Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 26 страниц)

 И вот завод передают главному конструктору нового самолета, а конструкторское бюро Лавочкина уже несколько дней как отправлено в эшелоне на Кавказ.

 На заводе идет ломка старых стапелей, строят новые; все это на ходу, почти не снижая выпуска боевых единиц.

 И в этой обстановке из опытного цеха выкатили новый истребитель. Последнее творение лавочкинского бюро. Хвостом и крыльями он напоминает ЛАГГ – тот же овальный гладкий фюзеляж, невысокий киль, крыло плавных очертаний, но главное здесь – двигатель, мощная двухрядная звезда М-82 конструкции Швецова.

 С Семеном Алексеевичем Лавочкиным осталась на заводе небольшая бригада. Днем и ночью эти люди на доводке своего детища; на днях начнутся испытания...

 И хотя завод уже потерян, Лавочкин горячо верит в новую машину – ЛА-5. Расчеты сулят большие преимущества перед противником. Может быть, еще удастся вернуть завод. Иногда бывают и минуты сомнения и даже отчаяния, но этого никто не должен видеть. "Главный" может позволить себе проявление слабости, только оставаясь один.

 А сейчас у самолета Лавочкин бодр, настроен оптимистически и целыми днями вместе с рабочими, инженерами пропадает на аэродроме.

 В этой бригаде есть люди из нашего института. Наших всегда бросают на узкие места. Здесь работает молодой инженер Василий Яковлевич Молочаев, готовится к полетам летчик-испытатель и инженер Юрий Константинович Станкевич.

 До вылета остаются считанные дни. В самолете подтягивают мелкие "хвосты", его атакуют прибористы, десятки рук обхаживают самолет, пока он здесь, на земле.

 Ждут своей очереди и испытатели: самолет изучен, программа готова – в любую минуту к старту! А пока предстоит небольшой перелет на двухместной машине, предназначенной для связи.

 Морозным утром 14 февраля 1942 года, чуть начало светать, у самолета появились люди. Сняты чехлы, обметен снег с плоскостей и рулей, подъехал заправщик с горячей водой и маслом. Механик Воловов сидит верхом на фюзеляже и направляет шланг. Нос машины окутан клубами пара.

 Скрипит снег под ногами ожидающих у крыла. В перелет собрались Юрий Константинович Станкевич и Мстислав Всеволодович Келдыш, их провожает Лавочкин. Келдыш в синей куртке на меху и каракулевой шапке, Станкевич в кожаном пальто и спортивных высоких ботинках со шнуровкой. На крыле два парашюта.

 Пока мотор не запущен, разговаривать еще можно. Но мозг не сосредоточивается ни на чем, кроме одного: "Сейчас летим". Тут можно услышать и шутку и даже анекдот, и все-таки заметно, что люди готовятся в полет.

 – К чему сажать машину? Сделаем контрольный полет вместе и, если все исправно, возьмем курс на К., – предложил Келдыш.

 Станкевич ответил не сразу. Помедлив, он сказал решительно:

 – Нет, Мстислав Всеволодович, вы уж извините. Будем делать все по порядку. Сперва контрольный полет, слетаем мы с Володей Волововым. Затем дозаправим машину – и айда!

 – Как знаете, Юрий Константинович. Но мне хотелось бы слетать с вами на пилотаж.

 Станкевич улыбнулся.

 – Как-нибудь в другой раз, – сказал он и стал надевать парашют.

 Окутанный снежным вихрем, самолет рванул с места, бойко побежал по дорожке, взметнулся в дымку морозного неба.

 Не отрываясь следят за ним оставшиеся здесь. Смотрят, щурясь, прикрыв глаза ладонью от яркого солнца и ослепительной белизны снега. Самолет вспыхивает на переворотах, иммельманах, купаясь в золотистых лучах солнца. Мягко шуршит в морозном воздухе мотор, иногда затихая на фигуре.

 – Великолепно! – говорит Келдыш. – Какая точность в движениях, легкость... Сколько захватывающих ощущений должно быть сейчас там!..

