Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 26 страниц)

 – У меня все в порядке!

 – Что, запускаем! – спрашивает Саша Корнеев, бортмеханик моего самолета.

 Смотрим друг на друга. Все кивают головами: дескать, можно!

 Через четверть часа взлет. Сперва пошел я, ведущим. За мной Амет-Хан Султан. Набрали высоту, отвернулись от солнца – уж больно бьет в глаза.

 Амет точнехонько пристроился к крылу. Я стараюсь тоже строго вести машину, а самому хочется взглянуть назад, кошусь на Амета. Здорово идет! В нескольких метрах! Кажется, разбегись – и можно перепрыгнуть.

 Позади, за моей бронеспинкой, Володя Александров – оператор сцепки. Вижу и не вижу его лицо. Вдруг он орет, показывая большой палец:

 – Есть! – кричит так, будто поймал здоровенную щуку.

 Я на мгновение оглянулся: сияет!

 Сам пытаюсь скрыть ребяческую радость – надуваю щеки, хмурюсь...

 Теперь мы идем, связав крыло с крылом, точно схватившись за одну бечевку... Володя напевает: "...Ведь улыбка – это флаг корабля!"  И мне чертовски хочется запеть!

 Если бы объектив захватил наши лица в тот момент!.. Но он тоже сделал свое дело и запечатлел сцепку на пленку. Благодарение кино!

 Мы виражили, не разъединяясь. Летали так, "в обнимку", добрых пятьдесят минут. Бензина перекачали, правда, немного, да это поначалу было и неважно. Теперь убедились в правоте самой идеи.

 Приземлились, вылезли и ну плясать у самолетов! На что Султан терпеть не может восторженных эмоций, и то колотит одного, другого по спине.

 Удача!

 Надо сказать, до этого полета мы уже контактировались в воздухе несколько раз: с тем же Амет-Ханом, с Галлаем, с Якимовым – и во всех случаях успешно. Но теперь это очень крупная наша удача: первая автоматическая перекачка топлива. Без рук.

 Дело в том, что раньше – а заправка в воздухе была впервые выполнена в Сан-Диего (США) в 1923 году, – чтобы перелить топливо с самолета на самолет, нужно было поймать руками шланг, спускаемый с выше летящего самолета.

 Слух о нашей затее дошел до Туполева, эксперимент проводили на его машинах.

 Ему все рассказал Вартан Сагинов – он часто встречался с Туполевым, был ведущим по доводкам первых ТУ-4-х.

 Андрей Николаевич приехал к нам в институт рано утром, около восьми, в белом кителе, без шофера – сам за рулем. Быстро прошел в небольшой кинозал.

 – Начинайте, дорого время, – холодно и деловито сказал он.

 Как на грех, ни начальника института, ни заместителя – запаздывают. Что делать?

 Вартан тихонько говорит мне:

 – Нужно начинать, а то уедет – он такой!

 Я подготовил коротенький доклад: о значении заправки в воздухе. Водя по графику указкой, начал примерно так:

 – Здесь вы видите кривые выгорания бензина по дальности полета. Допустим, заправщик и заправляемый самолеты поднялись с одной точки, вот здесь; пройдя вместе треть пути до цели, самолет-заправщик передаст второму, заправляемому самолету третью часть топлива, и последний вновь будет иметь полные баки: теперь он пролетит на одну треть дальше. А заправщик вернется к себе на базу...

 Туполев вдруг перебил:

 – Агитируешь? И эти треугольнички – зачем? Ничего не понимаю... Не агитируй, не агитируй, – добавил дискантом, срываясь.

 Я смолк на секунду, обескураженный. Пытаюсь собраться с мыслями.

 О непосредственности Туполева я слышал давно. Много о нем рассказывали всяких историй, о его ошеломляющей прямоте, резкости в разговоре – это было занятно слушать, даже смешно, когда касалось кого-нибудь другого.

 Но вот сейчас я сам, признаться, изрядно был сбит с толку. С трудом подавил в себе досаду, попытался продолжать, перескакивая через страницы.

 Туполев ерзал на стуле, ничем не скрывая нетерпения и скуки.

 Наконец я резко сказал:

 – Давайте тогда посмотрим фильм...

 Туполев засмеялся:

 – Ну, ну, не злись... Правильно, крути катушку!

