Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 26 страниц)

 Должен обратить ваше внимание на то, что аэродинамики не смотрят сквозь розовые очки на перспективу поведения самолета – назовем его X – в штопоре и ожидают плоского штопора с возможными неприятными последствиями. Впрочем, послушаем Евгения Александровича Покровского.

 Поднялся высокий человек с худощавым усталым лицом и, вооружившись мелом, схематично изобразил поведение модели самолета X в аэродинамической трубе и закончил сообщение четким выводом:

 – Таким образом, у нас получается, что при пологом наклоне фюзеляжа штопор неустойчив – вращение рывками; и все же самолет выходит из него. Но если самолет достигнет в штопоре вот этого угла, – Евгений Александрович стукнул мелом по доске, – то он войдет в устойчивый плоский штопор и из него без принудительных средств уже не выйдет! Наука, конечно, заинтересована в проведении летных испытаний. Нам нужна натура для сравнения. Но... должен предупредить о возможных серьезных последствиях. Если будет принято решение проводить испытания, самолет нужно обеспечить надежным средством для вывода аварийно!

 После этого сообщения разгорелся спор по основному вопросу: нужно ли испытывать, если очевидна возможность аварии?

 – К чему риск? – говорили одни.

 – Машина перспективная, о ней нужно знать все, – утверждали другие.

 Долго спорили и пришли к выводу: испытывать! Проверить сходимость продувок с натуральным экспериментом и создать инструкцию для летчиков.

 Летчиком-испытателем руководство института предложило назначить Олега Васильевича Гудкова.

 Все посмотрели на Гудкова.

 Он встал, смутившись от всеобщего внимания. В крупной фигуре улавливалась выправка военного.

 – Олег Васильевич, – спросил председатель, – как вы смотрите на проведение этих испытаний и на ваше назначение ведущим летчиком?

 – Конечно, я за испытания, готов летать.

 ...X летел на скорости около двух тысяч, устремляясь к исходной высоте – 15 километров. Олег Гудков отправился на нем в седьмой полет, уже многое узнав о его штопоре. Ученые не ошиблись – самолет действительно штопорил плоско. Он вращался по вертикальной спирали, находясь почти в горизонтальном положении: нос его двигался по кругу, опустившись чуть ниже горизонта. Так самолет падал, «проглатывая» за несколько секунд по тысяче метров...

 Олег установил, что X в силу каких-то причин предпочитает правый штопор и, попав в него, вращается неустойчиво, рывками, то замедляя вращение и поднимая нос к горизонту, то ускоряя ход и наклоняясь к земле.

 Однако неповиновения самолета летчику пока не было.

 Правда, X проделывал два с половиной лишних витка после отклонения Олегом рулей на вывод, но вопреки опасениям все же из штопора выходил.

 Испытания подходили к концу. Решили сделать еще один полет, завершающий: посмотреть, как повлияют на вращение самолета отклоненные элероны.

 Олег взвился на пятнадцатикилометровую высоту. Темно-синее небо безбрежно раскинулось над ним. Находясь в крене, Гудков видел далеко внизу след белой спирали, отметившей его путь в небо. Спираль, расползаясь вширь, превращалась в мелкие хлопья ваты. Притягательность этой картины стала привычной, он уже не воспринимал ее с прежней остротой.

 Впрочем, будем к нему справедливы: он занят. Все его существо сосредоточилось на одном: "Еще один тур в небо". Так, чтобы не закружилась голова, чтобы сознание было ясно, а руки тверды и послушны разуму.

 – "Привал", я тридцать первый, – передал он на аэродром. – Начну над точкой.

 – За вами следим, – ответил руководитель полетов.

 Олег закончил разворот от солнца и стал гасить скорость. По предыдущим полетам он уже знал, что двигатели глохнут в штопоре, и решил их сразу выключить, чтобы они не отвлекали. Затем включил приборы, – только они способны объективно и точно передать всю картину движения...

