Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 26 страниц)

 Еще тогда у меня мелькнула мысль, что в испытанном нами варианте это приспособление вряд ли найдет широкое применение в авиации – трудно было представить рациональное конструкторское решение воздушной подушки столь громоздким. Авиация же требовала обтекаемых форм и минимального сопротивления.

 Но для наземных транспортных средств – для песков пустынь, топей бездорожья, вечных снегов и мерзлоты – это средство мне представлялось совершенно незаменимым.

 Лет через пятнадцать я вновь занялся воздушной подушкой. Перенося на бумагу мысли, основанные на опыте незабываемых интересных полетов, я представлял себе будущий степной корабль – "целинный глиссер". Чертежи и расчеты определили вид будущей машины. Подобно огромной черепахе, она опиралась на круговой баллон низкого давления. В центре помещалось устройство, создающее воздушную подушку. На верхней палубе, над просторным салоном, турбовинтовой двигатель. Он должен был увлекать машину вперед, отбрасывая винтом воздух назад, на киль и руль направления.

 Тогда, в 1956 году, это предложение не было принято, оно казалось чистой фантастикой.

 Отрадно сознавать, что теперь лед тронулся – "воздушная подушка" находит все более широкое применение.

 Полностью ее значение будет понято несколько позже, когда начнут передвигаться по снежным просторам нашей необъятной страны со скоростью 150, а может быть, и 200 километров в час. Вот тогда уже не страшны будут ливни, заносы и другая непогода, способная поставить на прикол любой транспорт.

 Дело наше с Фищуком шло медленно, хотя мы работали с ним уже больше года. Изобретателю удалось несколько продвинуться вперед: система стала лучше следовать за лучом прожектора, но все же оставить планер в воздухе время еще не приходило.

 Как знать, может, и решил бы эту проблему одержимый человек, но, вероятно, потребовалось бы еще много труда.

 С началом войны работу Фищука приостановили, и он сам куда-то перевелся. Когда вскрыли его рабочую комнату, куда никто не входил, ничего особенного там не обнаружили: множество инструментов, приборы, радиодетали, аккумуляторы, – мысли и планы изобретатель увез с собой...

 Совсем случайно я услышал о Фищуке уже в 1943 году. Он работал в шахтах Кузбасса, создал там проходный щит и, как мне говорили, был удостоен Государственной премии первой степени.

 Я был рад успеху этого способного и одержимого человека.

 Особенно ясно я понял смелость его идей и трудность их воплощения уже позже, через несколько лет после войны, когда мои коллеги летчики-испытатели Г. М. Шиянов, С. Н. Анохин, С. Амет-Хан, Ф. И. Бурцев, В. Г. Павлов проводили испытания автоматически управляемых аппаратов типа "воздух – земля". Это были уже не ограниченные опыты изобретателя. Здесь шли широким фронтом наука и промышленность. Проблема была решена быстро и полно.

 Однако надо признать, что Фищуком был вбит тогда первый "заявочный столб" на разработку этой темы.

 Перед войной

 Как-то весной сорокового года в летную комнату вошел Иван Фролович Козлов. Поговорив о предстоящих делах, он как бы невзначай сказал:

 – Скоро к нам прилетят немецкие самолеты.

 Все притихли в ожидании, изучая лицо начлета. На нем было написано удовольствие от произведенного эффекта, и только. Пауза затянулась, многим стало невмоготу, посыпались вопросы:

 – Откуда немцы?.. Зачем они к нам?

 – Не задавайте лишних вопросов, – отпарировал Иван Фролович. – Может быть, это удача нашей дипломатии... Важно, что мы будем на них летать. Селезнев, вы назначаетесь на испытание "мессершмитта" – МЕ-109, Муштаев – на "дорнье" – ДО-215.

 Поднялся гул, словно на пасеку заглянул медведь...

 – Разрешите рассчитывать, Иван Фролович, – поспешил напомнить о себе Попельнюшенко.

 – Есть и постарше, капитан, – одернул его военинж первого ранга Белозеров.

 Началась перепалка. Всякий новый самолет – большое событие для нас, а тут тем более немецкие! Чертовски интересно!

