Текст книги "Океан. Выпуск десятый"
Автор книги: Виталий Коржиков
Соавторы: Андрей Некрасов,Виктор Дыгало,Виктор Федотов,Евгений Богданов,Николай Флеров,Юрий Дудников,Николай Ильин,Александр Миланов,Владимир Павлов,Иван Слепнев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 23 (всего у книги 26 страниц)
МОРСКОЙ АРХИВАРИУС
В. Павлов
ЭТО НАЧИНАЛОСЬ ТАК…
Очерк
Первую подводную лодку, о которой сохранились вполне достоверные сведения, построил в 1620 году для забавы лондонской знати голландский врач Корнелиус ван Дреббель. Она была сделана из дерева и для водонепроницаемости со всех сторон обтянута промасленной кожей. Лодка имела несколько кожаных мехов. Для погружения воду впускали в мехи, а при всплытии – удаляли. Лодка могла погружаться на глубину до 4,5 метра и находиться под водой несколько часов. Под водой она приводилась в движение так же, как и на поверхности, двенадцатью веслами. Отверстия для прохода весел через борта имели кожаные манжеты, не пропускавшие воду. В лодке могли находиться 20 человек. Лодка ван Дреббеля считалась в те годы чудом кораблестроительного искусства и в течение десяти лет совершала рейсы между Гринвичем и Вестминстером, перевозя высокопоставленных лиц.
Если первую подводную лодку ван Дреббель создал для забавы, то все последующие изобретатели строили лодки уже для военных целей. Они полагали, что с помощью малоприметной подводной лодки можно скрытно приблизиться к кораблю противника и потопить его. Первым строителем подводной лодки для этой цели был русский крестьянин Ефим Никонов, работавший на верфях плотником.
В челобитной, поданной в 1719 году Петру I, Никонов писал, что он сделает «к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли…»
В качестве оружия на подводной лодке предполагалось использовать специальные «огненные трубы». Никонов заверял Петра I, что готов «потерянием своего живота» гарантировать успех задуманного дела.
Петр I сразу же оценил важность изобретения Никонова, и в феврале 1720 года началась постройка модели «потаенного судна», а в 1721 году модель была испытана и показала хорошие качества. Она свободно погружалась, всплывала и маневрировала под водой. После испытания Никонов приступил к постройке подводной лодки и закончил ее в 1724 году. Но при спуске лодка ударилась о каменистый грунт и проломила днище. Исправление повреждений затянулось. После смерти Петра I изобретение Никонова было забыто, и первая в мире боевая подводная лодка сгнила в заброшенном сарае.
Через пятьдесят лет после постройки «потаенного судна» Ефима Никонова в Америке Давидом Бушнелем была построена боевая подводная лодка, впервые опробованная в деле. Ее сделали из меди, корпус был выполнен из двух половин, напоминавших панцирь черепахи, соединенных болтами. Соответственно этому она получила название «Черепаха». Лодка имела входной люк, цистерну для водяного балласта, насос для откачивания воды из цистерн при всплытии, свинцовый отрывной груз на случай аварии, компас, облегчавший управление, и манометр для определения глубины погружения. «Черепаха» имела два гребных винта. Горизонтальный винт служил для поступательного движения лодки, а второй, вертикальный, – для погружения в воду. Наступательное оружие «Черепахи» – мина, начиненная 45 килограммами пороха и снабженная часовым механизмом. Мина прикреплялась к деревянному днищу корабля при помощи бурава.
Таким образом, «Черепаха» Бушнеля имела основные устройства, которые впоследствии устанавливались на всех подводных лодках. Под водой «Черепаха» могла находиться всего 30 минут.
В 1776 году, во время войны за независимость, американцы использовали лодку Бушнеля для борьбы с сильным английским флотом. Сержант Эзра Ли, обученный управлению этой лодкой, напал на один из блокировавших Нью-Йорк английских кораблей – 64-пушечный фрегат «Игл»… Атака не удалась: бурав неожиданно наткнулся на медную обшивку, которую начали тогда накладывать на подводную часть кораблей для защиты от обрастания.
Следующий важный шаг в подводном кораблестроении сделал, спустя 25 лет, другой американец – знаменитый создатель первого парохода Роберт Фултон. В 1798 году он обратился к правительству Французской республики с предложением:
«Имея в виду огромную важность уменьшения мощи британского флота, я думал над постройкой механического «Наутилуса» – машины, подающей мне много надежд на возможность уничтожения их флота».