 Стрелка указателя скорости переползла цифру триста, и самолет стал покачиваться. Решительно пошла правая педаль, ручка на себя. X энергично повалился на правое крыло, тогда Олег отклонил еще и элероны вправо. И впервые самолет вполне устойчиво и быстро завращался в правом штопоре.

 Гудков размеренно считал секунды, контролируя свой голос: "Двадцать один, двадцать два, двадцать три, двадцать четыре..."

 Машина штопорила – она вращалась с высоко поднятым носом. Летчик видел перед собой острый клюв кабины, мелькал по кругу расплывшийся горизонт. В такт виткам ярко вспыхивали солнечные блики на стекле фонаря и на мгновенье подсвечивали приборную доску.

 Падение с вращением продолжалось. За эти короткие секунды многое нужно проделать испытателю – понять неразгаданное! Вот он пробует поставить элероны нейтрально – машина даже не заметила этого движения. Тогда он двигает всеми рулями на вывод – снова никакого эффекта. Самолету как будто надоело подчиняться воле этого дерзкого человека. X нашел свой собственный характер и больше не хотел прекращать приглянувшееся ему "кружение", будто на одной ножке...

 Однако и испытатель оказался твердым, он не уступал. Досчитав до тридцати пяти и не заметив ничего нового в поведении самолета, Олег взял опять рули полностью по правому штопору и затем перевел их энергично на вывод до отказа...

 Самолет даже "ухом не повел"! В отличие от прежних полетов машина продолжала вращаться. И падать.

 Снова Гудков открыл счет секундам: двадцать четыре, двадцать пять... Он отсчитал вновь пятнадцать секунд, не выпуская из внимания двухстрелочный высотомер. Большая стрелка его неслась по кругу циферблата так, что стало слегка не по себе.

 Левая рука Олега потянулась к одной из двух больших кнопок на щитке перед глазами. Кнопки двух противоштопорных ракет.

 – Правый штопор, – сказал он, контролируя себя еще раз, – нужно нажать левую кнопку! Да, левую!

 Он решительно щелкнул левой кнопкой.

 Что это?!

 Как будто незримая рука схватила самолет за левое крыло, и, как показалось Олегу, почти мгновенно "дьявольский" вальс был остановлен...

 X замер на секунду, "подумывая", не пойти ли ему в другую сторону. Но рули уже обрели свою былую власть над машиной. Самолет сдался – он покорно наклонил свой острый нос и, покачиваясь слегка с крыла на крыло, стал медленно набирать скорость.

 – Высота шесть. Потерял девять тысяч, – доложил Гудков земле и подумал про себя: "Лихо штопорит! "

 Олег стал запускать оба двигателя – и на этот раз они запустились с первой попытки. Теперь самолет как ни в чем не бывало спокойно шел, планируя к себе на "точку".

 Гудков облегченно вздохнул, открыл стекло гермошлема и вытер вспотевшее лицо: "Теперь на посадку!.."

 Порог космической лестницы

 Несколько лет назад в Калуге был воздвигнут памятник К. Э. Циолковскому. На открытие собрались и старые друзья-гирдовцы – первые энтузиасты ракетного движения, присутствовал и Сергей Павлович Королев. Эти люди положили начало практической истории космической эры с того самого дня, когда на двери бывшей планерной школы – подвала на углу Садовой и Орликова переулка в Москве – зимой 1932 года появилось такое объявление:

 "При Центральном совете Осоавиахима образовалась группа по изучению реактивных двигателей, сокращенное название которой ГИРД. Всех работающих в области реактивных двигателей или интересующихся ими, а также желающих работать в данной области, которая может считаться областью, способной подготовить звездоплавание, просят сообщить свой адрес по адресу: Москва, Никольская, д. 27. Центральный совет Осоавиахима. Секретарю ГИРДа тов. Фортикову И. П.".

 Десятки лет гений и труд народа наращивал грандиозную "лестницу", которая помогла человеку достигнуть космической высоты.

 О создателях этой "лестницы" историки еще расскажут.