 Что и говорить, страсти разгорелись...

 Козлов послушал гвалт, получил удовольствие, потом спокойно сказал:

 – Да будет вам, как дети!.. Программа большая, думаю, на каждого что-нибудь выпадет, – с этим поднялся и вышел.

 В комнате еще долго шумели.

 Перед войной мы совсем немного знали о немецких самолетах. Изредка нет-нет и проскользнет в печати короткая заметка о появлении новой машины.

 Но вот немецкие самолеты стали прибывать на наш аэродром. В масштабе "один к одному". Матовые, не отсвечивающие под лучами солнца, и камуфлированные разно-зелеными пятнами, но без паучьих свастик и черных крестов – их уже успели закрасить.

 Все мы – летчики, механики, инженеры – собрались на линейке, куда должны были прируливать "немцы".

 Первым зашел на посадку "мессершмитт" – МЕ-109 Е. Его перевернутый картером вверх мотор гудел ровным и каким-то непривычным звуком. Я обратил на это внимание соседа.

 – Этот гул уже недурно знают в Африке, да и в Европе, – кисло улыбнулся Муштаев.

 Самолет выбросил узко расставленные, смотрящие в стороны стойки шасси и точнехонько "припечатался" у "Т".

 К подобному же чужому звуку прибавился еще свист, когда над нашими головами промелькнул "хейнкель-100" – поджарый, как волк, и такой же хищный. Когда он прирулил на стоянку и выключил мотор, из него повалил пар.

 Кто-то спросил:

 – Где же у него радиатор?

 – Да... Вопрос!

 – Вода проходит под обшивкой крыла – так сделано охлаждение мотора, – пояснил Муштаев.

 – Видно, неважно охлаждают, – усмехнулся первый.

 "Хейнкель" окутался весь паром.

 – Такому выдать бы очередь по крылу, – Попельнюшенко повернулся ко мне и добавил:

  – Как ты думаешь, какую скорость дает?

 – Кто его знает?.. Должно быть, километров шестьсот; они как будто на таком рекорд установили.

 Итак, налицо картина, за день не возможная даже в мыслях: на бетонной линейке рядом с зеленым полем аэродрома выстроились вместе с нашими "ишаками" (истребитель И-16), ЯКами – "мессеры", "дорнье", "юнкерсы", двухмоторный "фокке-вульф"...

 Их можно было не только потрогать руками, но и летать на них – оценивать, сравнивать с теми, что так привычны.

 Первые впечатления, к сожалению, оказались не утешительными для нас. "Срубленные" будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными.

 Надо было видеть редкое противоречие: летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится!

 Придя в летную комнату после одного из первых полетов на МЕ-109 и бросив на стул парашют, шлем и перчатки, Иван Селезнев с досадой проворчал:

 – Хорош, проклятый, – и, обращаясь к Муштаеву, хотя и прислушивались все, сказал с сердцем, как бы наперекор самому себе: – Вот так, брат, отрегулирую стабилизатор и "брошу ручку", а он идет себе прежним курсом, чуть покачиваясь от болтанки, и кажется – только не мешай ему... А на вираже?.. Нарочно перетягиваю ручку – грубовато, как бы увлекшись. Он "ощетинится", выпустит подкрылки, трясется весь, как посиневший малый после купанья, и бьет по фонарю потоком: смотри-де, с меня хватит!

 Селезнев повалился на диван, помолчал и опять к Муштаеву:

 – Ну, а ты что скажешь, Фомич, о "дорнье"?

 Павел Фомич Муштаев – наш парторг, летчик богатырского телосложения, с боевыми орденами, человек бывалый и не лишенный чувства юмора, сидел в дерматиновом кресле в позе отдыхающего короля. Он собирался закурить и стучал янтарным мундштуком по коробке "Казбека".

 – Я как-то прикинул: зачем это немец такого "головастика" вывел? – начал Муштаев. – Нечто подобное рисовали на спичечных коробках, кто помнит, в двадцатые годы – "наш ответ Чемберлену": длиннохвостый аэроплан, переходящий к носу в кулачище с красноречивой фигой.