 – Штопор! – крикнул кто-то. Действительно, самолет штопорил. Все насторожились. Как будто не предполагалось? Странно. Продолжает штопорить. Черт возьми! Уже низко... Что же это? Вот... Вращение прекратилось, но сознание прорезает мысль – поздно!

 Самолет пикирует и падает в конце аэродрома. Взрыв. Через несколько секунд глухой раскат. Все кончено...

 Люди замерли в оцепенении. Пока разум пытается осознать случившееся, сердце заливает острая боль. Люди стоят без шапок, скупые слезы твердеют на морозном ветру...

 Трудно поверить во внезапное исчезновение талантливого летчика, прекрасного инженера, сердечного товарища...

 Позже разобрались в причинах катастрофы: самолет сорвался в штопор из-за поломки кронштейна предкрылка на одном крыле.

 Работа на заводе продолжалась.

 На испытания ЛА-5 был назначен заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко. В один из дней марта он ушел в первый полет.

 Для людей, оставшихся со своим главным конструктором в одной-единственной комнате, – оставшихся, как горстка моряков на скале, потерпевших кораблекрушение, для них идущий на посадку ЛА-5 был подобен заветному огоньку корабля: "Он не пройдет мимо!"  Они ждали его с горящими надеждой глазами.

 – Поздравляем вас с вылетом, Григорий Андреевич! Как ваши впечатления?.. Не томите, дорогой! – обратился Лавочкин к испытателю, когда тот, лихо подрулив, вылез из машины.

 – Машина хороша. Приятна в управлении, послушна. Но – греются головки цилиндров. Высоки температуры. Нужно что-то делать, Семен Алексеевич.

 Тут же самолет подкатили к воротам цеха, и работа закипела. Конструкторы на месте вычерчивали шаблоны дефлекторов, а медники выколачивали их замысловатую форму из дюраля, создавая в моторе сложные лабиринты, направляющие поток воздуха для охлаждения.

 Уже через несколько дней полетов стало ясно, что самолет обещает подтвердить данные расчетов. Это подхлестывает, бодрит, люди забывают об усталости.

 Вечером после полета механики снимают капоты с мотора, стараясь прощупать все изгибы трубок, коллекторов, вытирают брызги масла, чтобы заметить малейшую неисправность.

 День на аэродроме начинают механики. Вот они запустили мотор, "гоняют" его, регулируют; ведущий инженер Василий Яковлевич Молочаев уже среди них. Несколько позже появляются прибористы, и ведущий уже с ними у кабины самолета, – хорошо, если нужно только проверить установку самописцев, подчас и самому приходится помогать техникам.

 А потом Василий Яковлевич спешит к летчику напомнить, на что следует обратить внимание в полете.

 И когда самолет ушел в воздух, Молочаев, проводив его взглядом, прислушивается к гулу мотора, пока он не затихнет вдали.

 На миг вспоминает о землянке с горячей печкой, но нужно забежать к начлету дать заявку на следующий день, поговорить с главным конструктором, и много еще всяких дел.

 Самолет делает круг над аэродромом, заходит на посадку, подруливает на место. Молочаев берет у Мищенко планшет с каракулями цифр в разграфленных клетках (в истребителе летчику приходится писать на колене, и это не очень-то удобно) и направляется к прибористам.

 Там ведущий внимательно просматривает обработанную ленту спидографа – длинную бесконечную ленту из кальки: на ней тянутся, слегка изгибаясь, точки от наколов иглы, бегут, как следы зверька на ровном снегу в степи. Все верно. И надписи в порядке: полет №... Дата... Летчик... Приборист...

 Василий Яковлевич надолго устраивается за столом, раскладывает справочный материал: таблицы стандартной атмосферы, тарировки приборов, формуляры, ленты записей, аккуратно свернутые в трубочки и перетянутые кольцами. Достает из стола линейку, бланки расчетов и прозрачные шаблоны. Просмотрев все, он удовлетворенно принимается за ленты скорости и высоты последнего полета.

 Здесь наступает важная минута: он берет шаблон и прикладывает его к отмеченной скорости на последней площадке у земли.

 Затаив дыхание он заглядывает в тарировочный график и незаметно для себя читает вслух: "565 километров!"  Но это еще не все. Нужно внести перерасчет на установку приемника воздушного давления и другие поправки. Однако уже эти первые цифры взволновали Василия Яковлевича. Такой скорости ему еще не приходилось получать ни на одном истребителе.