 Мне же хотелось остановиться на некоторых эпизодах участия летчиков-испытателей, моих друзей, в ракетных полетах на самолетах. Подчеркиваю – ракетных, и прошу недостаточно осведомленного читателя иметь в виду, что эти самолеты появились на перепутье двух дорог. Одна из них повела авиаторов в область турбореактивных полетов в плотных слоях атмосферы, другая – к созданию многочисленных малых и больших ракет и позволила человеку развить вторую космическую скорость в 39 тысяч километров в час.

 Рев моторов и даже проносящиеся низко самолеты не привлекают особого внимания на большом аэродроме. Разве что между делом взглянет кто-нибудь вверх, почти не сосредоточивая внимания. Такова обычная жизнь аэродрома.

 Но иногда – это бывает не часто – всякий, кто только может оставить свою работу, лезет на возвышение: на контейнер из-под мотора, на пожарную лестницу, на крышу ангара, – все хотят посмотреть предстоящий "цирк".

 В ясный зимний день 1946 года крыша ангара тоже была заполнена зрителями. С ангара аэродром как на ладони. Видны взлетные полосы укатанного снега, уходящие под углом вдаль.

 В морозном воздухе искрится, блестит голубизной огромное летное поле. По нему разбросаны темные еловые ветки, так виднее полоса.

 Невдалеке, сбоку елочного пунктира, расположился фургон руководителя полетов. Шахматные желто-черные стенки делают его похожим на игрушечный домик из кубиков. И здесь на крыше человек. Это уже сам руководитель полетов. Он тоже подчинился общему стремлению забраться как можно выше.

 В эти минуты ожидания каждый наблюдатель с особой остротой ощущает смелость и новизну предстоящего эксперимента, и тревогу за главного его участника.

 Взоры всех неотрывно следят за действиями в начале полосы. Там, в окружении деловито снующих людей стоит, опираясь на тонкие ножки в лыжах, словно в больших галошах, маленький самолет. Он скорее напоминает планер. Овальный фюзеляж с кабиной впереди и никаких признаков мотора и винта.

 Медленно тянутся минуты ожидания.

 Но вот по толпе словно пробежал электрический ток. Стоящие позади вытянулись на цыпочках, лица всех устремлены в одну точку. Насторожились.

 От самолета в стороны стали разбегаться черные фигурки людей, В хвосте его, будто в пробуждающемся вулкане, заметней заклубился белый пар.

 Проходит еще томительная минута. Все безмолвствует.

 В кабине человек. Один со своими мыслями, волей, энергией. Один, наедине с машиной. Она из металла, и в ней полторы тонны жидкостей в двух резервуарах. В одном – горючее, в другом – активнейший окислитель: крепкая азотная кислота. Их разделяют только алюминиевые перегородки баков. Если их соединить – произойдет бурное горение даже в безвоздушном пространстве.

 Летчик как бы вслушивается в бесшумный пульс машины, но слышит свой собственный. Его глаза медленно осматривают приборы, включенные тумблеры и, наконец, удовлетворенно глядят вперед, вдаль, на взлетную полосу. Теперь он готов! О чем он сейчас думает?.. Ответственнейший момент его жизни. Говорят, в одну секунду может промелькнуть многое. Я в это не очень верю. Знаю только наверняка: не думал он, что сейчас, в следующую минуту, "вскарабкается" на одну из первых ступенек грандиозной лестницы космической эры.

 – Я – "Дятел-три", разрешите взлет, – басит он в кислородную маску. Из-под ее клапана парит выдох, стекло фонаря слегка покрыто иголками инея.

 – "Дятел-три", взлет разрешаю, – четко стучит в уши ободряющий голос.

 Теперь вперед. Он нажимает на кнопку и открывает кран. Почти мгновенно слышится резкий хлопок, это нормально.

 Машина вздрогнула и медленно поползла вперед.

 С крыши ангара все хорошо видно. За самолетом вспыхнул длинный язык ослепительного бело-желтого пламени, как в гигантской сварочной горелке. Язык вытянулся своим острием на десятки метров назад, отчего маленькая машинка сразу превратилась в комету. Самолет уже промчался вперед, и только секундой позже до толпы донесся громкий хлопок, раздирающий уши грохот.