 Признаюсь, я чертыхался в душе отчаянно: "На кой дьявол мы так старались?.."

 Стало темно. Потом сноп света обнаружил квадрат летающих пылинок и единственную надпись на экране. Но вот пошли кадры. Через секунду мы все в воздухе. Крупные планы слегка колеблющихся двух самолетов в плотном строю. Видим часть моего крыла сверху, выражение лица Султана, весь его самолет.

 Между крыльями перебрасывается связь.

 Туполев молчит. В зале несколько человек, и все – ни слова. Когда же из Амет-Ханова крыла стал выползать анакондой шланг и, сияя наконечником на солнце, изогнулся сперва назад, чтобы потом устремиться вперед, к крылу моей машины, тут даже дыхание все затаили...

 Туполев вдруг повел себя, как на хоккее, – заерзал на стуле и подбадривающе закричал:

 – Молодцы! Молодцы!.. А я-то думал, вы мне здесь бумажную стряпню подсунете!..

 Вот он так – хотите любите, хотите нет!

 "Бумажную, – подумал я. – Было и это: чертежей потребовалось не менее тысячи".

 Когда лента кончилась и в зале зажгли свет, Андрей Николаевич встал, сказал несколько слов; солидно, скорее сухо. Без пафоса. Как будто бы обещал поддержку... И тут же уехал. Все же трудно было понять – доволен или нет?

 Сворачиваю плакаты, а позади меня Иван Никитович Квитко, наш инженер, тоже видавший виды, необычайно деликатный человек, шепчет мне на ухо:

 – Поздравляю вас, это сверх всяких ожиданий. Андрей Николаевич невероятно скуп на похвалы! – Квитко работал вместе с Туполевым и близко знал его в трудные годы.

 Рассказывают еще и так.

 Повисла у нас на аэродроме как-то в воздухе беда: новая большая машина не может сесть – шасси не выпускается. Летает и летает. Экипаж все перепробовал – никак.

 Примчались специалисты. Приехал из Москвы Туполев. В будке руководителя полетов собрался консилиум, раскинули электросхемы, стали соображать.

 А время идет. Андрей Николаевич требует от знатоков "плюса" и "минуса" решения. У тех, естественно, руки трясутся: что ни предлагают, шасси остается неумолимым.

 Прошло еще не меньше часа. С каждой минутой нарастал озноб на спинах. Что делать? Что?!.

 Тут к группе сосредоточенных, взволнованных людей пробрался парень-электрик. Говорит робко:

 – Позвольте мне попробовать, Андрей Николаевич.

 Тот обернулся, посмотрел внимательно. В глазах вопрос: "А не врешь?"

 – Ну говори.

 – Нужно выключить все потребители, даже связь – радио. Все. Потом аварийно... Вот посмотрите... – Стал уверенно водить по схеме карандашом.

 Все переглянулись:

 – А что, идея!

 Туполев сам скомандовал на борт корабля. Машина притихла на время; потом заходит низко. Ура! Ура! Шасси уже снаружи!

 Когда машина села и затормозила, Туполев обернулся, поискал; будто увлажнились глаза.

 – Да где же ты?

 – Вот он, – техника вытолкнули вперед.

 Туполев, не говоря ни слова, обнял его при всех и расцеловал трижды, по-русски, как родного сына.

 Авторитет Туполева громаден, а сила его логики порой вызывает изумление.

 "Солдатами родятся не сразу! – воскликнул он однажды в разгар бурного спора с военными, когда решалась судьба одной его машины. – Вам бы сразу с каской и автоматом в руках! – продолжал он. – Ан нет!.. Солдат сперва "уа!" кричит. Не может он появиться на божий свет с боевой выкладкой!"

 Присутствующие замолкли. Все стало ясно. После минуты молчания старший начальник вытер платком испарину со лба, сказал:

 – Да, нужно принимать самолет и осваивать. Пройдет время, и новорожденный подрастет, окрепнет в нашей работе. И мы – семь нянек – научимся уходу.

 Квитко оказался прав. Вскоре нам предоставили два совершенно новых дальних высотных бомбардировщика ТУ-4 для оснащения «крыльевой» системой заправки.

 Радости было – не передать! Изобретателю дай только базу для работы, других наград ему и не надо.