 – А ну, посмотрим еще раз, – он вновь проделал всю процедуру и опять обрадовался. Повторил еще несколько раз. Цифра не менялась – 565!

 Сомнений не было. Он внес эту величину в первую графу таблицы. Просчитав последовательно все поправки и заполнив графы, Василий Яковлевич с особым удовольствием вывел в последней графе истинную воздушную скорость.

 Наклонив голову, он любовно посмотрел на дело рук своих, слегка кашлянул, улыбнулся про себя, бросив взгляд на плотно зашторенное окно.

 Прибористы давно закончили работу и ушли. Молочаев встал из-за стола, потянулся, неторопливо подошел к висевшему у двери длинному пиджаку, подбитому овчиной, извлек из кармана сверток, развернул газету, достал незатейливый завтрак и с большим удовольствием принялся за него.

 Было уже за полночь, когда ему удалось нанести последние точки на график скорости по высотам. Результаты первых полетов показали, что ЛА-5 превосходит МЕ-109 по меньшей мере на 40 километров в час.

 Пребывая в отличном расположении духа, Молочаев взял трубку и позвонил Лавочкину. Тот не спал и, услышав голос Василия Яковлевича, спросил:

 – Что получается?

 – Точки у земли, на первой скорости, ложатся хорошо. Повыше – чуть хуже, тут чувствуется недобор. Почему? Пока не знаю... А у земли хорошо. Даже здорово!

 Семен Алексеевич, заметно сдерживая волнение, попросил Молочаева тут же зайти к нему и показать график.

 На другой день сделали еще три полета, и количество точек на графике увеличилось. Совершенно не вызывала сомнения работа мотора у земли и до 4000 метров – тут самолет был туз! Выше в работе мотора замечался недобор мощности, это придется еще изучить. Однако для начала это большой успех! Истребитель прибавил чуть ли не 10 процентов скорости у земли – результат блестящий. Тогда в авиации, при поршневых моторах, дорого доставался каждый километр скорости.

 Успешные заводские испытания ЛА-5 изменили положение дел не только на зааеде. Из наркомата пошли команды, и в первую очередь – вернуть с пути ОКБ Лавочкина. На заводе технологи налаживали оснастку под ЛА-5. Назревала большая фронтовая серия. Попутно проводились госиспытания новой машины. Сомнений, конечно, уже не было, но работа предстояла еще большая.

 В конце апреля в составе Государственной комиссии приехали на завод летчики-испытатели и инженеры: А. Якимов, А. Кубышкин, В. Сагинов и А. Фролов.

 Правительство определило срок испытаний: пять летных дней.

 21 апреля 1942 года ведущий летчик-испытатель Алексей Якимов пошел в первый полет и, приземлившись, подтвердил:

 – Самолет многообещающий, но нужно его лечить. "Климат" невозможный – в кабине жара, как на экваторе. Я весь мокрый... Легче было летать Мищенко зимой, а сейчас температура воздуха повысилась, а за ней и все прочие температуры: и в моторе и в кабине. От маслобака – он как раз под ногами – так и пышет жаром.

 Так воевать трудно. Давайте подумаем, куда его перенести.

 И снова переделки, пока летчики не стали летать без замечаний.

 Началась большая фронтовая серия выпуска самолетов ЛА-5.

 И вот однажды четкий ритм круглосуточной сдачи истребителей нарушился. Военные прекратили приемку, хотя наши войска, собирая в огромные клещи невиданные силы для обхвата фашистов у Сталинграда, так нуждались в боевых единицах.

 Как в половодье собираются и громоздятся бревна лесосплава, так и тут, на аэродроме, собралась не одна сотня машин, ожидающих разрешения какого-то вопроса.

 Тринадцать летчиков-испытателей, сдатчиков серийного завода, обязаны облетать каждый новый самолет, и облетать не один раз. Может быть, они не справились, устали?