 Сам самолет теперь как-то затерялся в сиянии огненного клина. Удаляясь, он превратился в шаровую молнию. В конце взлетной полосы огненный шар отделился от земли и стремительно взвился вверх, уменьшаясь на глазах и оставляя за собой желтоватый шлейф дыма. Через минуту яркая звезда среди белого дня чертила восходящую спираль в морозной дымке чистого неба.

 Взлетел ракетный самолет.

 Таких взлетов было немного. Честь первооткрывателя ракетного старта с земли с человеком на борту принадлежит летчику-испытателю Григорию Яковлевичу Бахчиванджи.

 Это произошло 15 мая 1942 года. Взлет его видели тогда лишь члены государственной комиссии и лица обслуживающего персонала.

 Но спустя двадцать лет эпизоды полетов Григория Яковлевича смогли увидеть многие. Во всяком случае, все, кто смотрел фильм "Путь в небо". В картину удачно вмонтированы хроникальные кадры киносъемки полетов Бахчиванджи. Невозможно без волнения смотреть подлинные кинокадры его аварийной посадки. Там сказано: "Эта авария окончилась для летчика благополучно. Он погиб позже, 27 марта 1943 года, на седьмом испытательном полете".

 Да, то был седьмой полет по программе "огневых" испытаний крохотного ракетного самолета БИ-1 Владимира Федоровича Болховитинова и шестой полет на этом самолете Григория Бахчиванджи.

 А за полгода до этого, в октябре 1942 года, после своего второго полета на БИ-1, Жора – так звали Григория Яковлевича близкие друзья – в ответ на поздравления с удачей произнес слова необычные, вызвавшие изумление и споры. Однако он оказался, к сожалению, прав.

 Рослый, чернобровый, кудрявый человек, неиссякаемый оптимист с улыбкой, открывающей всему свету великолепные зубы, встал и просто сказал:

 – Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но знаю: я разобьюсь на этом самолете.

 В мгновенье все умолкли. Ведущий инженер Рабкин протестующе поднял руку, не успев вымолвить слово.

 – Спокойно! – продолжал Бахчиванджи. – Я в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга. Вы скажете: черт знает, что плетет, неврастеник, мистик. Нет, дудки! Это воля и смелость. Сегодня там, – он качнул головой на запад, – погибли тысячи солдат и офицеров. И каждый вчера выпил чарку из походной фляжки. Но далеко не каждый сказал: "Братцы, я погибну завтра со связкой гранат под танком!"  Даже сейчас, сделав только два ракетных полета, говорю, что не зря прожил жизнь. А как хотелось бы сделать много больше, оставить о себе глубже след в памяти людей! Итак, за них, за продолжателей!

 Жидкостный ракетный двигатель помещался в хвосте самолета БИ-1. Внешне двигатель напоминал уличный громкоговоритель. Но при меньших размерах обладал глоткой, способной заглушить своим ревом сотни мощнейших репродукторов. Однако новый двигатель был «немногословен»: запустившись, он мгновенно брал тон душераздирающего тембра и, через девяносто секунд иссякнув, надолго обрывал свою «песню». За это короткое время он успевал «проглотить» несколько бочек керосина и азотной кислоты, развив в своем чреве температуру до трех тысяч градусов.

 Как напоить его алчную глотку? Чем охладить бешеный темперамент? Как бороться с агрессивной, все разъедающей азотной кислотой? Эти и многие другие проблемы стояли перед создателями самолета и его испытателями.

 От полета к полету шла тщательная подготовка. Приходилось часто менять двигатели. Заменяли трубы, краны, клапаны при малейших признаках течи.

 Наконец как будто все готово. Самолет заправлен. Создано высокое давление, и течи, к общей радости, нет. Нужно спешить с полетом в тот же день или в крайнем случае завтра, пока кислота не успела сделать свою разрушительную работу.

 И даже тогда, когда летчик ждал у крыла с парашютом, ведущий инженер Израиль Габриэлевич Рабкин, напялив на себя противогаз и три комбинезона, в последний раз лез в самолет, чтобы самому убедиться в исправности всех систем.

