Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 26 страниц)

 – Не помню, – гудит он, – говорил ли я тебе, мне тоже пришлось приобщиться к планеру. Еще в Пулкове, когда учился в институте.

 – Летал? – насторожился я.

 – Да. Подлетывал. Сперва с горки на учебных "стандартах". Потом на Г-9. Интересная была пора. Необычная романтика.

 "Какого черта, – подумал я, – работы невпроворот, нас разбросали по заводам, летаем, летаем, а дела все не убывают. Тут же, рядом, пропадает планерист".

 – Боюсь, что испытания "Сокола" затягиваются отчасти по причине слишком большой привязанности к нему ведущего, – сказал я.

 Чистяков засмеялся.

 И меня озарило.

 – Романтика, говоришь? Это сильно сказано, – начал я вкрадчиво. – Будь ласков, Леня, подсунься еще ближе... Так. Вот теперь берись за управление...

 – Да ты что, Игорь! Ведь это было так давно. Я все забыл, – взмолился он.

 – Увидим. Двигайся еще ближе, сейчас все вспомнишь, это нетрудно. Научившись однажды плавать, бросайся в реку смело – не утонешь!

 Он заколебался.

 – Леонид Васильевич, передаю тебе штурвал, педалями буду управлять сам. Тут уж ничего не поделаешь – командиру корабля надо подчиняться.

 Через минуту Чистяков уже совершенно успокоился и, крепко навалившись на меня справа, так что мне пришлось втиснуться в левый борт, угловато двигал штурвалом. Наш планер, немного покачиваясь на тросе, стал довольно сносно держать строй на буксире и даже в развороте. Механик-сцепщик, только что беспокойно высунувшийся из люка на спине "юнкерса", перестал суетиться.

 Чувствую, неуверенность на лице Чистякова исчезла, появился интерес, вспыхнула искорка спортивного увлечения.

 – Хорошо, – подбадривал я, – ты действительно остался верен своей романтике юности. Пилотируешь вполне успешно, правда, пока педалями не управляешь. Но это не беда. Вижу, что летал на учебном самостоятельно – полетишь и на десантном!

 – Ну, хватит, – сказал он, – пора взяться за режимы.

 Через полчаса мы приземлились.

 Леонид Васильевич сиял. Еще бы, он вел планер на буксире и вполне справился! Однако он еще не догадывался о моем дальнем прицеле. Посоветовавшись с Николаем Васильевичем Гавриловым, мы оба пришли к выводу, что риск сравнительно невелик и цель вполне будет оправдана.

 На следующий день Чистяков подошел к планеру с очередным заданием.

 – Вот полетный лист, – сказал он, – посмотри режимы.

 – Мне это ни к чему. Теперь, брат, полетишь сам.

 – Ты шутишь, Игорь? – Он забеспокоился, улыбка сбежала с лица.

 – Нисколько. Пойми, сейчас у всех горячие дни. У меня готов И-16 с турбокомпрессорами и "Орел". Твой "Сокол" вяжет меня по рукам. Зря ты волнуешься, говорю тебе как бывший инструктор. Для общего спокойствия первый полет буду буксировать я, постараюсь сделать это аккуратно. Самый подходящий момент тебе в люди выходить!

 Переминаясь с ноги на ногу, он говорит:

 – Все же без подготовки... К тому же аэродром маленький. Вдруг не рассчитаю?

 – Не будь балластом, пораскинь мозгами, – подстегнул молчавший до этого Гаврилов, чувствуя, что Чистякову нужен толчок.

 Он напоминал человека, стоящего на берегу. В то время как один решительно нырнул с разбегу, другой, чуть замочив ноги, похлопывает себя мокрыми ладонями, поеживаясь от холода, а третий ждет толчка. Толкни его, он, исчезнув в брызгах, фыркнет, зальется восторженным смехом от жгучего ощущения внезапного падения. Вынырнет, все еще хохоча и создавая вокруг себя веселую суматоху.

 И вот "Сокол" на старте. Вновь испеченный планерист-испытатель, он же ведущий инженер, усаживается в машину. Большого энтузиазма на его лице что-то незаметно.