 – Похоже, – с усмешкой согласился Чернавский, – огромный стеклянный шар в носу: все в одной кабине.

 – И неспроста – летчик, штурман и стрелки, – продолжал Муштаев, – так-то удобней держать всех в одном кулаке, в строгом подчинении: и старший перед младшими чинами не позволит себе распустить слюни, и о моральном духе "доблестных воинов" важная забота.

 – Вот так да! – промолвил кто-то из шахматистов, не отрываясь.

 – По мне, лучше было бы посадить стрелков ближе к хвосту, а штурмана в самом носу, – заметил Чернавский. – Да что ты, Александр Петрович! Он и есть в носу, штурман-то, – возразил Попельнюшенко.

 Муштаев подтвердил:

 – Да, в носу... с прекрасным обзором: вперед, вверх и вниз. Однако кто сказал, что для летчика это плохо? Летчик сидит рядом со штурманом. Нос, конечно, пришлось развить, и он вырос в граненый стеклянный шар. Сидят, как на балконе, и смотрят в четыре глаза!

 – С аэродинамикой похуже, – возразил Селезнев.

 – Пожалуй, не самый первый сорт, но при пилотировании не очень-то заметно. Великолепно летит, паршивец, и на одном моторе! – невесело заметил Муштаев.

 Впечатления нескольких летчиков о немецких машинах больше удивляли, чем проникали в глубь сознания. Задорный, непоколебимый юношеский оптимизм плотно обволакивал радужной пеленой. Тем, кто еще "не отведал немца", безоговорочно нравились свои машины, пусть строгие в полете, не всегда устойчивые, но такие гладкие, красивые, подвижные "за ручкой".

 А то, что любишь, бывает ли с изъяном? Глаза не замечают, что и обзор неважный, и радиосвязи нет, и капризна машина – так и ждет твоей ошибки, чтобы "закатить сцену" на посадке... К примеру, И-16 – смотри да смотри в оба. Прозевал – и разбушуется не на шутку. Скачет, то угрожающе задирая нос, то опуская его, как разъяренный бык. Когда же, наконец, побежит по земле, то и тут вертит хвостом из стороны в сторону, все еще доставляя хлопоты летчику.

 Пришлось мне на "Чайке" (И-15) сопровождать "мессер".

 Его Гринчик испытывал на штопор. Взлетели мы вместе, и я на своем биплане пошел круто вверх, наблюдая, как Гринчик поднимается полого по большому кругу. Используя запас высоты, я решил подстроиться к нему, но Гринчик обладал значительным преимуществом в скорости. Стоило мне прибавить скорость, и я отставал в подъеме. Делать нечего – нужно было оставаться в центре круга и продолжать подъем до высоты встречи с "немцем".

 К пяти с половиной тысячам метров я подобрался чуть позже. Гринчик пристроился ко мне и улыбается во весь рот, показывая роскошные зубы. Я пододвинулся к нему как можно ближе, так что левые крылья моего истребителя оказались между крылом и хвостом "мессера". Нас с Алексеем разделяли метров шесть-семь. Оскалившись, я передразнил Гринчика. До него, видно, дошло, и он, зажав ручку в коленях, поднял вверх обе руки: "Сдаюсь!"  И перестал смеяться. Мы прошли в строю минуту, каждый "переваривал" впечатления.

 Наконец он поднял палец: "Первый режим".

 Я отошел немного в сторону. Он стал терять скорость. Винт "мессера" медленно вращался, а длинный тонкий хвост с кронштейном на конце для противоштопорного парашюта провис. Крылья выбросили вперед предкрылки... Машина еще некоторое время так висела, но вот резко отклонился руль поворота, и "мессер", закинув нос, свалился на крыло, начав левый штопор. Я ринулся за ним крутой спиралью, наблюдая, как Гринчик будет выводить. Все шло нормально: "мессер" прекратил вращенье, заблестел диск винта, и темный силуэт "немца" устремился к перистым облакам...

 И так режим за режимом. Вверх – на пять с половиной, оттуда – вниз до двух тысяч. Все шло хорошо. Даже слишком.

 Не знаю, как ему, Гринчику, а мне в этом полете было не весело...