 Закрою глаза и вижу две серебристые «крепости»... Помню даже номера: 2202 и 1801 – сверкают круглыми стеклянными носами, крестами полированных винтов.

 Рядышком, милые сердцу, – крыло к крылу. Так мы их ставили после полета, чтоб было удобно проверять всю автоматику сцепки-расцепки, систему перекачки.

 Покуда корабли готовились к полету, к крыльям подтаскивали огромные стремянки. По обыкновению первым взбирался тихий, задумчивый Алексей Горячев, инженер-электрик.

 Торопить его не было смысла. Размеренно, без суеты, пока не прозвонит все, не спросит тридцать, сорок раз: "Горит? Не горит?" – все равно не слезет с верхотуры.

 Потом на крылья забирались механики – Федя Александров и Николай Устинов. Руки обоих и глаза обшаривают механизмы – щелкают, шипят клапаны перезарядки. Федя зубоскалит. Николай в ответ отвешивает пудовые слова.

 Александров Володя в это время у пульта, в гермокабине заправляемого самолета. Напротив, так, что им видно друг друга, на заправщике Юра Квятковский.

 Володя – старый знакомый: мы с ним летали еще в войну на "Верочке". Тогда мы в шутку звали Володьку Графом.

 Когда идет проверка, Володя виден сквозь блистер – вздутое полусферическое стекло. Нас ему не слышно, приходится сигнализировать на пальцах, стучать по плоскости крыла: "Включи одно, включи другое".

 Иной раз он не поймет, что нужно, ему кричат в люки: "Волдырь, включи подсвет!"

 Но вот все наши "роботы" проверены, и затевается последняя работа, грубая – в ней нужно много рук. Из крыла вытаскивается сорокаметровый шланг.

 Ваня Сидоров придумал тогда остроумный способ "выращивания" длинных шлангов из стандартных кусков дюрита. Собственными руками соединял он все воедино на обыкновенном станке ДИП. Получалось великолепно: соединения почти не выступали за диаметр резины, шланг обходился сущие пустяки. Мы как-то попытались заказать такой же, только без стыков, – с нас запросили в двести раз дороже. В полете топливо по шлангу перекачивалось с огромной скоростью, под большим давлением. Поэтому нужно было беречь шланг, обращаясь с ним на "вы".

 Все, кто есть у самолета, несут шланг на руках. Мы с Виктором Васяниным – моим коллегой – тоже в строю, по формуле: "Где должен быть командир? Конечно, впереди!"

 Когда с нами летал Алексей Петрович Якимов, он тоже таскал шланг, не боясь пошатнуть свой авторитет, – тогда он был начлетом.

 Работа не хитра – лишь подставляй плечо.

 – Эй, бурлачки! – однажды крикнул нам кто-то из прохожих.

 – Любезнейший, подите-ка сюда, – пробасил Якимов и поманил весельчака "перстом согбенным". – Да, да... Вы не ошиблись, вас зовут.

 Тот, сообразив, что влип, смущенно подошел.

 – Вы что-то, кажется, сказали? – спросил Якимов.

 Молодой инженер замялся. Мы со шлангом на плечах смотрим с любопытством. Он краснеет.

 Ждем, что будет дальше.

 – Я просто так, шутя, – смущенно говорит молодой сцециалист.

 – Так я и думал. Тогда позвольте ваше плечико вместо моего. – И парень стал в цепочку.

 – Это ненадолго, – успокаивали его.

 От трансформатора дежурный электрик зовет меня:

 – Вас здесь спрашивают.

 – Кто еще? – Освобождаю плечо. – Иду.

 Вижу двух человек. Один – наш диспетчер, другой – незнакомый, полный, важный.

 Диспетчер представил. И я понял: придется объяснять все единственному "экскурсанту"...

 – Откуда вы? Простите, я не понял.

 Он холодно:

 – Из главка.

 – У нас сейчас полет, – говорю, – лучше бы в другой раз.

 Гость нахмурился. Обиженно уходит. Провожаю его глазами. Думаю: "Все как-то нескладно получилось..."  Только потом я понял, какую ошибку допустил: после того дня в главке к нам отношение изменилось к худшему.

 – Все в порядке, командир! – крикнул Пастухов.

 – Сделан продув? – спрашиваю машинально.