 При подготовке самолета к полету волновались все. Тут всегда были Виктор Федорович Болховитинов, конструкторы двигателя. Все они не без основания опасались подвоха со стороны ракетной системы. Впрочем, и все остальное приходилось не упускать из виду.

 Все, за исключением одного.

 Наука тогда слишком мало знала о "звуковом барьере", о пагубном влиянии сжимаемости воздуха на управляемость самолета с прямым крылом, о том, что такой самолет, достигнув определенной скорости, будет стремиться войти в пикирование помимо воли летчика. Все это узнали позже.

 А тогда было одно стремление: имея такого резвого коня в упряжке, как ракетный двигатель, хотелось получить как можно большую скорость.

 От полета к полету испытатели прибавляли к скорости 70-80 километров в час. И в седьмом полете (27 марта 1943 года) появилось задание: достичь 800 километров в час на высоте двух тысяч метров! Если бы знали тогда, что это была критическая скорость для аэродинамики самолета БИ-1...

 Пристегивая к ноге планшет с заданием, Григорий Яковлевич вспомнил шутку Константина Афанасьевича Груздева[15]15
  К. А. Груздев – летчик-испытатель ГК НИИ ВВС. Он выполнил один из семи полетов на самолете БИ-1 по программе Г. Я. Бахчиванджи.


[Закрыть].

 – А ведь верно подметил Костя: "И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, как черт на метле!.."

 Усаживаясь в кабину, он продолжал улыбаться своим мыслям. Пристегнул не торопясь плечевые ремни и, еще не закрывая фонарь, приподнял руку в знак приветствия и своей готовности. Потом сосредоточился на приборах.

 – Мы с механиком, – рассказывал ведущий инженер И. Г. Рабкин, – раскачивали маленький самолет, боясь, как бы не подмерзли лыжи. Смотри да смотри! Примерзнет одна, и развернет самолет при разбеге – это плохо... Но на этот раз взлет прошел на редкость удачно. Я включил секундомер в момент запуска двигателя и, отбежав в сторону от огня, наблюдал взлет.

 БИ оторвался и огненной спиралью пошел в небо. Постепенно он переходил в горизонтальный полет и разгонялся. Когда двигатель, прекратив работу, погас, я щелкнул кнопкой секундомера и перевел взгляд с самолета на циферблат: 89 секунд! Когда я поднял голову, самолет уже круто наклонился вниз и неумолимо летел к земле. Я, должно быть, оцепенел в отчаянии. Сердце, казалось, остановилось...

 Так и не меняя угла, БИ-1 скрылся из глаз за пологим снежным холмом. Через мгновенье на том месте вспыхнуло и заискрилось на солнце снежное облако, повисело немного и стало медленно таять.

 Кто-то первый пришел в себя и крикнул: "К аэросаням!"

 Нужно ли говорить о том, как потрясла гибель Бахчиванджи людей, охваченных единым порывом, общей идеей создания самого скоростного истребителя, считавших себя почти у цели? Им самим приходилось днем и ночью трудиться, подвергая себя немалому риску отравления кислотой, опасности взрыва.

 Не скоро стало возможным возобновить испытания следующего экземпляра БИ-1. Долго разбирались в причинах гибели первого. Стали грешить на одну из лыж шасси: будто она самопроизвольно выпустилась в полете и нарушила управляемость самолета. Но истина долго оставалась нераскрытой.

 Зимой 1945 года новый БИ-1 появился на аэродроме, теперь уже у нас в институте. Первым преемником Бахчиванджи стал Борис Николаевич Кудрин – уже немолодой тогда, но очень отважный летчик. Во время гражданской войны он совершил на своем самолете выдающийся подвиг – доставил золото окруженной в горах Армении Красной Армии. На это золото удалось в Персии купить продовольствие и спасти бойцов от голодной смерти. Кудрин – ветеран планерного спорта, один из результативных участников коктебельских состязаний в середине двадцатых годов.

 Новые испытания БИ-1 проходили успешно, однако болезнь Бориса Николаевича их приостановила.