 Даю ему последние инструкции. Трос прицеплен к планеру, я иду на самолет. Шагаю и думаю: "Черт возьми! Может, действительно легкомысленно... Так, с одного полета... Есть еще время отменить, сказать, что пошутил. Нет уж, толчок сделан, и пусть себе плавает... и фыркает!"

 Минут через сорок Леня стоит у своего планера. Спешу его поздравить с первым вылетом. У него лицо счастливца.

 Все оказалось в лучшем виде. Правда, аэродрома действительно для первого раза было маловато. Дальше пойдет лучше.

 Испытания одиннадцатиместного «Орла» мы проводили вместе с военными. «Орел» был деревянным планером, впрочем, как и все десантные планеры того времени. Под его низким крылом крепилось сбрасывающееся шасси. После взлета, когда я поворачивал специальный рычаг, стойки с колесами соскакивали с замков и летели вниз. От удара о землю они подпрыгивали, кувыркались и долго еще катились по аэродрому вдогонку улетающему планеру.

 Планер прост, нет двигателей и сложных систем. Испытания его относительно уже. Для десантного планера, правда, помимо определения летных качеств, нужно узнать еще кое-что – к примеру, удобно ли работать десантникам, быстро ли они могут при необходимости выброситься с парашютами, и так далее.

 В совместных испытаниях "Орла" дело шло быстро, военные были с нами бок о бок, и для "примерки" не нужно было ходить далеко.

 Однажды все вместе мы отправились выбирать площадку для посадки. И интересы сторон разошлись. Военные хотели создать труднейшие условия для испытаний – подобрать площадку как можно хуже.

 Инженеры стремились подыскать площадку поровней.

 Сделанное своими руками всегда дороже.

 – "Рациональное зерно" десантного планера тем крупнее, чем выше кочки, на которые он сядет, – изрек один из представителей воздушнодесантных войск. – Лучше бы это были вон те пеньки, – закончил он с обаятельной улыбкой, показывая свежие порубки на краю леса.

 – За это покорнейше благодарим, товарищ капитан, – сказал наш ведущий инженер С. В. Чистов, человек решительный, в прошлом отчаянный мотогонщик.

 – На пеньки – пожалуйста, – продолжал он, уже смеясь. – Для вас можем сесть и на пеньки. Будете в россыпи покупать планер?..

 Нет. Решили не разбивать машину и заменили пни кочками болота. Они не оказались пухом, но планер остался цел.

 Примерно через год заказчики из воздушнодесантных войск все же испытали посадку одного планера на пни. Не знаю, что от него осталось, но летчики не пострадали; это и требовалось доказать.

 Неизгладимо в памяти утро 16 октября 1941 года. Мне представляется оно поворотным пунктом, кульминацией наших неудач и размягчения духа.

 15-го вечером я приехал в Москву на Октябрьскую улицу. Окно было плотно завешено одеялом. Отец ходил по комнате, его чисто выбритое лицо осунулось, помрачнело, на лбу так и не разглаживались глубокие складки. Щеки впали, будто они никогда не ведали улыбки. Он то и дело прислушивался к репродуктору на стене, потрескивающему в длинные паузы между тревожной музыкой.

 Отец пытался из скупых моих слов уловить какую-то точку опоры, вернуть былую веру в наше оружие, в нашу силу. Но что я мог сказать? В этот вечер мне и самому была нужна такая опора.

 Мы легли, прослушав ночные известия, они были очень кратки. В голосе диктора, всегда твердом, как символ твердости Родины, пожалуй, впервые улавливались страшные интонации глубокой тоски и подавленности.

 Уже в темноте мы с отцом изредка перебрасывались словами. Я вспомнил о предстоящем завтра вылете на экспериментальном самолете.

 – Знаешь, отец, утром мне предстоит впервые поднять в воздух самолет, созданию которого полгода назад придавалось значение важного открытия в науке.

 Отец без заметного интереса, видимо с трудом отвлекаясь от своих мыслей, спросил:

 – В чем же тут новизна?

 – Видишь ли, на самолете впервые воздух будет обтекать крыло не так, как ему хочется, а так, как нам надо. Это позволит увеличить подъемную силу крыла чуть ли не вдвое.