 Нет, остановка не за ними. В дождь и гололед, в низкую косматую облачность взлетали они, чтобы дать путевку на фронт новому истребителю. Руководит испытательными полетами опытнейший начлет Иван Фролович Козлов. Через руки тринадцати летчиков-испытателей проходят тысячи истребителей – вся продукция завода. 360 истребителей заняли собой четверть летного поля – куда ни кинь взгляд, везде самолеты.

 В чем же дело?

 Виной всему был возникший неизвестно откуда и пока неясный дефект. Появилась тряска. Машина гудит вся, трясутся стрелки приборов так, что не видно их показаний, вибрирует фонарь, стучат зубы пилота – так летать нельзя. В любую минуту может что-то разрушиться в самолете от тряски.

 В такие напряженные минуты завод обращается за помощью в наркомат.

 Приехали летчики-испытатели из нашего института.

 Общими усилиями было доказано, что самолеты трясутся из-за винтов. Нашли дефекты, и вновь заработала приемка. Винты заменены, отправлены на доработки. Тряски не стало.

 Прошло время. ЛА-5 был уже в производстве на нескольких заводах. Фронт получал тысячи истребителей. И все-таки как Семен Алексеевич, так и наши ученые – аэродинамики, мотористы – все искали пути еще большего увеличения летных качеств этого самолета.

 Главный резерв был в недоборе мощности на боевой высоте при включении второй скорости центробежного нагнетателя.

 Инженеры главного конструктора А. Д. Швецова изучили это явление и пришли к выводу отказаться от карбюраторов, перейти к непосредственному впрыску топлива в мотор, применяя специальные насосы высокого давления и распылители прямо в цилиндрах.

 Вскоре на завод прибыл первый опытный двигатель М-82 ФН, что обозначало: форсированный, непосредственного впрыска.

 Когда ЛА-5 оснастили этим мотором, на его испытания институт командировал летчика-испытателя В. Л. Расторгуева и ведущим инженером В. Я. Молочаева.

 Довольно быстро и без особых приключений пошла работа у Расторгуева по испытанию нового, форсированного ЛА-5. В короткое время были сняты все летные характеристики. Мотор с непосредственным впрыском ликвидировал недобор скорости на боевой высоте, и испытателям удалось достигнуть расчетной, высокой для того времени скорости, равной примерно 650 километрам в час. Оставалось провести еще ряд специальных испытаний.

 Уже в сумерки приземлился ЛА-5 ФН. Заводские испытания закончены. В эту ночь Молочаеву предстоит большая работа – оформить технический отчет. Семен Алексеевич утром сообщил:

 – Отъезд в Москву товарищ Родионов назначил на завтра. Успеете?

 – Ночь длинная, постараюсь уложиться.

 В последние дни секретарь обкома Михаил Иванович Родионов зачастил на завод. Он подробно интересовался ходом испытаний нового истребителя.

 К утру отчет был готов. На заводе даже успели тиснуть золотыми буквами папку. Так нарядней – результат был хорош, и показать есть что!

 Медленно застучали колеса на стыках. Слышались гудки паровозов, проплывали многочисленные вагоны, заслоняя свет в окнах. Поезд набирал ход.

 Прошло несколько часов. От резкой остановки поезда Василий Яковлевич проснулся. Придя в себя окончательно, вспомнил, что они едут в наркомат с докладом.

 "Отчет не проверен и не подписан!" – подумал он. И его охватило смятение.

 "А что как ошибся? Да нет... Все так. Десятки раз проверил – самолет хорош. А все-таки..."  Лежа с закрытыми глазами, стал вспоминать все детали обработки полетов. В голове ясно плавали цифры, он попробовал подставить их в формулы... Да что там – нужна линейка. Нет, прочь эти мысли, все верно.

 Молочаев открыл глаза. Внизу кто-то шуршал газетой. Нагнувшись, увидел Лавочкина, тот читал "Правду". Услышав движение на верхней полке, Семен Алексеевич предложил:

 – Хотите посмотреть газету?

 – Спасибо. – Молочаев просмотрел вести с фронта. На второй полосе бросилась в глаза заметка о самолетах главного конструктора Лавочкина. Статья редакционная, в доброжелательном тоне.

 – Семен Алексеевич, а ведь эта статья придется кстати, – сказал Василий Яковлевич.