 В 1946 году к испытаниям модифицированного самолета (БИ-1-бис) подключился известный тогда мастер высшего пилотажа военный летчик-истребитель Алексей Константинович Пахомов. Он был участником блестящей пилотажной группы на ЯКах (Ткаченко, Пахомов, Середа, Полунин) на праздниках авиации в Тушине (в конце сороковых годов).

 Чтобы освоиться с пилотированием ракетного самолета, нужно было сперва полетать на нем в буксирном планерном варианте. Однако раньше на планере Алексей не летал.

 Надо было пройти обучение, и Алексей отправился в Центральный аэроклуб. За его подготовку на планерах взялась Маргарита Раценская. Они летали на двухместном планере, и это Пахомову, не видевшему раньше буксирных полетов, очень пригодилось. Все с планера на самолет, а он наоборот!

БИ-1-бис проявил себя в первом же «огневом» полете. Только оторвавшись от земли, Алексей почувствовал удушливый газ, кабина наполнилась желтоватыми парами азотной кислоты. Его спасли кислородная маска и открытая круглая форточка в фонаре против головы – он прильнул к ней лицом... Зажмурившись от едкой боли и обильных слез, Пахомов в буквальном смысле вслепую, а не по приборам, ощущая только давление ручки, набрал какую-то высоту и затем быстро слил обе жидкости. Постепенно пары «азотки» рассеялись. Подъем оказался достаточным, чтобы развернуться и спланировать на аэродром. Алексей сел в состоянии полного отравления.

 Он проболел несколько дней. Появившись опять в летной комнате, Алексей Константинович с улыбкой сказал:

 – Отдышался. Живуч человек!

 Оказалось, что на машине порвало резиновый уплотнительный сальник в насосе высокого давления. Кислота, испаряясь, пошла в кабину. Тогда еще химики не умели делать надежных кислотоустойчивых материалов, да и задача оказалась непростая. Поставят, например, какую-нибудь оську в кран – глядишь, а через несколько дней от нее ничего не осталось. Все поглотила кислота.

 Года два спустя Пахомовым были выполнены еще довольно сложные полеты. Он начал испытания ракетного самолета, подвешенного под фюзеляжем четырехмоторного бомбардировщика ПЕ-8. Это был оригинальный аппарат конструкции М. Р. Бисновата – тонкое стреловидное крыло, ракетный двигатель, старт с авиаматки. Тогда, в 1947 году, было задумано у нас применить метод сдвоенных самолетов для стартов ракетоплана в воздухе.

 Эстафету этих полетов принял от Пахомова Георгий Михайлович Шиянов. Таким образом, был апробирован метод испытаний аппаратов, стартующих с авиаматки. Эта работа имела целью исследовать верхние слои атмосферы и особенности аэродинамики больших скоростей.

 Прежде чем продолжить рассказ, я должен поведать читателю о своей тайной надежде. Взявшись за перо, я очень хотел вселить молодым людям, которые прочтут эту книгу, хоть толику авиационного энтузиазма, которым были так полны мои коллеги – летчики-испытатели. Понятно, я отдаю себе отчет, что в век атомной физики, электроники и многих других соблазнов это нелегко сделать.

 И еще. Догадываясь о дерзновенных планах юных проникнуть в космос, не тратя много времени, не связываясь ни с какими крыльями, считая их ныне не модными, я должен предупредить: путь в пятый океан, и в том числе к звездам, лежит через авиационный спортивный клуб.

 Самолет ЛА-7 с жидкостным ракетным ускорителем, созданный в конце войны, развивал скорость на сто километров больше, чем серийный истребитель. Однако сложность применения этой техники в авиации на первых порах была очевидна.

 Несмотря на большое количество удачных полетов, выполненных летчиками-испытателями Георгием Шияновым и Алексеем Давыдовым, главные проблемы все еще оставались нерешенными. Одна из них – подсасывание паров "азотки" в кабину, другая – возможность взрыва двигателя при замедленном запуске. Именно последнее и произошло в одном полете у Шиянова.

