Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 26 страниц)

 В конце концов наступает день – опытная машина построена, и ее нужно "учить летать". Особенно беспокойны первые шаги.

 В начале марта 1957 года солнце не теряло зря времени – снег днем задерживался лишь в оврагах, а здесь, на полосе, механики, двигаясь у самолета, стряхивали поочередно ноги, бросая в стороны комья черного теста.

 Взлетная полоса, "времянка", начиналась тогда от сборочного цеха и с небольшим креном взбиралась на бугор. До первых канав километра полтора, не больше.

 Настало утро. Самолет с ночи расчехлен, двигатели опробованы, на земле пока твердая, скованная утренним морозом корка. Механики, электрики осматривают, проверяют еще и еще раз все агрегаты машины. Два человека стоят в стороне: генеральный конструктор Олег Константинович Антонов и летчик-испытатель Яков Ильич Верников.

 Внешне оба спокойны, обычный разговор на отвлеченные темы.

 – Как вы спали, Олег Константинович? – улыбается Яков.

 – В общем недурно... Поздновато лег. А вы как? Впрочем, пустой вопрос, достаточно взглянуть на вас, и ясно – хорошо! – Антонов тихо засмеялся.

 Яков доволен, он хохочет, ему жарко даже в морозы, а сегодня такое утро... Ворот его рубашки расстегнут, наполовину распахнута кожаная куртка.

 Подошел ведущий инженер Александр Павлович Эскин. Доложил, что самолет к вылету готов, протянул Верникову полетный лист.

 – Яков Ильич, требуется ваш автограф, – сказал он с улыбкой.

 Яков подписал и, убирая ручку, заметил:

 – Вот Саша, видно, совсем не ложился?

 – Отоспимся... в старости, – пошутил тот.

 – А погода устраивает, Яков Ильич? – спросил Антонов.

 – Сводка хорошая, можно лететь.

 – Что ж, давайте собираться, – Антонов утвердил полетное задание.

 Через несколько минут экипаж был в машине на своих местах, все с парашютами. Заработали один за другим четыре двигателя.

 На шум моторов заторопились люди из КБ, цехов – все ждали этого дня. "Украина" – первый большой корабль завода. Здесь гордость и волнение: "Каков-то будет он в полете?"

 Возле Антонова группа людей – это ближайшие помощники, начальники цехов. Сейчас переживают все, но больше всех трое: генеральный конструктор, ведущий летчик-испытатель и бортинженер. Первый старается быть спокойным, от него уже ничто не зависит. Второй сидит на левом сиденье командира корабля и смотрит на показания стрелок, на свет сигнальных ламп и отрывистыми фразами перебрасывается по внутреннему телефону с экипажем. Его минуты еще не наступили. Пока все в руках Эскина. Тот позади, у пульта бесчисленных циферблатов, секторов и тумблеров. Его глаза, уши, руки проникают в сердцевину машины, стремятся уловить тонкости биения всех ее сердец. "Как будто все хорошо", – убеждает он, наконец, себя и говорит вслух:

 – У меня порядок, командир.

 – Так... готовы?

 Пауза. Видно, Верников ждет ответа поочередно от всех, кто на борту. Потом, нажав кнопку передатчика, спрашивает:

 – "Ласточка", разрешите выруливать? – и, получив ответ, повторяет: – Я, "Мирный", вас понял: выруливать разрешаете.

 Медленно поползла машина и развернулась вдоль взлетной полосы. Яков смотрит по сторонам через передние стекла и думает: "Как будто бы неплохо".

 Пищат тормоза, и АН-10 останавливается перед стартом. Позади самолета образовался ураганный вихрь, и народ сгруппировался по обе стороны полосы. Впереди Олег Константинович, он смотрит на стекла кабины летчиков. Между тем гул моторов нарастает. Верников, взвесив ограниченность полосы, хочет заранее вывести двигатели на большую мощность, а потом снять самолет с тормозов – тогда он, напружинившись, сразу бросится вперед – быстрей оторвется.

 Тронулись. Качнув носом, самолет устремился... Но что это? Черт возьми! Его разворачивает прямо на стоящие справа самолеты... Люди остолбенели. "Куда же он?!" – написано на лицах.

 А в кабине Яков, только сняв машину с тормозов, сразу почувствовал, как самолет потянуло вправо. Еще не поняв, в чем дело, пытается тормозами парировать; не тут-то было. "Скользит, дьявол, по чернозему – подтаяло... убрать газы..." – первая мысль. Рука быстро тянет сектора на себя. Но самолет уже получил изрядное ускорение: тормоза нажаты, двигатели убраны, а дьявольская сила инерции тянет его прямо на самолеты... Люди думают, что все в руках летчика, а он бессилен: грунт не держит, машина прет. Вот-вот громадные винты начнут рубить стоящие сбоку ИЛ-14, АН-2...

 В этот момент у летчика пик остроты реакции. Мгновенно он нагибается и крутит что есть мочи влево штурвальчик поворота передней ноги шасси. Нашелся же, вот молодчина!