 Отец помолчал, потом спросил:

 – На нем можно поднять двойную нагрузку?

 – Тут дело шире. Управление слоем воздуха на крыле, по мнению ученых, открывает путь к созданию самолетов, не срывающихся в штопор. Оно таит в себе возможности очень малых взлетных скоростей. Могут быть созданы конструкции, взлетающие почти вертикально. Представляешь, вместо аэродрома всего небольшая площадка – посадка почти без пробега, подобно птице – прямо на точку.

 Отец не ответил. Я заговорил снова:

 – В другое время подобный вылет был бы обставлен как событие первостепенного значения, но сейчас... Кому все это нужно?

 Отец, видно, не хотел меня разубеждать, а может, и задремал. В тишине был слышен только стук будильника. Я тоже стал забываться. Неожиданно отец произнес:

 – Да что ты, это же важно для обороны!

 Я не сразу сообразил, о чем он, но, вспомнив, ответил:

 – Важно-то важно, да как найти в себе дух экспериментировать, когда фашисты под Москвой? Теперь ученые роют окопы, строят укрепления и важней работы не представляют. Нет. Это самолет будущего.

 Мы проснулись, разбуженные голосом диктора. На этот раз он так произнес слова «положение ухудшилось», будто ударил молотком по голове.

 Опомнившись, мы стали одеваться. Я звал отца с собой на аэродром, но он сказал, что пойдет в ополчение.

 Мы простились по-мужски, с чувством, что больше не увидим друг друга.

 Напрасно было ждать трамвая. И я зашагал по темным улицам через Москву.

 На вокзале в темноте платформы краснел тусклый фонарь электрички. Я вошел в тамбур.

 – Вы куда, гражданин? – донеслось из вагона.

 – Как куда? До платформы О...

 – Сходите да поторапливайтесь. Поезд пойдет без остановок. Здесь едут работники Госбанка.

 – Электричка без остановок? – удивился я.

 – Не рассуждайте, к нам прицеплен паровоз.

 Оказавшись вновь на платформе, я заметил другой поезд, с платформы доносились возбужденные голоса.

 Я поспешил туда. Продвигаясь от вагона к вагону в тщетных попытках ухватиться за ручку тамбура, я оказался в голове поезда. Люди волновались неспроста, кто-то крикнул:

 – Последняя электричка, снимают провода!

 "Этого только не хватало, – подумал я. – Пешком? Идти часов восемь, а вылет в одиннадцать... Сейчас семь... Надо забираться хоть на крышу!"  Я уже не задумывался о необходимости моей работы, просто действовал в привычном порядке.

 И последний тамбур люди облепили, как дикий рой пчел. Повернув было обратно, я услышал знакомый голос:

 – Игорь, ты?

 – Петр Матвеевич! – обрадовался я. Это был Попельнюшенко. Ему удалось как-то прицепиться.

 Он крикнул:

 – Давай сюда! Ставь ногу и держись за мой ремень. Товарищи, граждане! Это летчик, ему сейчас летать.

 – Полетим все головой об столб, – мрачно произнес кто-то в толпе. Однако рой будто бы зашевелился. Поезд тронулся.

 На обычно оживленной приангарной площадке было пустынно. Мой самолет стоял вплотную к воротам ангара, возле него возились механики.

 Я нашел Марка Галлая, замещавшего начальника летной части, и доложил ему о своей явке. На Галлае чуть коротковатая, уже полинялая кожаная куртка и совсем новенький орден боевого Красного Знамени – награда за воздушную победу.

 В первую ночь немецкого налета на Москву (22 июля) Марк сбил "дорнье-215". Фашисты упали невдалеке от Южного порта.

 Это был первый боевой вылет Галлая, его первый ночной полет на МИГе и к тому же первая стрельба в воздухе. По его словам, на редкость неподготовленный вылет. Марк рассказывал, что сперва все делал абсолютно не так, как следует. Ослепленный огнями выхлопных газов своего самолета, он взлетел на ощупь. Потом, набрав три с половиной тысячи метров, носился над Москвой в темноте, тщетно пытаясь найти врага. По МИГу дали залп наши зенитки, но промахнулись. Его ловили прожекторы и тут же отпускали. Прожектористы, моряки из Ленинграда, уже кое-что понимали в своем деле.