 – Да, да, все в порядке. Можно собираться.

 Я снял парашют с передней стойки, надел его. Полез в кабину.

 Стал осматривать по порядку свои приборы, поправил лямки парашюта, давящие как-то больше обычного. Потом пальцем правой руки нажал на кнопку штурвала, вызывая по очереди всех абонентов: "Как слышно?"  Отвечают: "Готов, слышу хорошо". Так до одиннадцатого. Одиннадцатый – кинооператор, на месте хвостового стрелка.

 – Командир, Черепанов в кабине и готов, – отвечает он.

 – Можно запускать? – спрашивает Пастухов.

 – Да, запускайте.

 – Запускаю с первого! – заорал Пастухов, перегнувшись со своего места в шахту люка. – От винтов!

 Машину тряхнуло. Я посмотрел налево. Огромный винт пошел. Сперва лопасти были заметны, затем слились в серебряный мираж. Двигатель окутал белый дым.

 Тряхнуло второй раз, третий, четвертый... Через минуту четыре пятиметровых "ветряка" уже крутились – кабина ожила.

 – В порядке, командир; можно рулить, опробуем на старте.

 Запрашиваю старт; вызываю Якимова – он готов. Я снял со "стопа" тормоза, наша ТУ-4, плавно поклонившись стеклянным носом, двинулась, чуть вздрагивая на стыках бетонных плит.

 С Алексеем Петровичем Якимовым мы пришли работать в институт примерно в одно время, перед войной. Долгая совместная работа испытателями укрепила наши отношения. Происшедший затем, в конце войны, особый, как Якимов выразился, "пикантный" случай будто побратал нас.

 В сорок четвертом году мне пришлось проводить довольно подробные испытания американского высотного истребителя "рипаблик тандерболт", поднимаясь примерно на высоту 13 000 метров без герметической кабины и скафандра – ни того, ни другого у нас в практике тогда не было. Это дало мне определенный опыт и тренировку.

 Вскоре я был назначен на опытный высотный истребитель МИГ-11 конструкторов Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича.

 Я выполнил несколько высотных полетов, поднимаясь с Центрального аэродрома в Москве, и в последнем из них в стратосфере уловил, как мне показалось на слух, неисправность турбокомпрессорного колеса.

Прекратив дальнейший подъем и приземлившись, я доложил инженерам о своих наблюдениях.

 Присутствовавшие здесь представители моторной фирмы не скрыли насмешливых улыбок: мол, тоже мне, услышал биение компрессорного колеса на оборотах двадцать четыре тысячи в минуту!

 – Я верю своему слуху, как хотите, – говорю им, – звон металла заметно изменился – в предыдущем полете скрежетания не было. Это не просто так!

 Описав все в полетном листе и передав его ведущему инженеру Константину Павловичу Ковалевскому, я улетел на свой аэродром, чтобы провести в этот день еще один испытательный полет на другом самолете.

 Полет кончился весьма трагично. В результате пожара, возникшего в воздухе, произошла катастрофа. Я уцелел случайно, только обгорел немного.

 Вместо меня, вышедшего на три месяца из строя, на МИГ-11 был назначен Якимов. Чуть ли не в следующем полете после моего высотного на самолете разрушился турбокомпрессор, а затем и сам двигатель. Алексей Петрович вынужден был выброситься из объятого пламенем самолета на довольно большой высоте, находясь над северо-западной окраиной Москвы.

 К счастью, парашют не подвел. Якимов, получив ожоги и травмы, приземлился, можно сказать, удачно... Самолет упал, не натворив особых неприятностей.

 Примерно через год случайно на Кавказе мы встретились с Костей Ковалевским – он окликнул меня из окна встречной машины.

 Вышли. Закурили.

 – Знаешь, – сказал он – вспоминали тебя не раз. Ты оказался прав. Весьма досадовали, что не убедили упрямых мотористов.

 Я улыбнулся:

 – Пока мотор винт крутит – в неисправность поверить трудно.

 Не вижу, скорей чувствую, как Якимов «прилип» к нам сбоку. Блеск! Идем с ним – корабли почти не шелохнутся. Я замер, стараюсь не дышать. Думаю: «Что еще нужно? Неужели и на этот раз все полетит к черту, как позавчера?»