После долгих проволочек в мае 1801 года подводная лодка Фултона «Наутилус» была готова и спущена на воду. Она была сделана из меди и имела форму сигары длиной 6,5 метра и диаметром около двух метров. Сверху, в носовой части, возвышалась небольшая рубка с иллюминаторами, в трюме лодки размещалась цистерна, в нее принималась вода при погружении. Подводная лодка Фултона имела для надводного хода парус, а под водой передвигалась при помощи четырехлопастного винта, вращаемого вручную. Она впервые воплотила в себе идею использования двух двигателей. Другой важной новинкой были горизонтальные рули, с помощью которых лодка погружалась или всплывала при движении под водой. Оружие «Наутилуса» составляли два медных бочонка с порохом, буксируемые на длинном тросе. Эта мина подводилась под днище неприятельского корабля и, когда лодка отходила на безопасное расстояние, взрывалась при помощи электрического тока.
Венцом испытаний было опробование боевых свойств лодки, Фултон погрузился на своем «Наутилусе» под воду в двухстах метрах от стоявшего на якоре старого шлюпа и взорвал его пороховой миной.
«Проходя мимо шлюпа, – писал потом Фултон, – я ударил его бомбой. Произошел взрыв, шлюп разлетелся на мелкие части…
Взрыв был настолько силен, что столб воды и обломков взлетел на 80—100 футов вверх».
Все условия, поставленные комиссией, были успешно выполнены, и «Наутилус» признали вполне пригодным для дела. Но авторитетная комиссия отказала Фултону в выдаче свидетельства на воинское звание, без которого англичане повесили бы его как пирата, если бы им удалось захватить его в плен. Фултон ответил тем, что уехал… в Англию, где произвел ряд опытов со взрывами судов. Газеты, прослышав про них, обвинили правительство в поддержке изобретения не только бесполезного для морской мощи Англии, но и угрожающего ей потерей морского владычества. Правительство поступило очень характерно. Фултону была предложена пожизненная пенсия с условием забыть про свою лодку. До сих пор сохранилось ответное письмо Фултона:
«И за 20 000 фунтов стерлингов в год я не сделаю того, что вы мне предлагаете».
Он вернулся в Америку и там положил начало… пароходному делу.
В 30-х годах русский военный инженер А. А. Шильдер, занимаясь совместно с академиком Б. С. Якоби разработкой электрического запала для мин, понял, что в его руках ключ к новому морскому оружию – подводной мине.
В 1834 году на Александровском литейном заводе в Петербурге была построена по проекту Шильдера подводная лодка. Это был небольшой корабль длиной около 6 метров и шириной 1,5 метра, водоизмещение его доходило до 16 тонн. Металлический корпус лодки был увенчан двумя башенками с иллюминаторами. Через крышу носовой башни выходила вертикальная «оптическая труба» – прообраз современного перископа, через крышу кормовой – вентиляционная труба. Оружие лодки состояло из бочонка с порохом, подвешенного на гарпуне на конце длинного стального шеста. Вонзив гарпун с миной в борт вражеского корабля, подводная лодка давала задний ход и, отойдя на некоторое расстояние, взрывала мину с помощью электрического запала. Вооружение лодки дополнили шесть станков для запуска пороховых ракет.
Лодка двигалась при помощи четырех специальных гребков, расположенных попарно на каждом борту вне корпуса. Гребки при движении вперед сжимались, а при движении назад раскрывались, напоминая действие утиной лапы.
Хотя Шильдер совершил на своей лодке ряд удачных погружений и маневров на кронштадтском рейде, а в июне 1838 года даже взорвал миной плавучую мишень, он отчетливо сознавал, как далеко от совершенства его детище. Ведь скорость корабля при неимоверных усилиях экипажа не превышала полкилометра в час, и потому Шильдер возлагал большие надежды на электричество… Однако прогресс в электротехнике в те годы был слишком медленным, и осенью 1841 года дальнейшие работы над шильдеровской подводной лодкой были прекращены.