 Постепенно все наши летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало – сперва на двухмоторном «фокке-вульфе», потом на обоих «мессерах» (109, 110). Пришлось порядочно полетать на «юнкерсе» и других самолетах.

 "Немцев" удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу.

 Виктор пришел в наш институт в сороковом году, а за два года до этого ЦАГИ пригласил его "приватно" испытать гибкие, серповидные крылья конструкции Беляева. Удивительные "эластичные" крылья сами собой выдержали эти испытания, но кабина аппарата при одном из пикирований отломилась.

 Экспериментатор Володя Александров был выброшен – разлом пришелся как раз против него. Зато Виктор Расторгуев еще немало покувыркался в кабине, пока сумел выбраться и открыть парашют.

 Они перетрухнули уже потом, когда разглядывали на земле обломки машины.

 – Таково "посвящение в сан испытателей", – заметил Александр Сергеевич Яковлев и предложил Расторгуеву провести исследование плоского штопора на одном из своих спортивных самолетов.

 – Посмотрим, что это за "тигра", – с улыбкой согласился Виктор, хотя никому еще не удавалось вывести самолет из плоского штопора.

 Конечно, испытатели подходили к этому "зверю" постепенно и очень осторожно. Но в конце концов им удалось "подобрать ключи". Срыв за срывом, штопор за штопором, и к исходу испытаний они накрутили две тысячи плоских витков.

 Виктор Расторгуев стал первопроходчиком этого сложнейшего явления в полете. Поэтому его можно смело поставить рядом с Константином Арцеуловым и Василием Степанченком.

 Арцеулов, как известно, в 1916 году впервые вывел самолет из нормального штопора. Степанченок в 1933 году впервые проделал перевернутый штопор, в который можно угодить из положения вверх колесами. И наконец, Расторгуев в 1938 году испытал методы вывода самолета из плоского штопора.

 В меру честолюбивый, Виктор воспринимал славу весело: есть – хорошо, нет – переживем!.. Но уже в середине мая тридцать седьмого года она ласково коснулась его плеч: на первой полосе "Правды" мы любовались его портретом с подписью: "Мировой рекордсмен парящего полета на планере – дальность 652 километра".

 Настроение у Виктора менялось быстро – он был очень эмоционален. Я представляю его лицо – сейчас бы сказать ему: "Виктор, поздравляю! Твоим именем назван один из кратеров на Луне!.."  Вот бы поднялся хохот, безудержный, попробуй такого убедить, что это правда!..

 Как-то в конце лета сорокового года, возвращаясь домой после работы, мы с Виктором делились впечатлениями. Нам обоим хотелось найти у "немцев" что-нибудь этакое похуже.

 – Можно подумать, – говорил Виктор, – что они знают "петушиное слово" и заклинают им создаваемые самолеты, – все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга.

 – А ты недалек от истины, – согласился я. – Но вот что здорово: это слово уже "поймали". Оказывается, все немецкие фирмы строят машины по единым нормам: они придерживаются строгих стандартов в соотношении рулей, моментов, усилий, площадей... Да что там: всё по-немецки, все каждой машине выдается по норме.

 И мы с Виктором все же, сопоставляя скорости и высоту полета, нашли, что наши новые машины: МИГи, ЛАГГи, ЯКи, "пешки" – не уступают иноземным.

 Будто бы повеселев, шли дальше, затевали новый разговор о чем-нибудь, но неизменно скатывались к "немцам".

 – Простота и уют! – говорил Виктор. – Сядешь в кабину, одним взглядом все приборы охватишь – их немного.

 Я киваю головой: самое нужное. И не случайно на черных шкалах две ярко-желтые засечки: "от" и "до", – между ними стрелка... Сразу видно, что все стрелки на местах.

 – Действительно, на кой черт все эти цифры читать? – горячо подхватил Виктор. – Представь, боевой вылет – что мне до них? Все внимание – куда? На небо: где противник.

 – Да, это не пустяк, – говорю. – Мы тут как-то в воздухе жестикулировали с Гринчиком, словно немые. Как сговоришься? У него есть радио, у меня – нет!