 Я волновался не зря. Мы отправились в новый полет, не докопавшись до истины. Очень старались выяснить причину – и не смогли. В конце концов поддались соблазну сказать себе: "Отказ был случайным".

 Оператор – Володя Александров – докладывает:

 – Командир, контакт есть!

 – Хорошо. Продолжайте.

 Он в эфире:

 – "Ворон второй", выдавайте шланг. – И опять ко мне: – Шланг пошел, командир... Идет нормально.

 Тут я даже не гляжу уже искоса направо: весь внимание – жду. "Выйдет, не выйдет?". "Любит, не любит..."

 Все притихли. Николай Николаевич Неелов – он прямо передо мной, смотрит со штурманского кресла, стиснув зубы. Пастухова против обыкновения тоже не слышно позади меня – притаился как мышь у своего пульта. Чистяков уставился вперед, в одну точку.

 Повисли. Застыли две шестидесятитонные машины – рядышком идут, как теперь ходят парочки: он ей руку на плечо.

 Вдруг мою машину кто-то чуть тронул за конец крыла.

 И в следующий момент Александров могильным заступом:

 – Командир, опять... обрыв шланга.

 – Черт возьми!!! – Когда он это выдавил, мое сердце успело оторваться и улететь.

 Пытаюсь скривить подобие улыбки. А в голове только одно: "Я командир, и мы идем на высоте 7000 метров; за мной наблюдают одиннадцать пар глаз!"

 Нужно улыбаться, будто это самое обыкновенное наше занятие: рвать шланги в мелкие клочья и разбрасывать их по полям, по лесам на удивление людям.

 И я улыбнулся, как говорится в одной пьесе, "из-под колес"... Даже не потеря второго шланга сразила напрочь, это поправить можно: встанем всем экипажем к ДИПу и будем вертеть в руках длиннющий шланг, пока Иван Сидоров не завальцует все соединения.

 Сразила меня необъяснимость обрыва. Повторилось точь-в-точь как прошлый раз, а мы ли не искали? Хоть не садись на землю! Что делать дальше?..

 – Вот какая неудача, – промолвил Чистяков.

 – Сделаем... Ерунда! Черепанов, вы все засняли?

 – Да, командир.

 – Бортинженер, – скомандовал я, – прибрать газы и держать давление в кабинах. Пошли на снижение восвояси.

 Мы сидим в маленьком просмотровом зале. Теперь я не занят управлением и вижу все, чего не мог увидеть в полете.

 Передо мной экран, а кажется, сижу в хвостовой кабине: видны впереди крылья обоих самолетов.

 Вот он, шланг, ползет удавом, прогнувшись под действием воздушного потока, и устремляется вперед, к моему крылу.

 "Но как это медленно, с ума сойти! – думаю все же с досадой. – Нужно увеличить скорость по крайней мере в два, а то и в три раза. Меньше степень редукции – больше мощность!"

 Васянин говорит:

 – Обрати внимание: эти паузы – не просто остановки. Похоже, тут пробуксовка в муфте-фрикционе...

 Я присмотрелся. И впрямь – не только задержки, но и крохотные отпуски назад, еле уловимые на глаз.

 Володя Александров сидит под боком в темноте, спрашиваю:

 – Ты не отпускал?

 – Нет... что ты! Она чуть пробуксовывала, это верно.

 Мы смотрим еще немного, и вдруг – тот самый страшный момент...

 В мгновение ока шланг, подошедший было уже к моему крылу, вновь замер, отпрянул и полетел назад, разрываясь на части. Мы видим его куски на кадре, и только... Я как будто опять почувствовал тот легкий толчок крыла. И вижу на экране: замок сцепки целехонек, покачиваясь, прячется в крыло.

 – Та же история – проскочило кольцо, – сказал Васянин.

 – Не может лошадь проскочить сквозь хомут... Сам знаешь, как испытывали прошлый раз: все рвется и не проскакивает!

 – И все же это так, – улыбнулся Виктор.

 Опять, в который раз, мы смотрим этот самодельный фильм: немой, без надписей, без фамилий режиссера, оператора, без главных "артистов", – пока дела идут так, что лучше оставаться всем в тени. Оваций не нужно.

 – Давайте прокрутим очень медленно, – говорю киномеханику. – Пожалуйста, когда я вам скажу, остановите "мартышку", – он сам так называет свой аппарат.