В середине XIX века в Америке, во время гражданской войны между Севером и Югом, изобретатель Онлей построил подводную лодку «Давид», на долю которой выпал первый боевой успех. 17 февраля 1864 года она атаковала и потопила шестовой миной корабль северян «Хаусатоник».
Это была первая жертва подводных лодок. Но не менее печальная участь постигла и виновника этой катастрофы. Лодка исчезла бесследно. И только через три года, когда были спущены водолазы для осмотра затонувшего «Хаусатоника», подводная лодка была обнаружена в чреве своего бывшего могучего врага. Очевидно, она не успела отойти после взрыва и была втянута внутрь «Хаусатоника» хлынувшей в пробоину водой.
Еще во время Крымской войны русский изобретатель И. Ф. Александровский пришел к выводу, что серьезная постановка подводного плавания немыслима без механического двигателя. Перебрав все возможности, он остановил свое внимание на двигателе, работающем на сжатом воздухе.
В 1859 году Александровский узнал о работах профессора С. М. Барановского – крупнейшего специалиста в области пневматических двигателей. Войдя в соглашение, они вдвоем быстро разработали детальный проект подводного корабля и в мае 1862 года представили его в морское министерство.
Но в результате долгих проволочек, отказов, переделок и т. д. подводная лодка Александровского была построена только в 1866 году. По размерам она не имела себе равных среди подводных лодок того времени. Ее размеры были: длина 33, ширина 4, высота 3,6 метра, а водоизмещение составляло 355 тонн. Поперечное сечение корпуса имело форму треугольника, обращенного вершиной вверх, с выпуклыми сторонами. Александровский предполагал, что такая форма корпуса будет замедлять погружение. Для погружения лодки в ее балластную цистерну принималось 11 тонн воды, а для всплытия впервые был применен воздух, сжатый до 10 атмосфер, вытеснявший воду из цистерн.
В кормовой части лодки располагались один над другим два гребных винта. Они приводились в движение двумя пневматическими двигателями суммарной мощностью в 234 лошадиных силы. Двигатели работали на сжатом воздухе, запас которого хранился в 200 стальных баллонах. Эта батарея вмещала около 6 кубических метров воздуха под давлением до 100 атмосфер.
Чтобы удержать лодку на заданной глубине, Александровский установил на ней одну пару кормовых горизонтальных рулей. Вооружение лодки состояло из двух мин, связанных между собой тросом. При отдаче мин лодка должна была находиться под днищем атакуемого корабля. Предполагалось, что, всплывая, мины обхватят днище корабля. После постановки мины лодка должна отойти на безопасное расстояние и взорвать мины гальваническим током.
Испытания начались в 1866 году, после чего Александровский несколько раз перестраивал свою лодку и менял не только детали, но и очень существенные части ее корпуса.
Но крупные недостатки устранить так и не удалось. Двигатель, работавший на сжатом воздухе, оказался непригодным для подводной лодки. Он мог обеспечить скорость не более полутора узлов и дальность плавания около 3 миль. Кроме того, подводная лодка плохо держалась на глубине: ее башенка часто показывалась на поверхности. Несмотря на то что лодка официально была принята в казну и на нее была назначена команда в количестве 23 человек, Морской ученый комитет после всесторонних испытаний пришел к заключению о нецелесообразности дальнейших работ в этом направлении.
После этого в течение почти целого десятилетия Александровский засыпал морское министерство своими проектами и предложениями – он изобрел и построил самодвижущуюся мину-торпеду, разработал проект погружающегося миноносца… Но все было напрасно.
Большой вклад в мировое подводное кораблестроение в последней четверти XIX столетия сделал и другой наш соотечественник – С. К. Джевецкий.
Талантливый изобретатель и инженер, Джевецкий начал работать над проектом подводной лодки в середине 1870-х годов. Морское ведомство отказалось финансировать его работу, и вынужденный строить лодку на собственные средства изобретатель решил ограничиться маленьким одноместным судном, движитель которого работал от ножного привода. Построенный в 1876 году образец положил начало целой серии подводных лодок Джевецкого, из которых наиболее известной оказалась третья модель.
По этому проекту в 1881—1882 годах было построено 50 подводных лодок, длина каждой из которых составляла 6 метров. Гребной вал этой лодки имел педали велосипедного типа, посредством которых четыре человека вращали гребной винт.