 Мы помолчали. Подойдя к дому, Виктор будто враз выплеснул все раздумья:

 – Черт с ними! Наши новые истребители не хуже, – и запнулся; подумав, продолжал потише: – Только маловато их. Пока-то дойдут до большой серии... попадут в части... А немцы уже заставили работать на себя всю Европу!

 Пришлось согласиться: "Рейх – на коне!"  И впервые так отчетливо возник вопрос: что делается сейчас в наших истребительных частях?

 Ответ не заставил себя ждать.

 Осенью же сорокового года проездом в санаторий ко мне заскочил Виктор Ильченко, приятель еще по Коктебелю, известный планерист-рекордсмен. Забегая вперед, скажу, что Виктор сохранил прекрасную спортивную форму и после войны, завоевав несколько мировых рекордов дальности парящего полета на двухместных планерах.

 – Привет сибиряку-минусинцу! – встретил я его.

 Он широко улыбался.

 Сели за стол.

 – Ты, Витя, из каких краев?

 – Стоим в Молдавии, недалеко от границы.

 – Ну, как там у вас? На чем летаете?

 – На "ишаках". Хорошо... Пилотаж – двойные бочки. Прелесть! А сады! Ты не можешь себе представить, что там за сады! Ветки ломятся. Солнце, ни облачка. Жара. Заберешься в сад – прохладно. Не то что на горе Клементьева, кроме выжженной травы – ничего!

 Все это было сказано чуть ли не на одном дыхании, без передышки, и сенсационно Виктор закончил:

 – Я, брат, женился, славная девчушка!

 – Поздравляю! Как же это ты вдруг, давно ли?

 – С месяц, – он от души засмеялся.

 – И уже разлука?

 Ильченко встал, посмотрел в зеркало, одернул на себе отлично сидящую гимнастерку одним движением так, что все складочки ровно расположились под ремнем сзади.

 – Да, вот еще. У нас новые порядки: летчикам никаких поблажек – полная строевая подготовка и ружейная стрельба. Провели понижение в чинах. Из школы теперь, шалишь, выпускают только сержантами: "солдат-летчик". Тимошенко порядки ввел; строг, говорят, до ужаса!

 – Ну, как новые самолеты осваиваете? – спросил я. – Каковы впечатления?

 Он улыбнулся:

 – Пока никак. Пришли тут к нам МИГи. Говорят, они строги и тяжелы-командир наш еще не вылетал, а без него как же? Ждут инспектора из Москвы, он выпустит командира, потом уже пойдут остальные, постепенно, по должностям.

 – Глядишь, к твоему приезду все и отладится, – заметил я.

 Наши испытания немецких самолетов имели для отечественной промышленности большое значение. Правда, с опозданием мы получили точные сведения о боевой технике немцев. Сведения не слишком утешительные, но ясные: их самолеты сбивать можно – только нужно закаливать новое оружие!

 Красвоенлет Минов

 Шел 1941 год.

 Большое поле аэродрома залито солнцем, в лучах его весело сверкает металл. С земли и сверху доносится гул моторов. День выдался теплый, тихий – такие дни случаются в середине мая. Они особенно заметны после московской зимы и серого, туманного апреля.

 На бетонной дорожке перед ангарами остановился большой зеленый автобус и несколько "эмок". Захлопали двери – из машин выскакивали, разминаясь, военные. У старших офицеров, отлично одетых, было больше голубых петлиц, среди них выделялись и красные.

 – Очередная экскурсия, – холодновато заметил ведущий инженер, окинув взглядом группу. Мы с ним направлялись к своему самолету, подготовленному в полет.

 Прибывшие устремились к нескольким опытным машинам, стоявшим здесь же, на линейке, вблизи ангара. В глаза бросилась особенно высокая и знакомая фигура – человек был на голову выше других. "Минов!" – обрадовался я и крикнул:

 – Леонид Григорьевич!

 Он обернулся. Мы пошли навстречу друг другу.

 Внешне он мало изменился: все тот же орден Ленина, медаль "XX лет РККА" и большой знак мастера парашютного спорта.

 Минов улыбался.

 – Рад видеть, Игорь, – сказал он, крепко пожимая руку.

