой руль требовал переучивания на него и кормчих. Да и наглядное пособие для корабела наконец – корабел-то ведь этот хоть и один из лучших, но один хрен античный, и познания его в судостроении – тоже сугубо античные. Океанский жёсткий набор корпуса он в Гадесе изучил, местные лесоматериалы – уже здесь, а их оптимальное судостроительное применение – у эдемских фиников, за все эти века выработавших местный опыт. Собственно, ради него-то мы и убедили Фабриция не ограничивать корабела "домашним арестом" в пределах Тарквинеи, а позволить ему и Эдем посетить. Не таков финикийский патриотизм карфагенянина, чтобы современный по античным меркам благоустроенный город на глинобитный мухосранск променять. Так в итоге оно и вышло – генерал-гауляйтер со смехом рассказывал нам о неудачной попытке фиников сманить нашего корабела, о которой тот сам же по возвращении ему и доложил, и тоже со смехом – типа, это за какую же такую провинность в такую дыру ссылают? Ну да, говорят там по-финикийски, но он лучше уж турдетанский язык выучит и останется в нормальной благополучной Тарквинее! В общем, покуда мы шлялись прошлым летом по югу Атлантики, он тут уже изучал и техзадание, и первые штатные полудизели, и рабочий макет в виде означенного баркаса, так что к нашему прибытию корпус первого из новых судов был уже готов к монтажу силовых агрегатов.

Типовая конструкция моторника плясала, естественно, от давно отработанной конструкции чистого парусника. Ради машинного отделения корпус прибавил в длине до тридцати пяти метров по ватерлинии. Три штатных полудизеля, расположенных гуськом, передавали через расцепные муфты крутящий момент на общий вал, от которого передачи вертикальной колонки вели уже к внешнему валу гребного винта. Конечно, это несколько снижало КПД привода из-за потерь в передачах, зато избавляло нас от дейдвудной трубы под водой, чреватой течью в случае расшатывания её герметизации от вибраций привода или от штормовых волн. На хрен, на хрен! Смешно же в самом-то деле тщательнейшим образом конопатить и смолить обшивку корпуса, чтобы тут же просверлить в нём дыру ниже ватерлинии. Только не с нашим околонулевым ещё опытом строительства винтовых судов. Наработается драгоценный эксплуатационный опыт, и не на одном только вот этом экспериментальном судне, а уже на штатной серии, тогда и над дейдвудом можно будет помозговать, а пока – на хрен, на хрен. Вот этим приводом, да прямым рулём только и отличалось принципиально новое судно от прежней двухмачтовой корбиты. В парусном вооружении уменьшили высоту основных прямых парусов, увеличив дополнительные и сделав их трапецеидальными – добавились небольшие верхние реи, образовав тем самым нормальный второй ярус. Третьего, уже треугольного, решили пока не городить – пущай мореманы и со вторым-то для начала освоятся. Тем более, что добавлялись треугольные кливера и стаксели, позволявшие отказаться от сменных малых латин. В целом оно где-то то на то по полезному грузу за счёт этого и выходило, но усложнялась работа мореманов.

Даже по поводу усложнявших погрузку и разгрузку трюма водонепроницаемых переборок мореманы не ворчали так, как по поводу этих новых треугольных парусов, ну уж очень непривычных им даже по сравнению с уже опробованной латиной. Переборки – это ведь понятно для чего, хоть и неудобно с ними грузить-разгружать, так зато живучесть судна с такими переборками очевидна, а с парусами этими начальственная блажь зачем? И деды ведь под старыми плавали, и отцы, и всё благополучно возвращались, кто Нетона и прочих богов не гневил, и чего тут теперь начальству неймётся, когда всякий видавший виды человек знает назубок, что от добра добра не ищут?

С другой-то стороны новшества – интересны, и уж среди молодёжи находились желающие опробовать их в деле, послужив на таком новаторском судне. Но экипаж ведь в море на ком держится? На просоленных за множество плаваний старых морских волках, а вовсе не на восторженных желторотых юнцах. Они – основной костяк экипажа, но как ты их тут навербуешь, когда они от добра добра не ищут и ко всяким новшествам относятся с опаской? Во-первых, в деле не проверены, а во-вторых, это же переучиваться на них надо, теряя те самые преимущества наработанного с годами опыта, за который прежде всего и ценится матёрый профессионал. И будь ты даже хоть сотню раз большой начальник, будь ты хоть тыщу раз высокочтимый и уважаемый, перед тобой ведь тут не бесправные рабы, а вольные и знающие себе цену люди, и почти каждого приходится убеждать отдельно.

– Вот скажи мне, досточтимый, вот эти три больших машины – такие же, как и та малая, которая стоит вон на той рыбацкой посудине? – допытывается у меня Малх, тот самый мореман с погибшего "Дельфина Нетона", успевший и поробинзонить на островке к северу от Кубы.

– Абсолютно такие же, только больше и мощнее, – подтвердил я ему.

– И это что значит, что большому судну с такой машиной, как и этой скорлупке, не нужно будет больше ходить на вёслах?