 Сообразив, наконец, что немца можно увидеть в лучах прожекторов, он погнался за первым попавшимся, но тот отбомбился и уходил поспешно на запад. Прожекторы стали наклоняться к горизонту и вскоре упустили самолет.

 Галлай понял, что надо вернуться и перехватить груженый самолет, идущий к Москве. Южнее города он увидел "дорнье-215". На темном звездном небе ослепительно белел силуэт с двумя килями на хвосте.

 Не владея техникой воздушной стрельбы с упреждением, Марк решил атаковать "дорнье" точно в хвост, чтобы не вносить никаких поправок на перемещение. Открыв сперва огонь с громадного расстояния, он не причинил немцам ни малейшего вреда, но сразу же обнаружил себя. По нему дали сразу две очереди верхний и нижний стрелки – для них это была самая удобная позиция. Марк только успел скользнуть в сторону, и трассы пошли рядом.

 С каждой минутой Галлай становился опытнее. Действительно, стрелять надо как можно ближе, после очереди отваливать в сторону. При стрельбе нет смысла целиться по ненавистным крестам, надо бить по кабине, по моторам.

 На двадцать пятой минуте полета, в 1 час 38 минут ночи, "дорнье", наконец, повалился на крыло, и прожекторы, покачав лучами, отсалютовали МИГу победу. Трудная победа, потому что первая. Но велико ее значение, как и других побед в эту ночь над Москвой. Немцы должны были понять, что на Москву летать безнаказанно нельзя!

 Но вернусь к своему рассказу.

 Марк был очень серьезен. Он спросил:

 – Ты знаешь положение?

 – По сводке.

 – Слушай. Немцы пытаются охватить Москву. Танки стремятся прорваться с юга, их атаки отбивают, но положение крайне тяжелое. Восточнее Москвы появились немецкие истребители-охотники. Хорошо ли ты знаешь самолет УПС ДБ?[9]9
  УПС ДБ – экспериментальный самолет с управлением пограничным слоем воздуха на крыле, созданный на базе дальнего бомбардировщика.


[Закрыть]

 – Я изучал его еще в мастерских.

 – Известно ли тебе, что управление изменено?

 – Да. Элероны на посадке провисают вместе со щитками.

 – И что машина поспешно выведена из цеха?

 – Известно.

 – Медлить нельзя, тебе предстоит первый вылет, он же перелет в пункт А.

 – Без посадки здесь?

 – Да, без посадки. Разумеется, если будет возможность лететь. Но и это не все.

 – Что же еще? – я внимательно посмотрел на Марка.

 Я ждал. Мелькнула мысль: "Загрузить бы самолет бомбами! Но куда их подвесить? Нет держателей".

 – Есть одиннадцать женщин, сотрудниц института, – сказал Марк, – и еще грудной ребенок. Их ты возьмешь с собой. Понимаешь? Таково решение руководства.

 – В первый вылет самолета?

 – Он может быть только один, – ответил Марк тихо.

 Сперва я изумился, не веря своим ушам. Потом расстроился не на шутку: испытательный полет в обществе одиннадцати дам и грудного ребенка! Не шутит ли начальник? Да нет. Сейчас не до шуток.

 Медленно воспринимал я невероятность дела. Со мной происходило что-то странное. Я почувствовал жар, будто подогревающий энергию: вот случай сделать нужное в этот серьезный час!

 – Итак, в активе имеем экспериментальный двухмоторный самолет и пилота в дамском обществе, – Марк пытался заговорить в шутливом тоне.

 – С ребенком и третьим мотором в фюзеляже, – добавил я.

 – Гм... Дальше: сплошную облачность высотой триста метров, – продолжал он. – Теперь пассив: корабль не испытан, не принят ОТК, и есть возможность встречи с патрулирующими "мессерами" в пунктах Ш и М.

 – Всего три, – заметил я, пытаясь попасть в тон.

 – Да... только три, – повторил он мрачновато и предложил: – Пока готовят самолет, давай прикинем, как разместить людей, и уточним центровку.