 – Какая? – настороженно спросил Лавочкин.

 – Разве вы не видели? Вот здесь пишут о вашей работе, хвалят, желают новых успехов.

 – Вот хитрецы! – встрепенулся Семен Алексеевич. – Видимо, кое-что прослышали о нашем "пятом"!

 Утром, когда поезд подходил к перрону московского вокзала, Родионов объявил:

 – Товарищи, сразу же едем в наркомат.

 "Вот так да! – подумал Молочаев. – А я-то собирался заехать в институт, доложить руководству, утвердить отчет".

 – Как же с утверждением отчета, Семен Алексеевич? – сказал он. – Вы меня подводите.

 – Не беспокойтесь, Василий Яковлевич, начальник института вызван в наркомат и будет там к нашему приезду.

 Через полчаса все были в приемной наркома Алексея Ивановича Шахурина.

 Лавочкин и Молочаев волновались каждый на свой лад. Василий Яковлевич застыл в кресле, положив на колени две папки: отчет и материалы испытаний. Семену Алексеевичу не сиделось на месте.

 В этот момент отворилась дверь, и в приемную как бы величественно вплыл начальник института Александр Васильевич Чесалов. За ним, раскланиваясь с кем-то в коридоре, проворно вошел Макс Аркадьевич Тайц.

 "Ну, держись, – подумал Молочаев, – все руководство института налицо и, кажется, "гневаются". Он выбрался из глубокого кресла и встал, поддерживая папки.

 Профессор Чесалов приветливо поздоровался со всеми и укоризненно посмотрел в сторону Молочаева.

 – Голубчик, мы уже неделю не имеем от вас сведений. Везете такой важный отчет, а мы в институте и не знаем!

 – Да я, Александр Васильевич, не имел возможности...

 – А связь? Не знаете, как вызвать?

 "Легко сказать – связь", – подумал Молочаев и вслух произнес:

 – Вторую ночь пришлось работать, Александр Васильевич.

 – Ну покажите, что вы там насчитали.

 Внутренне досадуя, Молочаев подал папку с отчетом. Чесалов наморщил нос и стал подробно просматривать отчет. Потом достал из кармана линейку и, попросив у Молочаева несколько исходных цифр, принялся считать. По мере того как он все больше вникал в суть дела, лицо его становилось светлее.

 Макс Аркадьевич Тайц, заместитель начальника института по научной части, негромко сказал:

 – Разрешите, Василий Яковлевич, взглянуть на материалы испытаний.

 Тот подал. Тайц просмотрел все полетные записи самописцев. Наметив несколько точек из графиков максимальных скоростей, тщательно просчитал точку за точкой и, наконец, произнес:

 – Все верно. Даже в некоторых точках у меня получается больше на один-два километра. Так что, я полагаю, можно утвердить, Александр Васильевич.

 – Да, как будто сомнений нет. Расскажите, Василий Яковлевич, о ваших впечатлениях о самолете, – дружелюбно попросил он.

 Разговорились. Тайц со свойственной ему живостью сыпал вопросы один за другим.

 Вскоре раздался звонок, и секретарь сказала:

 – Товарищи, проходите, вас ждет Алексей Иванович.

 За промышленными испытаниями вновь последовали госиспытания. Проводить их приехал на завод известный летчик-испытатель инженер-полковник Алексей Иванович Никашин.

 Почти такого же небольшого роста, как и Молочаев, Никашин был худощав, строен и застенчиво скромен. Дело свое он знал в совершенстве и летал безукоризненно на всех самолетах. Он приехал как летчик-испытатель и ведущий инженер.

 После полета Никашин закрывал свой планшет с записями, забирал ленты самописцев и, уединившись в комнате военпредов, долго обрабатывал результаты полетов. Тем временем самолет готовили к следующему полету.

 Вечером они встречались с Молочаевым в заводской гостинице. Жили в одной комнате – койки напротив. Никашин – ни слова о своих полетах. И на вопросы Молочаева только отшучивался, не желая говорить на эту тему.

 Василий Яковлевич мучился. И хотя он был уверен в своей работе, все же поведение Никашина взвинчивало его. "Будь их двое, – думал он, – глядишь, один что-нибудь и сказал бы, а тут сам в двух лицах, надо же! И молчит как рыба!"