На лодках Джевецкого впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель применил особый воздушный насос, приводимый в движение от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух снова подавался в помещение. К этому воздуху через определенные промежутки времени подбавляли кислород из баллона.
В 1883—1884 годах Джевецкий за свой счет переоборудовал две лодки, установив на них электродвигатели мощностью в одну лошадиную силу каждый с новым в то время источником электрической энергии – аккумуляторными батареями. На испытаниях эти лодки шли под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это были первые в мире подводные лодки с электродвигателем.
Одновременно Джевецкий изобрел наружные решетчатые торпедные аппараты, которые нашли применение на многих последующих образцах лодок.
Забегая вперед, следует отметить, что Джевецкий был автором проекта подводной лодки «Почтовый», которая вошла в историю как первый в XX столетии подводный корабль с единым двигателем. Заложенная на стапелях Металлического завода в Петербурге в 1906 году, эта лодка при длине 36 и ширине 3,2 метра имела подводное водоизмещение 146 тонн.
На «Почтовом» были установлены два тепловых двигателя мощностью по 130 лошадиных сил каждый. При работе обоих двигателей скорость лодки в надводном положении достигала 11,5 узла. В подводном положении для движения «Почтового» использовали лишь один двигатель, сообщавший ей скорость 6,2 узла. Вместо электродвигателя и аккумуляторных батарей Джевецкий установил 45 баллонов со сжатым до 200 атмосфер воздухом.
Когда лодка находилась на поверхности, двигатели работали обычным путем, под водой сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушный двигатель, соединенный с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки.
Двигатель засасывал воздух из машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом, как и электрического аккумулятора, производилась, когда лодка шла на поверхности. Хотя лодка показала неплохие результаты, ее основной недостаток – пузырчатый след при движении под водой – делал ее малопригодной для военных целей.
Однако заслуга Джевецкого заключается в том, что он показал, что идея единого двигателя технически вполне осуществима.
В 1892 году Морской технический комитет рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившего построить подводную лодку водоизмещением до 150 тонн с раздельными двигателями: паровой машиной в 300 лошадиных сил для надводного хода и электромотором в 100 лошадиных сил – для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус, рассчитанный на глубину погружения до 20 метров. Проект лодки был отклонен русским морским министерством, однако спустя четыре года он был признан лучшим на международном конкурсе во Франции и удостоен высшей награды.
Идеи, заложенные в проекте Джевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лобеф, который построил во Франции подводную лодку «Нарвал», открывшую новую эпоху в истории подводного кораблестроения.
«Нарвал», спущенный на воду в Шербуре 26 октября 1898 года, действительно был интересным кораблем. Это были две лодки, вставленные одна в другую: внутренняя – прочная, внешняя – легкая. Первая выдерживала давление воды на глубине, а второй была придана форма, выгодная для движения на поверхности моря. Пространство между двумя корпусами служило цистернами для погружения. Поскольку давление в таких цистернах практически всегда равно наружному, внешний корпус мог быть сделан сравнительно тонкостенным и легким.
«Нарвал» имел для надводного хода паросиловую установку, а для подводного – электромотор. На малом ходу или на стоянке паросиловая установка использовалась для зарядки аккумуляторов. Вооружение лодки составляли четыре поворотных решетчатых торпедных аппарата системы Джевецкого.
Новаторские идеи Лобефа привели к тому, что дальность плавания «Нарвала» возросла более чем в десять раз по сравнению с предыдущими подводными лодками и достигла 624 миль при скорости надводного хода 8 узлов.
Серьезным недостатком этой подводной лодки и ей подобных являлась длительность подготовки к погружению. Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было сначала остановить машину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производить погружение. На это уходило 12—15 минут, срок очень большой в условиях военной обстановки.
Первым, кто удачно объединил смелые замыслы предшествующих изобретателей и создал подводную лодку, более или менее пригодную для боевых действий, был американский инженер ирландского происхождения Джон Голланд.
Он начал строить подводные лодки еще в середине 70-х годов прошлого столетия и создал восемь моделей, использовав все изобретения в этой области за сто предыдущих лет. Только девятая подводная лодка, построенная в 1899 году, принесла Голланду мировую славу. На ней был установлен газолиновый мотор для надводного хода и электрический – для подводного. Прочный стальной корпус позволял лодке погружаться на глубину до 30 метров. Она хорошо держалась на глубине благодаря удачному расположению вертикальных и горизонтальных рулей в корме. Фирма Голланда стала получать заказы на постройку лодок от других морских держав. Англия первой воспользовалась великолепной возможностью обучиться подводному плаванию и незамедлительно приобрела патент на постройку «голландок».