 – Ладно.

 Все медленно разворачивается. Так может быть только в кино: все вновь "воскресло", все вновь цело. Опять "летим".

 Я жду, когда подойдет тот самый миг... Вот он!..

 – Стоп! Чуть проверните... Так!

 Вот оно, мгновение! Похоже, что кольцо действительно слетело... Шланг застыл...

 Еще немного вперед... Довольно.

 – Удар хлыста, – говорит Васянин. – Здесь не выдержит и стальная цепь.

 – Да. Выходит, разрыв – следствие, а не причина. Здесь саморасцепка...

 "Спасибо великое тебе, кино", – думаю вставая.

 – Однако почему? Здесь думать надо.

 – Пошли в лес, – предложил Васянин, – побродим. Нужно, чтобы все вылетело из головы.

 Изобретателя ожесточают неудачи – во всяком деле их куда больше, чем удач, иначе было бы все просто. Именно в тот период нашей работы я вспомнил Фищука с вечно воспаленными глазами. Мне стало неловко: я когда-то относился к нему неприязненно. Теперь я понял: этот чудак лез из кожи вон, стараясь для людей, – не спал, питался бог знает как, работал сутками и – не ради денег.

 Именно в период неудач мне стало ясно, что такое одержимость. Человек во власти идеи безраздельно, не замечает ничего другого. Кто-то смеется, разговаривают, гудят моторы – он ничего не слышит.

 Дня ему вечно мало. Готов работать даже во сне. Долго лежит в темноте – словно на потолке вдруг проецируется суть капризного устройства.

 Прошло время – боюсь неточности. Все же сдается, что именно во сне явилась мне разгадка странного проскакивания пресловутого кольца. Помнится, сперва я видел все тот же фильм. Только в цветном изображении. Любопытно: любая чепуха во сне естественна. Ничто нас не удивляет. Малиновое небо в косую полоску, должно быть, символизировало рассвет и облака. Сам я, кажется, сидел в синем камзоле и колпаке верхом на фюзеляже, смотрел в подзорную трубу. Вот два серебряных крыла и между ними петлей шланг. Подкрадывается к моему крылу. Осталось метра полтора. Вот начинается: отпрянул чуть назад!.. И я увидел, как стальные упоры шмыгнули в замок... Проснулся, сердце колотится... "Инерция?.. А почему бы и нет. Против сильной пружины – граммы подвижных деталей, умноженные на ускорение..."

 В чем есть бегу к столу. Где линейка? Часам к восьми утра я начертил разрез замка в масштабе десять к одному.

 Примчавшись на аэродром, рассказал друзьям о "вещем сне". Смеяться было им, видно, неловко – они лишь улыбались, посматривая друг на друга.

 Виктор Васянин взял чертеж, долго рассматривал его. Сказал серьезно:

 – Давай попросим Бориса Михайловича Венкова, он быстро сделает новый замок.

 – Сейчас продеталируем, навалимся все вместе, – говорю Квятковскому. – Юра, пиши наряд Венкову.

 Закуривая, Виктор сказал:

 – Раздеталируем и работать сегодня больше – дудки! – он засмеялся. – Ляжем все спать, так продуктивней будет!

 Я был свидетелем становления испытателя-универсала Юрия Александровича Гарнаева.

 Он проводил испытания современных сверхзвуковых самолетов, экспериментальных машин и разнообразных вертолетов. Путь его к успеху был нелегким и потребовал колоссальной энергии и беззаветной любви к своему делу.

 Юрий Александрович погиб на юге Франции, при тушении лесного пожара. Его будут помнить не только русские, но и французы. Он сделал свою летную работу подвигом жизни.

 Впервые я услышал о нем летом пятидесятого года. Разговор произошел рано утром в раздевалке, окна ее выходили на площадь между двумя ангарами. День намечался летный, и чувствовалась деловитость и озабоченность людей, снующих между мастерскими и аэродромом.

 Якимов, посматривая в окно, степенно застегивал на себе летные доспехи. Я готовил планшет. Минут через сорок мы должны были уйти в воздух на двух бомбардировщиках ТУ-4.

 – Обрати внимание на этого парня, – сказал Алексей Петрович, глядя в окно.