 Прошло более двух недель. Никашин сделал много полетов. Как обычно, в тот день он закрыл свой планшет после завершенного полета, а вечером заказал по телефону институт.

 Василий Яковлевич, лежа на кровати, невольно слышал разговор.

 – Товарищ генерал, докладывает инженер-полковник Никашин. Я сегодня закончил программу. Материалы подтвердились... Да, полностью... Так что все в порядке. Завтра вылетаю.

 Молочаев с облегчением вздохнул, продолжая с равнодушным видом рассматривать потолок.

 Никашин подошел к нему и, улыбаясь, протянул руку.

 – Все верно, Василий Яковлевич, поздравляю с окончанием!

 – Ну и силен ты, Алексей Иванович! – ответил Молочаев, пожимая руку Никашину, но все же досадуя на него за скрытность.

 – Ладно, будет вам дуться, – догадываясь, сказал Никашин, – пошли в клуб, там сегодня концерт, – и он, насвистывая, взял щетку и вышел в коридор почистить сапоги.

 Молочаев смотрел в окно. Чувство досады уступало место восхищенному раздумью. Он вспомнил целый ряд сложнейших испытаний, которые в разное время блестяще провел Никашин.

 Да, это талант. Талант испытателя. Как много такие одаренные люди могут сделать в одном полете! Мыслящий летчик-испытатель – это клад! Таким запомнился и Юрий Константинович Станкевич.

 Шел конец 1941 года. Вместе со Станкевичем Молочаев испытывал опытный вариант ЛАГГ-3 с совершенно тогда "сырым" мотором М-107.

 Двигатель был перефорсирован значительным увеличением оборотов и имел колоссальную отдачу тепла. Как ни комбинировали конструкторы систему охлаждения, остудить мотор было невозможно.

 К испытанию самолета привлекли заводских летчиков, но каждый из них привычно взлетал, прекрасно зная серийную машину ЛАГГ-3 с мотором М-105, но сразу же после взлета поспешно прекращал подъем и, развернувшись обратным курсом, шел срочно на посадку вне всяких правил – на полосу против движения. Вынужденная посадка!

 Причина поспешности была ясна – перегрев двигателя на взлете. Температуры воды и масла за минуту достигали красной черты. Казалось, все перепробовали, но результат не менялся, те же вынужденные посадки сразу же после взлета.

 Как раз в это время на завод прибыл Станкевич, и его попросили облетать самолет.

 Станкевич взлетел и, к общему удивлению, ушел в полет. Делает один, другой, третий круг. Не садится, а продолжает летать! Летчики переминаются в недоумении – как это ему удалось?

 После посадки все стало ясно.

 Чуть оторвавшись от земли, Станкевич тут же затяжелил винт, уменьшая обороты с 3200 в минуту до 2700 оборотов. Убавил газ, понизив наддув так, чтобы было достаточно для хорошей управляемости самолетом, и очень медленно стал набирать высоту. И двигатель работал без напряжения и излишней теплоотдачи – температуры были в пределах допусков.

 Набрав безопасную высоту, Станкевич стал экспериментировать: прибавлять газ в разных комбинациях оборотов и записывать нарастающие температуры. Прямо хоть строй графики!

 Этот полет для диагноза болезни машины дал инженерам и конструкторам больше, чем все предыдущие.

 Проделали работы. Вновь стал летать Станкевич. Он выполнил несколько полетов и сказал:

 – Все! Больше летать на нем нет смысла. С этим двигателем самолет не пойдет. Здесь органический недостаток мотора.

 Представитель моторного завода, естественно, был вне себя.

 – Вы, друзья, летать не умеете, боитесь! – кричал он. Сел сам в самолет и стал в сердцах гонять мотор на полном газу, демонстрируя его работу. Мотор ревел, и самолет трясся, как в ознобе. Вдруг раздался оглушительный удар. Нос самолета охватило паром и брызгами масла. По счастью, мотор тут же заклинило, и винт остановился... Подбежали к двигателю. В картере огромная брешь. Оборвался шатун и пробил картер. Хорошо, что это случилось не в воздухе!..