 Выполнив на ЛА-7 одну скоростную площадку, Георгий Михайлович выключил ракетный ускоритель и стал запускать его вновь. Ускоритель сразу не запустился. Тут Шиянову лучше бы прекратить запуск, но ему казалось – вот-вот пойдет!

 Между тем компоненты жидкостей, не воспламеняясь, скапливались в рабочей камере двигателя. Промедление длилось секунды. И вдруг Шиянова оглушил взрыв, раздавшийся в хвостовой части самолета.

 В мгновение огромная перегрузка вздыбила машину, поставив ее вертикально, и закрутила в тройной восходящей бочке. Казалось, хрустнули позвонки, а шея провалилась в туловище. Ручку управления вырвало из рук...

 Опомнившись от перегрузки, Шиянов, быстро расстегнув ремни, отбросил их с плеч и открыл фонарь. Машина находилась в левом крене и на крутом подъеме. Хорошо была видна земля, еще покрытая талым снегом. Он представил себя уже на парашюте: "Ну и приложусь я сейчас о мерзлую землю". Стало не по себе.

 Сумев поймать ручку, болтавшуюся по кабине, он попробовал управление. Машина очень вяло слушалась рулей. Что произошло там, на хвосте, ему было плохо видно, но пожар не возникал.

 Он убрал газ, постепенно уменьшая скорость, и стал медленно тянуть к Центральному аэродрому, откуда взлетал.

 Подходя к земле, Георгий Михайлович почувствовал, что рули высоты для посадки не эффективны. Машина нос не поднимает, несмотря на полное отклонение ручки на себя. Тут он вспомнил, что включение основного исправного двигателя создает стремление самолета поднять нос. Шиянов дал газ, и самолет действительно стал выходить из угла планирования. Оставалось уловить момент и включить двигатель так и настолько, чтобы лишь у самой поверхности полосы выровнять непослушную рулям машину, не дав ей отойти от земли.

 Ничего не скажешь – здесь Шиянову представился случай продемонстрировать свое высокое мастерство. Когда все три колеса машины готовы были коснуться земли, он выключил мотор.

 Не успел самолет остановиться, как к нему подбежали люди. Шиянов встал на сиденье и, взглянув на хвост, ужаснулся. Там, где находилась камера ракетного ускорителя, в фюзеляже зияла рваная брешь. Взрыв разрушил почти полностью рули высоты. Руля поворота не было совсем, от него осталась осевая труба, подвешенная на шарнирах к килю. Сверху на трубе уцелел небольшой клин аэродинамической компенсации – не более пятнадцати процентов от руля.

 Когда летчик привык к тишине, он услышал первый возглас:

 – Я не представлял, что мы делаем самолеты с таким запасом рулей. Тут ведь почти ничего не осталось... И все же сел!

 Это произнес известный аэродинамик ЦАГИ профессор Аполлинарий Константинович Мартынов.

 Ступая вниз по крылу, Шиянов поймал взгляды людей. Мелькнула мысль: "Смотрят, как на извлеченного из хирургической".

 Отстегивая парашют, обратил внимание на свои руки: они не слушались, нервно вздрагивали. "Теперь уже поздно, дорогие, все позади!"

 В кабинете генерального конструктора А. С. Яковлева можно было видеть большую фотографию самолета среди облаков, легких как пух. Из кабины ЯКа, чуть наклонившего крыло, сквозь прозрачный фонарь светло улыбается Виктор Леонидович Расторгуев. Дорогие и такие знакомые черты друга.

 Выдающийся мастер воздушной акробатики, Виктор всегда любил и искал сложные испытания.

В начале войны Расторгуев впервые в стране испытал на штопор двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПЕ-2, а в 1943 году вместе с Алексеем Гринчиком провел сложнейшие испытания истребителя ЛА-5 на перевернутый штопор.

 Попав в такой штопор в воздушном бою из положения вверх колесами, молодые летчики покидали самолет.

 Результаты испытаний помогли на фронтах научиться усмирять сложные виды штопоров, укрепляли веру в наши машины.