 На площади от мастерских быстро шел, чуть ли не бежал, худощавый черноволосый человек лет тридцати.

 – Вижу, а что?

 – Хвалили его очень. Деловит, энергичен. Здесь он недавно. Работает технологом в мастерских, но очень хочет летать. Просил меня замолвить словечко, – продолжал Якимов с добродушной улыбкой. – Не найдется ли в вашей группе и для него работы?

 – Летать все хотят, – проворчал я.

 – Ты меня не понял, – возразил Якимов. – Он готов работать кем угодно, как першерон, не щадя сил. Но он к вам хочет; надеется, помимо других дел, хоть иногда слетать, хотя бы контактным оператором – летать любит!

 – А он летал?

 – Был военным летчиком-истребителем, комэском на Дальневосточном фронте. Начинал с Осоавиахима, учлет Мытищинского клуба...

 Я посмотрел в окно.

 – Скажи, чтоб зашел, – говорю Алексею Петровичу.

 Гарнаев для нас оказался находкой. Людей было мало, а работы – как в солидном конструкторском бюро. Сроки поджимали. В группу к нам шли только настоящие энтузиасты дела, способные работать за пятерых.

 Для начала Гарнаеву поручили прокладку труб по крыльям наших "крепостей". Эту работу технологов-конструкторов выполняли они вместе с Юрой Квятковским; медники, слесари и два Юры.

 Особенно досталось им от "шлангопровода" – довольно толстой трубы из нержавейки. Ее нужно было провести по нитке. Она, как шампур, пронизывала более сотни нервюр крыла, – вдоль, по размаху в сорок три метра, минуя кронштейны управления, баки и силовые элементы... Здесь уже точно: "Семь раз отмерь, один – отрежь!"  Крепко нужно было подумать, прежде чем завизжали дрели, заскрежетали фрезы, остервенело вгрызаясь в тонкий штампованный дюраль. Потом все прорези нужно было усилить окантовкой – делалось все это изящно, прочно, предельно облегченно.

 Мы искали оригинальных решений; нередко приходилось изобретать. Гарнаев тоже решил испытать свою смекалку. Он предложил один из вариантов электромеханизма подачи шланга. Но спроектировать автомат, даже построить его – часть дела. В этом Юра убедился, возясь с доводкой в долгие вечера. Нелегко было уладить и "взаимоотношения" механизма со шлангом.

 Прошло время, мы отправились в полет. Гарнаев с нами в составе экипажа – оператором сцепки. Наконец-то он поднялся в воздух после долгой "вынужденной" посадки!

 Я спросил его в полете:

 – Как самочувствие, Юра?

 – Да что вы!.. Будто во сне!.. Давно верить перестал в такую возможность...

 Метаморфоза, да и только! Энергичный всегда, Юра двигался после полета так, будто земное притяжение уменьшилось в два раза.

 Он быстро осваивал то, чему, строго говоря, научить его еще никто не мог: все было ново для всех нас. От точных действий Гарнаева у пульта теперь немало зависело в технике воздушной сцепки.

 Примерно через год Юрий Александрович начал исследование катапультных кресел. Гарнаеву представился случай проявить себя очень смелым, хорошо собранным испытателем; он успешно выполнил сложные катапультирования в полете с реактивного самолета на скорости около 900 километров в час. Физическое напряжение здесь было велико. Отвага испытателя не могла не стать очевидной.

 Юрий Александрович своим трудом экспериментатора-парашютиста помог развитию аварийных средств спасения экипажа.

 Он рвался в воздух, берясь за любое испытание. По традиции испытателей Гарнаев идет от самолета к самолету, но он не хочет терять ни минуты даром; в один и тот же день ему случалось пересаживаться со сверхзвукового самолета на опытный вертолет или на экспериментальный летательный аппарат, скажем, такой, как турболет. Это был первый бескрылый аппарат вертикального взлета, который держался в воздухе исключительно на струе реактивного двигателя, направленной вниз.

 Этим и другими экспериментами начиналась новая эра в авиации – вертикально взлетающих самолетов. И открывал ее Гарнаев.

 Наше дело тоже пошло, наконец, на лад: что ни полет – удачная заправка. Теперь мой четырехдвигательный «фрегат» топливом на земле не заправляется.