 Рассадить пассажирок удалось с большим трудом – у каждой оказался в руках какой-нибудь узелок. У одной даже был патефон. Странно теперь об этом вспомнить – патефон, и больше ничего. Улетала в неизвестность! Зачем ей был патефон? Но тогда мне было совершенно безразлично: патефон так патефон!

 Я обошел еще раз вокруг самолета, посмотрел через стекло фонаря в доверчивые, почти счастливые лица, постарался, как мог, укрепить их в оптимизме, приветливо и безмятежно помахав им рукой.

 Механик подал мне парашют; я было по привычке надел его и взобрался на крыло. Потом, вспомнив плотно усаженное общество, с которым мне лететь, снял парашют и полез в кабину.

 Первая попытка взлететь не удалась. Начав разбег, я почувствовал нежелание самолета приподнять хвост и сильное стремление развернуться вправо. Отклонившись в направлении ангаров, самолет заставил меня убрать газ. Пришлось зарулить на старт снова. Поняли ли неудачу пассажирки? Впрочем, мне было уже не до них.

 Снова пойдя на взлет, первую половину разбега я проделал с почти убранным левым мотором, при полном газе правого. Так мне удалось удержать самолет от разворота. Он приподнял хвост и, пробежав еще немного, оторвался. Я сделал круг, не поднимаясь выше двухсот метров. Все как будто в пределах нормы. Не имея радио на борту, я только покачал крыльями, давая земле знать, что пошел вперед.

 Приказ ПВО ограничивал высоту моего полета пятьюдесятью метрами. Пришлось чуть ли не "стричь" макушки деревьев. На скорости около трехсот километров в час через двадцать минут замелькал подо мной пункт Ш. Внезапно у головы моей мелькнул какой-то предмет. Почти одновременно по хвосту самолета что-то ударило. Секундой позже до меня дошло, что сорвало фонарь с кабины. В кабину будто влетел смерч – задуло, закрутило потоком. Даже поднялась песчаная пыль. Уши заложило от шума.

 Не успел я оценить случившееся, как второй предмет пролетел мимо моего лица, уже непосредственно из моей кабины. Так и есть, то была навигационная карта, подхваченная ветром.

 До карты ли, когда ждешь разрушения хвоста!

 Фонарь двинул по стабилизатору, это очевидно, но что там позади творится? Из пилотской кабины не видно.

 С минуту я летел притаившись, как мышь, затем стал успокаиваться. Слегка пошевелил управлением – действует. "Не развалился сразу, значит, еще полетим!"

 Только минут через пять я понял, насколько остро положение: я один, без штурмана и без карты. Но потом рассудил так: курс мне известен, время и скорость тоже. Через час я выйду на заметный ориентир, а там рукой подать до А.

 Дальнейший полет протекал уже без приключений. В А я прилетел вовремя, вошел в круг аэродрома, выпустил шасси и, выйдя на посадочный курс, повернул кран щитков. Одновременно пришлось немного подвернуть самолет. Щитки выпустились; я это заметил по индикатору и сильному, пожалуй, чересчур сильному торможению самолета в воздухе. Пришлось прибавить газ. Я стал выводить самолет из крена, но не тут-то было. У меня кольнуло в груди – отказали элероны! Быстрый взгляд на крылья. О черт! Оба элерона провисли вниз, как уши слона. Штурвал до отказа в сторону, и... безрезультатно. Высота уменьшалась, а крыло упрямо смотрело в землю. Нога машинально уже успела отклонить педаль руля направления, и самолет лениво, не торопясь стал выравнивать крен. Оставалось только облегченно вздохнуть: теперь сядем!

 Короткий, тяжелый день 16 октября клонился к сумеркам.

 Прошло несколько дней. Как много значили они для судьбы Родины! Казалось, происходила великая закалка людей, переживающих трагедию нашествия врага.

 В людях назревали ярость, ожесточение, которые и вернули безграничную веру в победу как раз тогда, когда гитлеровцы кричали на весь мир, что уже видят башни Кремля!