 В комнату вошел Никашин и сел на койку.

 – Вы все еще лежите, – сказал он. – А мне осталось пришить свежий воротничок к гимнастерке, и я буду готов.

 Пришлось подниматься и Молочаеву.

 – Отпразднуем сегодня славное будущее нашего замечательного ЛА-5 ФН, – весело сказал Алексей Иванович.

 – Не рано ли вы предрешаете?

 – Я уверен в этом. Эта машина скоро заговорит. Нужно обрадовать Семена Алексеевича. Давайте ему позвоним!

 Никашин был прав – "Лавочкин-пятый ФН" действительно "заговорил" с фашистами во весь голос. Много наших летчиков-истребителей завоевали на нем звание Героя Советского Союза, в их числе трижды Герой И. Н. Кожедуб, сбивший в воздушных боях 62 самолета.

 В создании этого самолета участвовало много ученых, конструкторов, инженеров и целая армия рабочих. Большой труд в его доводку вложили и наши летчики-испытатели.

 Сибирский завод

 Зимой 1942 года нас, ведущего инженера Георгия Пояркова, экспериментатора Владимира Александрова и меня, летчика-испытателя, институт командировал по вызову одного из сибирских заводов.

 Мы ночевали в заводской гостинице, когда резкий грохот заставил меня проснуться. Похоже на обвал... Я не сразу сообразил, где нахожусь. Высунул нос из-под меховой куртки, смотрю. Темно и холодно. Вероятно, ниже нуля. За окном дьявольски свистит вьюга. Обвала нет – храпит Володя Александров; это замирающий на низких нотах храп. С ним я уже свыкся, и вряд ли он меня мог разбудить. А!.. Вот другой звук, похоже, что под кроватью... "Что за черт? Мышь! – мелькает в сонном сознании. – Тащит или грызет, наверно, сухарь..."  Пытаюсь вновь заснуть, но шум в углу выводит меня из равновесия.

 В конце концов он вынуждает выбраться из-под горы теплых вещей на мороз, зажечь спичку и лезть под кровать. Там, в углу, опасливо пошарив рукой, обнаруживаю небольшой сухарь, вылезаю и кладу его на стол; вновь зарываюсь в теплый ворох и тут же засыпаю.

 Но как бывает во сне: большое время равно мгновению, и снова меня преследует обвал. С досады я чуть не взвыл, но, зная по опыту, что заснуть все равно не удастся, опять вылезаю на "свежий воздух".

 Сухарь, конечно, на прежнем месте, и глупая мышь старается протащить его в крохотное отверстие. Кладу сухарь под подушку – авось сюда-то не заберется.

 Светает. Толстый слой снега на окнах пропускает слабую синеву света: пора вставать. Окидываю взглядом незатейливую обстановку гостиничной комнаты. В одном из окон торчит подушка, заменяя часть разбитого стекла. Между мной и Поярковым стол. Он пуст. На стуле висит пиджак с туго набитым и оттопыренным карманом. За моей головой койка Александрова.

 Просунув руку под подушку, достаю самолетные часы, выпал сухарь, напомнил мне про мышь.

 Проснулся Поярков и, заинтересовавшись сухарем, спросил – откуда?

 – Должно быть, из твоих запасов, – ответил я, все еще с досадой.

 Заворочался Александров.

 – В чем дело? – спросил он.

 Рассказом о ночных мытарствах я развеселил обоих.

 – Вытащила из кармана, – ворчит Поярков.

 – Из торбы, – поправляет Александров, прыгая босиком по ледяному полу.

 Оба закуривают. Поярков, сидя на койке, не спеша натянул унты. Затем встал и поднял сухарь, положил его на стол – хлеб в то время имел цену.

 Через несколько минут мы, приминая снег унтами, двигались к аэродрому.

 Летно-испытательная станция одного из сибирских заводов помещалась в длинном бараке. На доводочной площадке стояли истребители ЯК-9 и два занесенных снегом, видимо, забытых всеми самолета АНТ-59 – прототип будущих ТУ-2.