Голланд и России предлагал строить свои лодки для ее флота, но морское ведомство решило обойтись собственными силами.
«Берутся за это дело, – писал председатель Морского технического комитета управляющему морским министерством, – старший помощник судостроителя Бубнов; по механике – помощник старшего инженера-механика Горюнов; по электротехнике – лейтенант Михаил Беклемишев».
Из этих трех специалистов Морской технический комитет образовал комиссию по проектированию и постройке подобных судов, которой были переданы все материалы по иностранному подводному кораблестроению, предложения фирм и проекты отечественных изобретателей.
Работы Ивана Григорьевича Бубнова легли в основу так называемого русского типа подводных лодок, отличавшегося рядом конструктивных особенностей и необычайно мощным торпедным вооружением.
Комиссия спроектировала свою первую лодку в рекордно короткий срок – 4 месяца, и 3 июля 1901 года было принято решение о постройке «торпедного миноносца № 113», а спустя два года начались испытания этого боевого корабля, который через год вошел в состав русского флота под названием «Дельфин».
При одинаковом с лодками Голланда водоизмещении и размерах «Дельфин» превосходил их по ряду тактико-технических данных. Например, глубина погружения у «Дельфина» была 50 метров, у лодок Голланда – 30 метров, мощность двигателя надводного хода «Дельфина» 300 лошадиных сил, а у Голланда – 160 лошадиных сил. Мощность электродвигателя для подводного хода 120 лошадиных сил при 70 лошадиных силах у Голланда. Надводная скорость у «Дельфина» была 10 узлов, а у Голланда только 8,5 узла. «Дельфин» имел два торпедных аппарата, а лодка Голланда – один.
Успешные испытания «Дельфина» доказали возможность строительства подводных лодок на отечественных заводах. И в 1903 году морское министерство решило начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения с более высокими, чем у «Дельфина», мореходными качествами и более мощным торпедным вооружением.
«Касатка», первая подводная лодка нового типа, была заказана Балтийскому заводу 15 января 1904 года, а ровно через 24 дня грянула русско-японская война. Морское министерство поспешило дать заказ заводу еще на пять лодок этого типа, а также купить и заказать лодки у иностранных судостроительных фирм Лэка, Голланда и Круппа.
Балтийский завод, форсируя работу по постройке подводных лодок, блестяще справился с заказом. Все шесть лодок в августе 1904 года были спущены на воду, а в канун 1905 года два железнодорожных состава доставили во Владивосток четыре подводные лодки.
К концу лета 1905 года во Владивосток было переброшено по железной дороге 13 подводных лодок.
По свидетельству Ризнича, известного впоследствии подводника, «во Владивостоке с тех пор, как в нем появились плавающие подводные лодки, блокада была снята, и только изредка, и то очень далеко от порта, появлялись миноносцы, которые действовали очень осторожно и моментально исчезали, как только подводные лодки выходили из порта».
Иными словами, японский флот, осведомленный о нахождении подводных лодок во Владивостоке, так и не рискнул блокировать дальневосточное побережье России.
К работе над «Миногой» Бубнов приступил еще во время русско-японской войны. Не ставя перед собой цели спроектировать серийную лодку, он в конструкцию «Миноги» ввел несколько радикальных новшеств.
Существенным недостатком подводных лодок того времени была установка на них опасных в пожарном отношении «двигателей внутреннего сгорания взрывного типа». «Минога» стала первой в мире подводной лодкой с дизель-электрической установкой. Впервые в практике мирового кораблестроения Бубнов применил концевые сферические переборки. Запас плавучести у «Миноги» был почти в три раза больше, чем у «Дельфина». Будучи дальнейшим развитием бубновского типа лодки, «Минога» в то же время была первой лодкой этого конструктора не с решетчатыми, а с трубчатыми носовыми торпедными аппаратами и выносным пулеметом на ходовом мостике. Оригинальным у «Миноги», как и у всех лодок русского типа, было расположение цистерн главного балласта в оконечностях легкого корпуса, что давало возможность значительно увеличить глубину погружения.