 Нас, испытателей, перебросили на помощь серийным заводам. Рабочие этих заводов жили в цехах неделями, не отходя от станков по две смены. И заводы выпускали по тридцать-сорок самолетов в день. Нам приходилось делать по пять-шесть высотных испытательных полетов, чтобы наутро летчики перегоночного полка могли поднять самолеты в воздух и взять курс на запад, к фронту.

 А через месяц дела повернулись так, что мы смогли вернуться к испытаниям того экспериментального самолета, на котором поднялись впервые 16 октября. Тогда нас на трехместном самолете было тринадцать – "чертова дюжина". И, как выяснилось позже, нам крепко повезло: в управлении рулем высоты был обнаружен серьезнейший дефект. Так что летели мы "на честном слове"... С тех пор я полюбил число 13. Дефект устранили, и началась исследовательская работа по управлению пограничным слоем воздуха на крыле.

 Пожалуй, даже очень далеко вперед заглянули тогда ученые ЦАГИ. Только спустя двадцать лет уровень техники позволил осуществить начатые планы.

 В морозные дни декабря 1941 года ко мне перешла эстафета испытаний сразу по двум опытным машинам. Прототипы их начинал испытывать замечательный планерист, летчик-испытатель Владимир Павлович Федоров.

 Я имею в виду опытный высотный истребитель СУ-3 и двадцатиместный планер БДП-2. Первый – конструкции Павла Осиповича Сухого, второй – Николая Николаевича Поликарпова. Можно было только гордиться такой эстафетой.

 Владимир Павлович к тому времени имел на своем счету множество важнейших исследований. Он испытал, например, первую герметическую кабину на истребителе. Это была ненадежная, громоздкая штука с очень скверным обзором – Федорову приходилось нелегко в ней.

 Володя испытал первый отечественный скафандр, дальний предок того скафандра, в котором сейчас летают космонавты. Летал он еще в составе оригинального воздушного поезда-"цепочки", на трехкилометровом тросе. Но самой замечательной победой Федорова был его полет в 1940 году на первом ракетном аппарате – планере с жидкостным ракетным двигателем. Этим полетом, в сущности, открылась эра ракетных полетов.

 Владимир Павлович трагически погиб в 1943 году от повреждения обшивки центроплана на самолете ИЛ-4. Из самолета удалось выбраться и спастись на парашюте только Григорию Семеновичу Калачеву, ныне доктору технических наук, известному аэродинамику.

 Испытания БДП-2, в результате которых этот отличный планер был принят на вооружение, дали мне возможность познакомиться с известным конструктором Н. Н. Поликарповым.

 Николай Николаевич часто приезжал к нам на аэродром. Это был плотный, широкоплечий и рослый человек средних лет, с открытым энергичным лицом.

 Поликарпов иногда наблюдал наши полеты на БДП-2 и в начале испытаний всегда присутствовал на разборе полученных результатов. Он внимательно выслушивал доклады об особенностях нового планера и очень активно включался в обсуждение.

 – Хорошая машинка, очень хорошая машинка получилась, я так и думал! – заговорил он однажды радостно и скороговоркой, как бы боясь, что его перебьют, не дадут высказать своего отношения к машине. И продолжал: – Что же касается тряски хвоста при выпуске щитков-закрылков, о чем говорит летчик, то это надо лечить.

 Николай Николаевич подошел к доске и нарисовал боковой вид планера с открытыми щитками. Он показал на схеме путь сорванного щитками потока воздуха и возможные удары его по хвосту. По схеме действительно не возникало сомнений в происхождении тряски.

 – Давайте попробуем, – продолжал Поликарпов, – сделать в щитках отверстия по всей площади для протока воздуха и спрямления сорванного потока. Картина мне представляется так... – Поликарпов изобразил в щитке отверстия в шахматном порядке, через них пропустил ровные жгуты воздуха, спрямлявшие завихрения.

 Предложение главного конструктора быстро осуществили на заводе.

 Через несколько дней я снова поднялся в воздух. Теперь уже со щитками-решетками. Тряска хвоста почти исчезла, планер стал неузнаваем.