– Ну, не совсем, Малх. По ту сторону Моря Мрака некоторые вещи мы очень не хотим показывать кому попало, и эти машины – тоже из их числа. Поэтому в испанских и африканских портах придётся делать вид, будто машин нет, а значит, и входить в гавань, и выходить из неё на вёслах, как вы всегда и делали. Но на Горгадах, в здешней Антилии и на Атлантиде, где нет ни лишних глаз, ни лишних ушей, вёсла с машиной и в самом деле не понадобятся. Ну, если только на самый крайний случай, когда машина сломалась или масло к ней кончилось.

– А зачем их три, когда достаточно и одной?

– Так ведь машина же и сломаться может. Если одна сломается, так две других исправны, вторая сломается – третья остаётся, а чтобы и все три сломались – это команда уж очень сильно прогневить богов должна. Это во-первых. Во-вторых, ты же помнишь и сам ваше крушение. Ну, о неправильных волнах говорить не будем, от них и машина не спасёт, но от обычных штормовых волн, чтобы они на скалы судно не загнали, разве не лучше двигаться против них? И разве не маловато против них будет одной машины? Ну и в-третьих, вот представь себе, что встретилась вам у испанского или африканского берега римская бирема, а то и вовсе трирема. Да, они в Море Мрака обычно не выходят, но мало ли, что взбредёт в башку их командованию? И разве уйдёшь от неё на одной машине? На двух – тоже уверенности нет, а вот на трёх – уйдёшь наверняка.

– Ну, если так – тогда да, – почесал загривок бывший робинзон, – Но тогда, если эти машины так хороши, зачем вообще нужны паруса, когда есть эти машины?

– Если тебе плыть недалеко, то не очень они и нужны, можно дойти и на одних машинах. Но через Море Мрака, хоть ты весь трюм амфорами с маслом загрузи, не хватит его на весь путь. А надо же и запасы для команды взять, и тот полезный груз, за перевозку которого досточтимые Тарквинии и платят вам ваше жалованье. Иначе зачем им были бы нужны все эти плавания через Море Мрака? Поэтому плавание как было парусным, так и остаётся в основном парусным, просто с вёслами теперь напрягаться меньше.

– А с парусами – больше, – возразил мореман, намекая на треугольные кливера со стакселями.

– Да, с ними – больше. Из-за их количества и высоты. Зато каждый из них не так велик, как большой треугольный, и не нужно возиться с заменой ими старых прямых. Да, к ним надо ещё привыкнуть, но если и ошибся с каким-то одним из них – не настолько же он велик, чтобы опрокинуть судно. А ошибиться со всеми ими вместе – уж настолько-то бестолковой команде кто же такое судно доверит? – и мы с ним рассмеялись.

– Ну а ты что мне скажешь, почтенный? – Малх обернулся к Акобалу, – Кого ты навигатором выделишь?

– Навигатором будет Гигин с "Медузы".

– Гигин? Ну, мужик толковый. Правда, чуть судно не утопил, но для той волны простительно, да и спас же он его всё-таки. А один битый, если по справедливости, и двух небитых стоит. Хоть и далеко ему до нашего Ларса...

– Так где же я ещё такого же найду? Есть ещё пара человек не хуже, но ты сам, Малх, отдал бы их на моём месте? И так не худшего выделяю, далеко не худшего, и ты не думай, что я отдаю его с большим удовольствием. Для меня это немалая потеря.

– Понятное дело, почтенный. А помощником кто?

– Элий с "Осьминога".

– А почему не Авкат? Они же с Гигином сработанные!

– Ну интересно ты рассуждаешь, Малх! А "Медузу" я на кого оставлю? Не на Фаба же, в самом деле! – судя по их смеху, названный человек в помощники навигатора не годился абсолютно, – Не переживай, сработается Гигин и с Элием – матросами оба на "Каракатице" начинали и знают друг друга как облупленных.

– Хвала богам, если так. А кормчим кого?

– Кормчим будет Мид с "Каракатицы". Гигин, конечно, своего хотел забрать, но не могу же я и Авката до такой степени оголить. Отказал я ему, конечно, и тогда он Мида попросил. Ну, тоже не ваш Карутан, конечно, но в него его навигатор вцепился так, что не так-то легко и мне уступил. Не худших отдаю, Малх, далеко не худших, самому жалко...

– Ну, Мид – кормчий хороший. А помощником к нему кого? Своего-то ведь ему навигатор разве добром отдаст?

– Конечно не отдаст, а давить на него мне и совесть не позволит. Но я надеюсь, Малх, что и нет в этом особой нужды. Я от всех своих навигаторов требую характеристик на всех людей из их экипажей. Как бы я иначе замену подбирал для тех, кто на повышение у меня идёт? И тебя почтенный Ларс характеризовал очень хорошо. Ты ведь, когда Марул приболел, подменял его у Карутана?

– Было дело, почтенный. Да только ведь, если честно, крыл меня Карутан тогда последними словами. И сыном ослицы я у него успел побывать, и бараном, а уж раззявой и бестолочью был у него всё время, пока Марул не поправился.