 Я загляделся на эти машины. Высокие, на мощных стойках шасси. По два двигателя – две двухрядные звезды. Под крыльями тормозные решетки пикирующего бомбардировщика, кабина с общим фонарем для летчика и штурмана.

 К нам подошел начальник летно-испытательной станции, толстый и добродушный Федор Максимович Шпак. Пожимая нам руки, стал будто извиняться:

 – Недавно прекратили работать над ними. Да и не удалась машина Туполеву: со скоростями что-то не ладится, на пробеге неуправляемый разворот... Сняли с производства, стапеля все вывезли на свалку. Завод целиком отдали Яковлеву.

 – Знаю.

 На днях главный инженер завода водил меня по громадным цехам; я видел длинные потоки фюзеляжей, крыльев, блестящих винтов. Вокруг самолетов возились люди, большинство женщины. У многих вид был не только усталый, но и нездоровый. Мне же бросилось в глаза, как прямо они смотрят. Эти люди знали, что едят скромный паек первой категории не зря – они работают непосредственно для фронта.

 – По три, четыре дня порой рабочие не уходят с завода, – сказал главный, – и не ропщут. Ноги подкашиваются от усталости. Тут же поспят немного и – на сборку. Бог знает, откуда энергия берется! В цехах холод, держим хорошую температуру лишь в малярке да на склейке крыльев.

 Мы шли сборочным цехом; рабочие смотрели нам вслед. Стало тепло при мысли, что этот народ с почтением относится к людям моей профессии. Казалось, говорят их глаза: "Вот вам ладная техника, теперь дело за вами!"

 Переходя из одного цеха в другой, я несколько задержался. Увидев склады стапелей, спросил:

 – От ТУ-2?

 – Да, пришлось снять. Не идет. Военные недовольны.

 – Странно. Мне казалось, что это конструкторское бюро плохо не сработает... Пикирующий нужен бы...

 – Да, но вот же...

 – А главный здесь?

 – Уехал. Сразу же, как только было решено снимать с постройки. Поехал пробивать. Верит в нее.

 – А его бюро?

 – В городе. Испытательная станция у них своя. Там у них аэродром, небольшой, без бетонки.

 – Я видел с воздуха,

 – Сейчас у них все притихло. Чего-то ждут. Не знаю...

 Мы пошли к выходу. В цехе стоял шум от пневматических инструментов. Пулеметная дробь молотков, жалобное взвизгивание дрелей. Слышались резкие голоса каких-то команд. Все было в движении. По монорельсу высоко над головой ползал электрокран; конвейер медленно передвигал поток фронтовых истребителей к огромным сдвижным воротам.

 Позавтракав в крошечной столовой, мы втроем – Поярков, Александров и я – сели за обработку вчерашних полетов.

 С ночи мела поземка, а аэродром обещали укатать только часам к одиннадцати.

 Сюда, на завод, нас командировали на серийные испытания истребителя "Яковлев-9". Практика была такова. Каждый готовый самолет облетывали и сдавали военпреду. Но кроме этого, один из самолетов серии (она состояла из ста машин) проходил полные испытания на соответствие техническим условиям поставки.

 Программа серийных испытаний была обширна. Помимо снятия всех летных характеристик, она включала проверку дальности, пилотаж, точность стрельбы и радиосвязь. Всего нужно было сделать полетов пятьдесят.

 Сегодня нам предстоит километраж[11]11
  Километраж – тарировка; определение в полете поправок, неточности показаний прибора указателя скорости


[Закрыть]. Но как быть? Федор Максимович Шпак, начальник летно-испытательной станции, не имеет возможности отправить на базу людей. Дороги совсем замело, не проехать. А на створы базы нужно доставить операторов, чтобы секундомерами засекать пролет самолета. До войны мы с Васяниным пытались автоматизировать этот процесс, но сейчас не до автоматики.

 У створных столбов должно быть по человеку. Визируя пролет самолета, они засекают время. Потом, после несложной обработки, получают чистое время пролета базы и, соответственно, истинную скорость и поправки на установку приемника указателя скорости.

 – Вместо километража надо бы другой полет наладить. Аэросани и те не дойдут, – говорит Шпак. – Утихнет немного пурга, пошлем трактор дорогу чистить.