 Носовые колеса, видно, становятся поперек, и машина, еще чуть поупрямившись, отворачивает нос в сторону полосы. Упершись затем передними колесами в травяной бугор, остановилась в нескольких метрах от других машин. Конец крыла лайнера повис над ближайшим самолетом.

 Не будь шума винтов, площадка услыхала бы облегченный вздох толпы – многих родителей этого гигантского ребенка. Сейчас он на глазах у них "чуть не угодил под трамвай", отправляясь первый раз в школу. Или вернее другое: под "ребенка" чуть не угодил трамвай, но от этого не легче – могло бы кончиться громадным факелом...

 Машина с минуту стоит на месте. Все приходят в себя. Верников – первым. Осмотревшись, он медленно трогается влево, действуя только парой двигателей. Опасность миновала. Он почти шагом разворачивает самолет обратно и устанавливает его для повторного старта.

 – Черт знает что! Грунт растаял и сверху как масло, – ворчит Яков.

 – Может, прекратить, командир? – спрашивает Эскин.

 – Прекратить? А дальше? Завтра совсем раскиснет. Ничего, взлетим. Я понял, что ему нужно: нельзя трогаться с тормозов, – говорит Верников. В тоне его спокойствие, уверенность. – Пошли, – говорит командир.

 – Пошли, – отвечает инженер.

 На этот раз летчик хитро и осторожно дает двигателям газ. Сперва двум средним, уравнял их. Машина медленно тронулась по прямой. Затем добавил крайним. Самолет плавно стал разбегаться и, уже послушный рулям, устремился по центру полосы. Передняя стойка шасси, как и всегда, опередила основные колеса. Еще немного, и они повисли над землей.

 – Оторвались! – крикнул в самолете штурман.

 – В воздухе... Ура! – закричали люди на земле. Над головами замелькали шапки.

 Через несколько минут тонкая черта АН-10 стала исчезать из глаз.

 Многие и не заметили, когда ушел Олег Константинович. Он быстро направился к себе. Спустя некоторое время инженеры вошли к нему в кабинет. Генеральный конструктор стоял к ним спиной и смотрел на заводской двор. Там ничего особенного, просто медленно двигался электрокар с какими-то ящиками, и больше ничего...

 Антонов долго не поворачивался к вошедшим, и ему не мешали. Потом щелкнул динамик, дежурный сказал: "Верников приземлился на аэродроме Б". Все в порядке!

  Авиации мы не даем стареть.

 И чтобы сохранять ее немеркнущую силу, нельзя стоять на месте, нужно строить все новые и новые летательные аппараты, забегая во времени вперед. Вот почему на испытательном аэродроме никогда не проходящая пора самой молодой авиации, новейшей. Здесь можно встретить самолет будущего: только через несколько лет, все еще оставаясь новейшим, он, вероятно, займет свое место в строю.

 Так – от крыла к крылу – проходят в испытаниях годы. По "официальному курсу" – год зачисляется за два!..

 Но бывает, что прожил и удачней. По стремительности движения, богатству острейших впечатлений сдается, что в иной год прожил все десять.

 Авиации противопоказано стареть, и книга моя о ее вечной  юности.

 Первый полет ТУ-144 был намечен на субботу последней декады декабря 1968 года.

 С утра на аэродром приехали руководители нашей промышленности, ученые, конструкторы, министр Петр Васильевич Дементьев. Здороваясь, он всматривался в лица и, уловив что-то, соглашался глазами: "Я думаю тоже, все будет хорошо!"

 Начальник института Виктор Васильевич Уткин доложил, что машину еще готовят. Обещают к одиннадцати часам.

 Подойдя к окну, министр взглянул на сосны в туманной дымке.

 На журнальном столике лежал большой календарь Аэрофлота. Над табелем чисел почти уже прошедшего  декабря  портрет Николая Ильича Камова, главного конструктора вертолетов. Министр как бы машинально стал перелистывать. И вдруг, энергично развернув календарь, сказал:

 – Знаете что, друзья, пусть сегодня будет  август.

 Мы увидели портрет Андрея Николаевича Туполева.

 Туполев стал создавать свою конструкторскую школу в конце двадцатых годов. Его ближайшие коллеги Архангельский, Сухой, Петляков, Путилов, Голубков, Чернышов, Незваль, Мясищев под общим руководством Туполева уже тогда начинали строить опытные самолеты. Но, давая им возможность проявлять максимум творческой инициативы, Туполев никогда не снимал с себя ответственности. Никто не скажет, что в трудную минуту он подставил кого-то под удар.

 Может быть, в этом секрет неувядания старинной фирмы.

 И сейчас у Андрея Николаевича почти все его заместители курируют какую-нибудь серийную и опытную машину.

 ТУ-144 Туполев доверил курировать своему сыну – Алексею Андреевичу.

 Предложение министра превратить сегодня хмурый, туманный декабрь в август очень утеплило обстановку в кабинете. Кто-то сказал:

 – Не худо бы вообще заканчивать отчетный год августом или плодоносным сентябрем!..