 Когда же к концу войны началось освоение в авиации молодой тогда ракетной техники, Виктор Леонидович отдал этому делу всего себя.

 В июле 1945 года Расторгуев заканчивал испытания опытного истребителя конструкции Александра Сергеевича Яковлева. Помимо обычного двигателя, на самолете был установлен еще и ракетный. Приближался праздник авиации, и новый ЯК решено было показать на параде.

 Над Тушинским аэродромом ракетный ЯК Виктора проносился на высоте трибун и свечой уходил в небо, оставляя за собой, словно метеор, ослепительный шлейф огня.

 Он летел пока не для тысяч зрителей. На аэродроме была лишь небольшая группа военных людей, организаторов парада, с ними корреспонденты, фоторепортеры, авиаторы, свободные от полетов, спортсмены. Все восхищенно следили за самолетом, молнией рассекающим облака. Тогда еще мало кому приходилось видеть ракетный двигатель в полете.

 Самолет уже гудел за облаками, а желтоватая дымка его следа медленно таяла, гонимая ветром. Виктору в этом полете пришлось туго.

 Когда он выполнил свой заход, в кабине появился запах керосина. По мере приближения к Центральному аэродрому – месту посадки – кабина стала заполняться какой-то пылью, а запах керосина становился невыносимым. Сомнения не было: керосиновый туман шел из нагнетающей магистрали высокого давления. Вероятно, труба дала течь, и оттуда, как из форсунки, распылялся керосин.

 Давно раскрыт фонарь, плотно прижаты очки к глазам, но они не спасают. Слезы застилают все, глаза закрываются сами, дышать нечем. Брызги керосина пропитывают комбинезон, костюм под ним, достигают тела. Мозг сверлит мысль: "Только бы не пожар! Тогда спасения нет". А пожар может возникнуть в любой момент. Ракетный ускоритель давно выключен, но работает основной мотор, и его горячие выхлопные газы лижут борта фюзеляжа.

 "Прыгать?.. Да, надо... А как же самолет, он ведь в единственном экземпляре – тогда он не будет показан на параде... Это очень важно – показать его. До парада четыре дня... Попробовать садиться, зайдя сразу по спирали?.. Попытка не пытка... Нет, здесь, пожалуй, пытка!"

 Уже на посадочной прямой глаза совсем отказались видеть. Левой рукой Виктор разжимает смыкающиеся от боли веки, чтобы хоть как-нибудь заметить полосу. Вот она надвигается, будто бы в тумане...

 Правая рука судорожно сжимает ручку и неуверенно двигает рулями. Огромный опыт и почти птичий инстинкт помогают ему посадить самолет тогда, когда, казалось, сесть нельзя.

 Машина катится по бетону. Выключен мотор, насос прекратил работу, и керосиновый туман мало-помалу рассеивается.

 Самолет скатился с полосы. К нему подъехала машина. Механик вскочил на крыло и вытер Виктору лицо, затем вдвоем с мотористом они помогли ему выбраться из кабины.

 Положив на колени парашют, Виктор ехал в машине, прикладывая к глазам платок ведущего инженера. Опустив голову на парашют, он тихо сказал ведущему:

 – Знаешь, еще никогда я не боролся за жизнь так, как сегодня...

 Ведущий с беспокойством посмотрел на усталого, порывисто дышащего летчика.

 На другой день Виктор чувствовал себя скверно, болела голова, стучало в висках. Но прошел еще день, и состояние его улучшилось. За завтраком он уже бодро сказал жене:

 – Сегодня генеральная репетиция. Опять пойду на своем "Моските". Дефект устранили, и все будет в порядке. Нет, нет, не беспокойся! Я думаю о тебе, о дочках... – С улыбкой, как всегда, простился и пошел к двери, не зная, что закрывает ее за собой в последний раз.

 В полет Виктор собрался к вечеру, когда ему назначили проход над Тушином. Выйдя из летной комнаты и направляясь к самолету, стоявшему тут же, между низкими ангарами, он заметил старика сторожа. Тот стоял невдалеке от его машины, прижимая к груди охапку крупных белых ромашек.