– Ну так а чего ты ждал? – хохотнул наш главный флотоводец, – Это ж Карутан! Кормчий был, каких поискать, и руль чувствовал, и судно, и волну, но и сквернослов был тоже, каких поискать. Но он-то как раз и просил Ларса, если Марул на повышение пойдёт, то на замену ему – только тебя и никого другого. Кормчим тебя ставить ещё рановато, сам ведь понимаешь, подучить тебя ещё надо, а помощником у хорошего кормчего ты вполне справишься, а заодно как раз и подучишься у него. Принуждать тебя я, конечно, не могу, но подумай, Малх. Моряк ты отличный и без работы, конечно, и так не останешься, но что это за работа на каких-то мелких торгашей? Да, я понимаю, после этого крушения и всего прочего хочется жизни поспокойнее, но ведь ты же, гром и молния, океанский моряк! Да и сколько же тебе ещё в матросах ходить? Судно же новое, и ещё такие же строиться будут, и уж помощник кормчего с такого судна надолго в помощниках не закиснет.

– А как насчёт Левкона с Дамом? Мы ведь с ними – одна компания, а уж после этого крушения и острова...

– Ну так и поговори с ними. Мы с Гигином обо всей вашей троице говорили, и всех вас троих он, если вы согласны, с руками оторвёт. Ты пойми, я же не могу экипажи оголять. Пару-тройку матросов поопытнее я ему отдам, но в основном кто у него будет? Желторотые салажата! А вы трое – матёрые, у самого молодого три плавания за плечами, крушение пережили и уцелели, на островке необитаемом выжили и сами с него вернуться сумели. У меня каждый опытный человек на счету, а с вами и салажатам зелёным страшно не будет. Откажетесь – принуждать не будем, всё понимаю, но тогда мне придётся вместо вас ещё трёх опытных матросов у их навигаторов забрать, чтобы и Гигин не одних только салаг получил, а имел и хороший основной костяк команды. Да я сам хоть сейчас с руками вас троих в свой собственный экипаж оторвал бы, но Гигину вы ещё нужнее, да и будущее вот за такими машинными судами. Иначе разве отдавал бы людей? Тяжело ведь с ними...

– Сборная солянка, значит, будет у почтенного Гигина?

– Так ведь не могу же я забрать у навигатора весь его сплаванный экипаж! А он тогда с кем через Море Мрака пойдёт? Вас же никто сразу через океан не пошлёт. Пока вы судно опробуете и освоитесь на нём на местных рейсах, заодно и сплаваетесь.

– Ну, мы подумаем, почтенный. Ничего тебе пока не обещаю, но – подумаем...

И Акобала тут понять можно, и мореманов. В принципе все давным давно уже знают, что не в самый рациональный сезон пересекают Атлантику тарквиниевские суда. В сезон ураганов попадают, который как раз на лето и осень приходится с пиком в сентябре теоретически, а реально с августа по октябрь когда сам захочет – в разные годы бывает и так, и эдак. То бишь от юга Испании в мае – это ещё нормально, но ближе к Антилам – это уже июнь, начало сезона. Июль на Кубе – пока расторгуешься, пока починишься, а теперь ещё и колониальные вопросы пока порешаешь – быстрее, чем за месяц хрен со всем этим управишься. Вот и выходит, что отплытие обратно с Кубы в августе, а прибытие домой – в сентябре. Сезон ураганов уже в разгаре, и хорошо, если выдался год с пиком в сентябре, а лучше – в октябре. В этом случае есть шансы проскочить ураганоопасную зону удачно, то бишь относительно безболезненно, а вот если на август в какой-то год пик придётся – тут уж туши свет, сливай воду, как говорится, потому как в самый этот пик при отплытии как раз и вляпаешься. Финики эдемские давно уже к этим сезонам приноровились и в дальнее по их меркам плавание в период с июля по январь отправляются только самые отчаянные. Зато в спокойный сезон, то бишь с февраля по июнь, у них самая навигация, когда и на их малых посудинах Карибское море пересекать не стрёмно. И если по уму через Атлантику плавать, то бишь с учётом их опыта, то это не весной поздней надо из Испании отплывать, а осенью, где-то с середины октября. В Луже в это время уже штормит, но нашим-то не в Лужу, а к Канарам с Горгадами и далее к Вест-Индии, где сезон ураганов как раз идёт на убыль. А с Кубы обратно где-то с февраля на март, дабы в зимние шторма на европейских уже широтах не влететь и прибыть в Испанию после их окончания, где-то в апреле. Так-то все это давно знают и понимают, но тут фактор времени ключевым становится. Полгода в плавании, полгода дома, если на местные какие рейсы Тарквинии не припашут. Летний же привычный вариант, с мая по сентябрь – это четыре месяца в плавании, а восемь – дома, с семьёй. Тоже, конечно, припахать могут, но один хрен семейной жизни получается на два месяца больше. Поэтому и не переходит никто на куда более безопасный зимний график.