 Неожиданная встреча взволновала меня. Мы давно не виделись, и этот майский день всколыхнул воспоминания о планерной юности.

Мы были спортсменами и, должно быть, надолго ими останемся: ни время, ни разница в возрасте, ни служебная лестница не стерли коктебельской закваски. В глазах Минова все те же искорки.

 Но первые слова его после общих слов приветствия меня насторожили, показалось, он озабочен.

 – Вижу, вы в форме – у вас все просто и ясно.

 Я улыбнулся.

 – Были преграды, Леонид Григорьевич. Вы знаете, чего стоит путь в испытатели. Как будто преодолел...

 – Я не о том. Мне жаль, что с планеризмом вы тоже покончили, – заметил он с досадой.

 – Пожалуй, это уже пройденный этап. – Я посмотрел вверх. Небо было яркое, формировались маленькие кучевые облака, столь желанные когда-то; нельзя сказать, чтобы они меня совсем не волновали.

 – Обидней всего, – продолжал Минов, – что фашисты теперь ловко экспериментируют, применив опыт буксировки и массовой переброски воздушных десантов. Эти "эксперименты" они проводят в боевых операциях на Кипре, в Греции, в Северной Африке... А наша готовность не в лучшем виде. Уж я-то знаю это, поверьте, – он нервно покусывал сухой стебелек. – Ужасно глупо, сбрасывали на маневрах в тридцать пятом, тридцать шестом годах тысячные десанты, а сейчас, боюсь, осталось только что для парадов.

 – Может быть, вы, Леонид Григорьевич, сгущаете краски? – мне была непонятна его тревога.

 Минов обвел глазами аэродром.

 – Какие из этих самолетов армия имеет в достатке? – И, помолчав, сам же ответил: – Старое устарело, новое только осваивается.

 Мы помолчали.

 – И все же я не унимаюсь, – сказал Минов, лицо его упрямо засветилось, – разработал план организации отдельных воздушнодесантных войск. Хочется собрать воедино всех опытных парашютистов и планеристов, обзавестись десантными многоместными планерами и буксировщиками...

 – При вашей энергии, Леонид Григорьевич, это вполне осуществимо, – заметил я.

 – Пока не получается. Представьте: возражают, аргументируют, не понимают и, главное, мешают... Но я добьюсь, все равно добьюсь! – Он произнес это сильно, убежденно. – Ну, об этом хватит, – сказал он, улыбаясь уже совсем спокойно, – я вижу, вы собрались в полет. На чем же?

 Мне хотелось блеснуть. Увы! На фоне опытных истребителей мой самолет выглядел не последней моделью – слишком громоздкий, неуклюжий, с толстым крылом, на солидных, широко расставленных ногах шасси, с заостренным, как головка снаряда, стальным носом. Это был ИЛ-2 – его первый одноместный вариант. Кабина, забронированная толстым стеклом и сталью, выглядела горбатой. Ведущий инженер подал мне знак, механик освобождал рули от струбцинок.

 Мог ли тогда я, еще молодой испытатель, предположить, что этот самолет станет легендарным воздушным солдатом на фронтах Отечественной войны, до которой оставался всего один месяц!

 Война определила успех ИЛа, а пока что перед нами стоял совсем не герой дня – очень обыкновенный самолет, во всяком случае внешне не броский, темно-зеленый, и мне предстояла самая повседневная работа: провести его испытание на устойчивость и управляемость.

 Я показал Минову на самолет.

 – А-а, ИЛ-2! У нас его пока недооценивают, а зря, – сказал он оживленно: признаться, я не ожидал такой реакции, – очень дельная штука! Как он в полете?

 – Простой, послушный... Конечно, не истребитель, – как бы оправдывался я, – это головная машина южного завода. Опытную испытывал шеф-пилот Ильюшина – Владимир Коккинаки.

 Мы подошли ближе.

 – Ну-ну, Сергей Владимирович постарался всем на удивление, – сказал Минов, – ударил в самую точку. Быть в воздухе неуязвимым – это дело! – Он смотрел на машину, не скрывая своего восхищения. – В ней весь Сергей Владимирович: механик, летчик и инженер. Конструктор с планерной выучкой юношеских лет!