Длина подводной лодки составляла 32,0 метра, ширина – 2,75 метра, а надводное водоизмещение – 123 тонны.
Почти одновременно с «Миногой» Бубнов приступил к проектированию подводной лодки, способной совершать дальние переходы и наносить удары противнику вблизи его берегов. О необходимости создания подобной лодки говорил печальный опыт русско-японской войны. «Акула» имела водоизмещение втрое большее, чем первая лодка Бубнова «Дельфин», а ее трехвальная дизель-электрическая установка и большой запас плавучести позволяли ей плавать в Балтике даже в штормовую погоду. Зачисленная в списки флота в 1907 году, «Акула» с ее 8 торпедными аппаратами вплоть до начала первой мировой войны оставалась самой мореходной и самой мощной по вооружению лодкой в мире. Правильно оценивая значение минного оружия, Бубнов еще в 1907 году предлагал приспособить «Акулу» для скрытой постановки мин заграждения. Но мысль о специальном подводном минном заградителе принадлежала не Бубнову, ее долго и упорно разрабатывал другой русский изобретатель – М. П. Налетов. Эта мысль окончательно окрепла 15 мая 1904 года, когда на русских минах, поставленных у Порт-Артура, подорвались два японских эскадренных броненосца.
Разработанная Налетовым для защиты порт-артурской гавани лодка не была достроена, и изобретатель был вынужден ее взорвать, чтобы она не досталась японцам. И лишь спустя десять лет, после долгих мытарств и волокиты, изобретателю удалось осуществить свой проект. 8 июля 1915 года минным заградитель «Краб» вышел на свое первое боевое задание – минирование Босфорского пролива.
В окончательном варианте надводное водоизмещение его равнялось 560, а подводное – 740 тоннам. Четыре двигателя внутреннего сгорания общей мощностью 1200 лошадиных сил обеспечивали ему 11-узловую скорость хода в надводном положении. При движении под водой, когда гребные винты вращались двумя электромоторами, скорость «Краба» доходила до 7,5 узла. Предельная дальность плавания с полным запасом топлива составляла около 2500 миль.
«Краб», вооруженный 60 минами, двумя носовыми торпедными аппаратами, 70-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами, оказался ценным боевым кораблем и оправдал возлагавшиеся на него надежды.
В 1911 году, разрабатывая так называемую «малую» судостроительную программу, морское министерство опросило офицеров-подводников, большинство из которых сочло наиболее удачной лодкой «Акулу».
Когда Главный морской штаб известил Балтийский и Невский судостроительные заводы о своем намерении разместить заказ на 25 лодок с надводным водоизмещением 600—650 тонн, Бубнов представил проекты двух лодок – «Моржа» и «Барса», незначительно отличавшихся друг от друга и являвшихся дальнейшим развитием «Акулы».
Подводные лодки типа «Барс» имели длину 68 метров, ширину – 4,5 метра, надводное водоизмещение – 650 и подводное – 780 тонн, надводную скорость – 18 и подводную – 8,5 узла. На них впервые в мировой практике предполагалось установить по два дизеля мощностью 1320 лошадиных сил каждый и главного электродвигателя в 450 лошадиных сил.
Другой особенностью лодок конструкции Бубнова было необычайно мощное торпедное вооружение. В то время как на иностранных лодках устанавливалось до 4 трубчатых торпедных аппаратов, на «Барсах» число торпедных аппаратов составляло 12. Такое увеличение достигалось за счет поворотных решетчатых аппаратов конструкции С. Джевецкого. Аппараты не давали демаскирующего воздушного пузыря при выстреле и не требовали довольно сложной системы компенсации веса выстреленной торпеды. Но главной причиной приверженности русских моряков к решетчатым аппаратам была возможность залповой торпедной стрельбы. Кроме торпедного вооружения, на «Барсах» было по две пушки и по одному пулемету.
К началу первой мировой войны у противоборствующих сторон было 265 подводных лодок. Они, казалось, только и ждали случая подтвердить делом слова одного из пионеров подводного кораблестроения середины прошлого столетия:
«Морские колоссы с каждым днем приближаются к своему концу… и будущий век закончит начинающуюся смертельную борьбу между этими чудовищами и скромными подводными судами».