 К началу 1942 года в нашем институте летные испытания и исследования сильно расширились. Незабываем подъем, с которым люди работали для фронта. Приходилось помногу летать, в отдельные дни по пять, шесть полетов. Каких только работ не возникало по требованию фронта. Но больше всего занимались улучшением боевых качеств самолетов, идущих на заводах в огромных сериях.

 Мы, летчики, помогали ученым, инженерам.

 Сделать так, чтобы уже завтра самолет летал на десяток километров быстрей, поднимался хотя бы на сотню метров выше! Днем и ночью поиск! По километру, по два! Все нужно фронту. Сделать так, чтоб наши парни все чаще побеждали в воздушных боях!

 И скорость истребителей росла из месяца в месяц, из года в год. Сперва 550; затем 580; дальше 605, 620, 635, 650 и, наконец, 680 километров в час! Это в зиму 1944/45 года.

 Теперь цифры эти могут показаться более чем скромными. Нет, за ними титаническая работа! Каждый километр давался очень трудно: то была эра поршневых моторов!

 Невозможно обойти молчанием наших ближайших помощников и «телохранителей» – механиков. Они переживают за нас, летчиков, оставаясь на земле, в ожидании возвращения самолета. Они трудятся в холод, в непогоду, допоздна, иногда сутками, когда мы отдыхаем. Их руки, пальцы приспособились к невероятной работе: уметь навернуть, законтрить гайку при температуре минус тридцать; нащупать, найти дефект там, куда и подхода-то нет. Эти скромные люди в долгой совместной работе становятся нам родными. Труд их в тени яркой летной работы. Может быть, поэтому про механиков нередко забывают. Но они так любят свое дело, так честны в нем, так скромны, что не знают обиды и трудятся, обеспечивая все новые и новые сложнейшие испытания.

 Мне вспоминается совместная работа с прекрасным человеком и мастером своего дела Николаем Васильевичем Максимовым.

 В трудную зиму начала 1942 года мы с ним работали на пикирующем бомбардировщике "Петляков-2". Были тут отвесные пикирования по испытанию прочности и по доводке автоматов выхода из пике. Были испытания нового бомбардировочного прицела, созданного нашим сотрудником инженером Деринковским, удостоенным за эту работу Государственной премии.

 Впрочем, всего не перечесть.

 Собираясь в очередной полет, я всегда ощущал во всех мелочах отеческую заботу, спокойную уверенность Николая Васильевича Максимова. Когда он докладывал: "Командир, машина в полнейшем порядке",– я ни на минуту не сомневался, что он ушел вчера с аэродрома последним, сам осмотрел все заклепки обшивки крыла, узлы управления, вытер все штуцера на двигателях, проверил контровки, смазку, заправку. Да, за его работу я спокоен!

 Николай Васильевич подает мне плечевые ремни, когда я сажусь в кабину. Он помогает запустить моторы и закрыть фонарь. Скользнув с крыла вниз, он вслушивается вместе со мной в работу моторов.

 Все безукоризненно – стрелки приборов на местах, управление легкое.

 "Убрать колодки, выруливаем", – жестикулирую ему руками, а улыбка говорит: спасибо тебе, дорогой Николай Васильевич!

 К партизанам

 Во время войны, шагая по тропинке на работу в институт, люди проходили мимо штабелей авиационных бомб. Если ночью подавали эшелоны, по тропинке едва можно было пробраться через тела этих черных чудовищ.

 Особенно бесцеремонно возлежали пятитонные фугасы. Их тупые рыла смотрели в разные стороны, будто в пренебрежении друг к другу. Короткие и толстые, они были похожи на паровые котлы.

 Солдаты обращались с ними свободно: сбрасывали с платформ, волокли тракторами по бетонке, при погрузке на "студебеккеры" роняли. Без взрывателей эти страшные чушки позволяли над собой любые вольности и мрачно дремали в ожидании своей очереди на гигантский предсмертный прыжок.

 Их доставкой к цели занималась дивизия АДД – авиации дальнего действия. Она базировалась по соседству с институтом, на нашем аэродроме.

 Днем редко кого из летчиков этой части можно было увидеть, но к вечеру "ночники" появлялись у своих четырехмоторных бомбардировщиков "Петляков-8".