 Я рассказал Минову, что был свидетелем постройки одного из первых штурмовиков. Это было в тридцать первом году на авиазаводе. Большой биплан с серым граненым носом: броневые листы угловато прикрывали мотор, пилотскую кабину. Страшновато было смотреть, когда он поднимался. Не зря его назвали "ТШ" – "Тяжелый штурмовик".

 – Что там тридцать первый! – не удивился Минов. – Я помню, "летающие броневики" пытались строить еще в первую мировую войну... На том уровне техники!.. Особенно моторной. Розовые мечты! Вот теперь – самое время. Как говорится – "под занавес"! – Леонид Григорьевич сделал ударение на последнем слове. – Однако вам пора, уже ждут. Давайте я помогу.

 Он взял парашют, и лямки его мгновенно образовали две петли. Я просунул в них руки. Минов ловко застегнул на моей груди карабин. Два других, на ногах, – я сам.

 – Вот и ладно, – сказал он, поправляя лямки на спине, и тепло добавил: – Трогайте.

 Я полез сперва на крыло, потом в высокую стальную кабину.

 – К счастью, у немцев таких нет! – крикнул Минов, показывая рукой то ли на стальной нос машины, то ли на торчащие из крыла пушки.

 Я помахал ему перчаткой, пристегнул ремни и, наклонившись за борт, крикнул:

 – От винта!

 Сдвинув на себя тяжелый бронированный фонарь, я включил лапки зажигания. Потом повернул вентиль воздушного баллона. Винт медленно, с тяжелым вздохом провернулся, показывая мне поочередно концы лопастей... И вот рывок – мотор пошел, потряхивая и сильно резонируя в стальном футляре. Мотор и человек заделаны в одну стальную коробку громадного летающего танка...

 "Если воевать? – спросил я сам себя. – А может быть, на этом?" – и стал набирать горкой высоту, зная, что там, на земле, смотрит мой учитель, знаменитый летчик и парашютист.

 Домой я шел пешком. В лесу густо пахло сосной, шумели ветки. Я был еще под впечатлением внезапной встречи с Миновым.

 Он все тот же – высокий и очень худой, будто всю свою жизнь жадно тянулся к солнцу. Шея непомерно длинная, высокий лоб; глаза большие, серые, умные, то чуть насмешливые, то серьезные и ласково убеждающие. Всегда знал его оживленным оптимистом...

 Участник революции, Леонид Минов сперва сражался красногвардейцем. Но уже через два года, в двадцатом году, он научился летать и смог преследовать белополяков с воздуха на самолете "вуазен". Затем, в первый год мирной жизни, стал инструктором-летчиком, а еще через три года – начальником летной части 1-й Московской высшей школы красных военных летчиков.

 Трудно представить себе авиацию начала двадцатых годов. Конечно, она была... И летали. Но как?

 Оставшиеся после двух войн – мировой и гражданской – самолеты в летной школе "гробились" так часто, что похороны авиаторов приурочивались к определенному дню недели – к субботе, скажем.

 И все же смельчаков хватало. Учили и учились. Вот если бы не моторы... Чаще всего они ставили летную работу на прикол. И тогда сам инструктор вместе с курсантами в который раз брался за ремонт и переборку своего мотора. В ангар и из ангара аэроплан катили только на руках. Двое курсантов поднимали хвост самолета себе на плечи, остальная группа, уперев руки в крыло, толкала машину. Поистине: любишь кататься, люби и саночки возить!

 Примерно из такой обстановки красвоенлет Минов – молодой, высокой культуры военачальник – командируется в апреле двадцать пятого года во Францию консультантом по авиационным заказам с исполнением обязанностей авиационного атташе.

 В Париже, среди дипломатов и коммерсантов, Леонид Григорьевич не растерялся. Напротив, обаятельный и остроумный, с незаурядной внешностью мсье Минов стал вскоре желанным гостем во французском национальном аэроклубе и на авиазаводах известных фирм.

 Потом в парижских авиационных кругах заговорили, что мсье Минову чертовски повезло!.. Да, его коммерческая сделка не могла не вызвать удивления: он закупил "по случаю" для Советов около четырех тысяч авиамоторов "Рон".