 Для снабженцев горючего прямо-таки "тайна" за железной дверью: самолеты – что близнецы, Якимова и мой, но один по ведомостям жрет в три горла, а другой – как будто питается сущим эфиром.

 Капитан Пастухов, бортинженер моего корабля, задорный парень с ежиком на голове, подтрунивает над своим коллегой – бортинженером корабля Якимова – Муратшиным.

 – Говоришь, ругаются там на ГСМ? – спрашивает Пастухов.

 Тот мрачнеет.

 – В сущности, они правы, – Пастухов достает круглое зеркальце и проводит рукой по ежику. – Действительно, у вас бешеный перерасход!

 – Черта с два буду я за вас работать! – отвечает бортинженер, сердито завязывая тесемки толстого формуляра.

 Пастухов, смотрясь в зеркальце, говорит:

 – Вот он, инженер-капитан Пастухов, передовик, ударник! Берите с него пример, подрегулируйте там у себя в моторах, чтоб они поменьше жрали...

 При последних словах Пастухов успевает отскочить в сторону – формуляр пролетает мимо.

 Но в воздухе у нас никакой бумажной волокиты: сосем себе корабль Якимова. Накачаемся вдоволь – и в сторону, баки опять полны, а у Якимова на десять тонн меньше.

 Почти все уже испытано. Да, почти; если не думать о предстоящей заправке ночью.

 Вначале, когда не ладилось, что было думать о "потемках" – днем бы сладить! И вот уже мы на пороге ночной заправки. Страшновато.

 Мы с Васяниным почти не говорим об этом – каждый переживает про себя. Первая ночная заправка, – что там говорить, – риск велик. Бог знает, как еще найти друг друга в этой кромешной тьме... Небо-то, оно большое!.. А найдешь, нужно еще притиснуться близехонько друг к другу и соединиться шлангом...

 Но страшит меня не сам полет. В нем – кульминация нашей работы, и приближение ее я остро переживаю. "Получится или не получится?" – в тысячный раз задаю себе один и тот же вопрос. Как будто все продумано, решено, и все же это чертовски опасный поворот: либо дадим новое средство увеличения дальности полета, либо вся наша работа летит на воздух!

 Как командир корабля, я помню – со мной на борту будут люди, и как руководитель – не забываю, что на втором корабле тоже экипаж – двенадцать человек, но больше всего беспокоит целостность самой идеи.

 Все было неплохо, пока в последний момент у нас не забрали Якимова – он самый опытный наш воздушный заправщик. Надо же!.. Попробуй убедить себя, что все это случайно... Говорят: "Бросили его на укрепление промышленности", – будто наше дело другого ведомства. Три дня машины стояли под чехлами.

 В тот день мы с Виктором Сергеевичем Васяниным, "схватившись за уши", сидели в летной комнате.

 – Что приуныли? – спросил у нас за спиной бодрый голос.

 Мы оторвали глаза от груды окурков в большой, как лохань, пепельнице.

 – Гм... – промычал я, отвлекаясь от мрачных мыслей.

 – Забрали у нас "Яка", – пояснил Виктор, – перед самыми ночными полетами. Вот и курим.

 – Послушайте, что я вам скажу, – предложил вошедший. – Если мне попробовать "контактнуться"?.. – И засмеялся.

 – Да ведь ты и днем не пробовал, а тут ведь ночью, – я посмотрел на него с удивлением, а Виктор добавил, глядя сквозь дым:

 – Разве что потренироваться у бензоколонки в темноте.

 – Нет, кроме шуток. Ночью так ночью, черт возьми! Подумаешь, не на метле же... На ТУ-четвертом!.. Словом, ручаюсь, останетесь довольны.

 Он подсел и закурил. Лицо округлое, добродушное, сияющее улыбкой неисчерпаемого оптимиста. "Хоть прикуривай!"

 "А что? Как нам раньше не пришла такая мысль?"

 Яков Ильич Верников тогда, в 1951 году, был сравнительно молодым испытателем, но очень способным и опытным боевым летчиком. Он пришел к нам в институт в 1946 году Героем Советского Союза. Начинал он с летающих моделей, когда был пионером; в комсомоле стал планеристом, позже воспитывался в Смоленском аэроклубе. За пять лет работы испытателем освоил всю нашу крылатую технику и летал отменно.