 Как только спускались сумерки, гиганты начинали медленно ползти друг за другом со своих стоянок к началу взлетной полосы. И всю ночь до рассвета слышался их монотонный гул. Одни стартовали, другие приходили из дальнего рейса.

 Когда летчики летают с одного аэродрома – пусть одни из них воюют на самолетах, другие их испытывают, – нет ничего удивительного, что между ними завязывается дружба. Так было и у нас.

 Марк Галлай близко познакомился с летчиками АДД: товарищами Родных, Пуссепом, Алексеевым и другими. К сорок третьему году Марк уже накопил изрядный опыт испытаний различных самолетов, и в частности летал на машинах с двигателями М-35, M-40, М-82, которыми оснащались и бомбардировщики ПЕ-8.

 Галлай делился со своими военными коллегами новинками методики летных испытаний, рассказывал об опыте получения лучших режимов дальности, высоты полета. Однажды летчики сказали:

 – Да что там, лети с нами и помоги приложить все это к делу.

 Предложение совпадало с желанием Галлая. Когда Марк обратился к начальнику института Александру Васильевичу Чесалову с просьбой разрешить ему прикомандироваться в войсковую часть АДД для боевой работы, профессор согласился, может быть считая, что другие формальности Галлаю не преодолеть.

 Однако командующий АДД Маршал авиации Голованов отнесся благосклонно к просьбе Марка и разрешил ему летать в боевом экипаже на ПЕ-8.

 Сперва он летал вторым пилотом. Тяжело груженная машина пробегала более двух километров взлетной полосы, набирая скорость, и отрывалась, с трудом переваливая через аэродромный забор.

 Оказавшись над лугом за рекой, летчики пользовались низиной и долго еще выдерживали самолет у земли, стараясь "не дышать", так как все было на пределе, а скорость почти не возрастала. Стрелка упрямо вздрагивала около двухсот... Двигатели работали на полной мощности. И рад бы что-нибудь добавить, да нет хода, все сектора вперед до отказа.

 Пока медленно убиралось шасси, самолет уходил километров на пять от аэродрома, почти не набирая высоты. Только когда колеса прятались в гондолы, скорость достигала 240 километров в час, и машина начинала идти вверх.

 Ночь казалась темней после того, как гас прожектор, положивший свой луч на взлетную полосу. Его свет прерывался мгновенно, когда самолет чуть отрывался от земли. Хорошо, если ночь лунная, но на маршруте летчики предпочитали облака: пусть темно, зато спокойней переходить линию фронта.

 В ночь седьмого полета Галлая, в мае 1943 года, самолеты АДД направлялись на Брянск. Нужно было бомбить немецкий аэродром. Бомбардировщики шли через небольшой интервал.

 Высота 4500 метров. Прошли первый шквальный заградительный огонь. Черные клубы разрывов взметались иногда очень близко. Но самолет плыл спокойно, не шелохнувшись.

 Вот уже летчику не видно под собой цели – загораживает длинный нос машины. Теперь ее ведут штурманы – их двое, и сидят они в фонаре носа. Слышны команды: влево пять градусов... Так держать. Вправо два... Так держать... Так держать!

 Томительные минуты. Летчики стараются не шелохнуться, а кругом блеск прожекторов и огонь, снизу – зарево пожаров.

 Еще ближе к цели. Голос штурмана:

 – Командир, два градуса влево. Так... Сброс!

 Машина вздрогнула – пошла вниз первая бомба. За ней вторая, третья... Вся серия из пяти штук, весом в тонну каждая.

 Самолет Галлая оказался в центре боя. Штурман уже доложил попадание. Марк только начал правый разворот и услышал резкий щелчок. Машина вздрогнула, как вздрагивает, попадая в неожиданный бросок болтанки; потом все стихло.

 Секунды молчания. Ясно, что неспроста, – угодили! И тут позади крик: "Командир, горим! Пожар в центроплане..."  Галлай покосился назад и сам увидел огненные струи, сбегающие с крыла. Первое, что пришло в голову, – прекратить разворот и взять курс на северо-запад, тянуть к лесам.

 Сесть не удастся, это очевидно. Но хотя бы покинуть самолет над лесами: лес поможет уйти от преследования немцев.