 Ему сопутствовала удача, этого, конечно, отрицать нельзя. И все же...

 Сперва Минов узнал, что командование французской армии не имеет отношения к крупной партии моторов, зарезервированных еще с конца войны 1918 года. Моторы эти хранились на двух складах в предместье Парижа и принадлежали крупному коммерсанту чеху Оплатеку. Старый коммерсант приобрел моторы "на всякий случай" при распродаже военного имущества в конце войны. "Чем черт не шутит!" – вероятно, думал Оплатек, но черт ничего другого не придумал, как призвать к себе самого Оплатека. Складовладелец скончался, оставив наследником довольно легкомысленного юношу, своего сына.

 – Ах, мсье Минов! – жаловался Оплатек-младший в первый же вечер их знакомства. – Если бы вы знали, как я мечтаю о самой ничтожной войне, хотя бы на Балканах!..

 – О, мсье, я слышал, вы теперь очень богаты, и вашей ли груди искать сейчас сражений? – улыбнулся Минов. – Жажда славы?.. Разочарование в любви?..

 – Что вы! – рассмеялся юный Оплатек. – С меня хватит более приятных "сражений" и в Праге и в Париже... Я просто думаю, если бы грянула война, мне удалось бы мигом сплавить все это отцовское "железо"... Здесь так нужна наличность!..

 Минов помедлил.

 – Мне кажется, я мог бы вам помочь.

 – Вы?.. Вы могли бы устроить маленькую войну?..

 – Нет, мсье, я здесь по другому делу. Но, признаюсь, вы мне так приятны, что я мог бы, пожалуй, приобрести у вас весь этот "металлолом"... Разумеется, если цена будет не высока.

 – Святая мадонна!..

 И сделка состоялась. В результате Советский Союз закупил около пятисот тонн "металлолома" по соответствующей этому товару цене.

 Можно себе представить радость авиаторов, когда в летных школах разгружали новенькие, законсервированные авиационные моторы. Теперь их было вполне достаточно.

 По новому зажужжали старые "аврушки" и "анрио" – учебные бипланы. Хлынула на аэродром молодежь с заводов, рабочих окраин.

 Эти самолеты летали еще несколько лет. Вечерами учлеты, согнувшись в три погибели, лазая под крыльями, отмывали горячей водой промасленные за день плоскости. Ротативные моторы, сами вращаясь вместе с пропеллером, разбрызгивали смазочное касторовое масло. Одежда авиаторов, обувь, руки – все пропитывалось густым, обволакивающим запахом касторки.

 Во Франции нашему торгпредству при участии Минова удалось заказать на фирме "Фарман" несколько бомбардировщиков "фарман-голиаф". Это были двухмоторные бипланы деревянной конструкции. Впрочем, из дерева тогда строились очень многие самолеты. К моменту окончания их постройки стало известно, что принимать их приедет из Москвы некий инженер Петров.

 Нашему посольству в Париже стало известно, что под фамилией Петрова в Париж едет не кто иной, как сам... начальник Военно-Воздушных Сил Союза Петр Ионович Баранов.

 "Инженер Петров" поселился на квартире у Минова. Они бывали на авиазаводе знаменитой фирмы "Фарман", и "Петров" остался доволен выполненным заказом и той информацией, на которую не поскупились гостеприимные французы.

 – Ну вот, милейший скептик, – сказал однажды, бреясь, Петр Ионович Минову, – дела наши к концу, и все идет на редкость гладко. На днях я вынырну в Москве так же незаметно, как провел время у вас в гостях.

 В передней прозвенел звонок, и Минов принял письмо. На конверте значилось: "Русскому Начальнику Военно-Воздушных Сил Петру И. Баранову от фирмы "Фарман".

 Необычайно любезно фирма сообщала данные нового самолета "фарман-жабирю". Данные, очень нас интересовавшие, но у Баранова вытянулось лицо.

 – Верните немедленно письмо обратно... Никакого русского начальника Военно-Воздушных Сил здесь нет!..

 – Полагаю, Петр Ионович, теперь можно ждать и других сюрпризов в этом роде, – улыбнулся Минов.