 Идея вызывала сочувственные разговоры.

 Действительно, авиастроителям особенно трудно завершать отчетный год: в декабре редко бывает летная погода, день самый короткий – светлого времени около семи часов. А продукцию нашу оценивают только в полете!

 Тем временем, пока ТУ-144 продолжали еще готовить, погода заметно портилась: с запада наползали низкие облака, сгущалась дымка. Все нет-нет да и посматривали в окна, и министр сказал:

 – Ну, что синоптики?.. Пусть расскажут.

 Такая погода для иного вполне испытанного самолета не была бы помехой. Но только не для этой уникальной машины.

 ТУ-144 к исходу испытаний сможет автоматически взлетать и садиться в самую скверную погоду. Это в дальнейшем. Но уж никак не сейчас, при первом полете. Сейчас у летчиков забот хватит и без того. Поэтому нужно лететь только в надежную погоду.

 В современных условиях задолго до вылета опытного самолета особенно скрупулезно прорабатывается надежность и безопасность первых полетов. Учитываются малейшие детали, даже характеры пилотов. Эта тщательная подготовка, практикуемая уже лет двенадцать, дала неоценимый эффект: все опытные самолеты вылетали без происшествий.

 Конечно, с особой заботой готовились мы к испытаниям первого сверхзвукового лайнера. Много спорили и о допустимом "минимуме погоды".

 В кабинет вошла, нет – влетела взволнованная женщина-синоптик. "Птичка-синоптичка", как летчики ее называли. Чуть бледная: шутка сказать – доклад министру!.. И все же с достоинством владеющая собой.

 – Ну, расскажите нам, пожалуйста, каковы перспективы? – предложил министр.

 Она развернула перед ним карту, расцвеченную карандашами:

 – С запада движется антициклон с температурой 6-7 градусов. Ветер 5-6 метров в секунду. Сейчас антициклон в районе Вязьмы.

 Министр:

 – Желтым – это туманы?..

 – Да, радиационные туманы. Далее, тут "гребешок"... В "гребешке" могут быть снегопады, метели...

 При всей осторожности информации нетрудно было догадаться, что на два-три дня вперед сносной погоды ждать нечего.

 – Да... – проговорил министр. – Все-таки что бы обнадеживающего вы нам поведали еще? – спросил он.

 – Мы, синоптики, всегда стараемся вселить надежду, – очень мягко ответила "синоптичка".

 Петр Васильевич заметил:

 – Да, вы правы. Мы тоже прибегаем к этому нередко: стараемся ободрить, вселить надежду.

 – И называется все это оптимизмом! – весело добавил кто-то.

 Руководители, ученые, конструкторы и летчики перемешались в шумном разговоре. И тут как раз кто-то крикнул:

 – Вывели машину!..

 Все устремились к окну.

 Вот она, красавица! ТУ-144 медленно проплывала вдоль линии ангаров. Ни людей, ни трактора за линейкой низеньких самолетов не было видно. Только светло-серая спина гиганта с аэрофлотской по борту синей полосой да длинным пунктиром окон. За крылом сразу же возвышался непривычно одинокий киль. Обращал на себя внимание и остроконечный нос. Будто выискивал, что бы такое клюнуть?..

 Подумалось, как это, однако, удивительно бывает: на фоне своего творения – скажем, плотины, Исаакиевского собора, Останкинской телебашни или вот такого самолета – его создатели – люди кажутся еще меньше.

 Создание лайнера было событием особым. Он не являлся развитием какой-то вполне изученной машины. Здесь создавался самолет качественного скачка. Скорость в два с половиной раза больше, чем у лучшей рейсовой машины; примерно вдвое большая высота полета.

ТУ-144 – самолет-"бесхвостка", с сильно заостренным спереди треугольным крылом. Для нашей реактивной авиации такая схема явилась новой. Поэтому прежде, чем сам лайнер, на аэродроме у нас появился его  аналог: небольшой сверхзвуковой самолет – такое же, только меньших размеров, крыло, такая же система управления. Словом, подобный ТУ-144 самолет, но только с одним человеком на борту – с одним опытным летчиком-испытателем.

 Аналог  создавали совместно две фирмы – Микояна и Туполева. Летом 1968 года он был испытан Олегом Васильевичем Гудковым. Ведущим инженером этих испытаний был Василий Яковлевич Молочаев, который в войну проводил испытания и доводку замечательного боевого истребителя «Лавочкин-5».

 Гудков проделал на  аналоге  множество полетов, побывал в стратосфере, развил скорость свыше двух тысяч километров в час. Испытателям понравилась эта очень послушная маленькая машина.

 На  аналоге  тренировались и оба летчика ТУ-144 – Эдуард Елян и Михаил Козлов. После полетов  аналога  всем стало ясно: новый стоместный лайнер уйдет в воздух так, будто он уже не раз летал.

 Как представителям методического совета по летным испытаниям опытной техники, нам с Марком Лазаревичем Галлаем предстояло побывать на ТУ-144 еще в цехе. Владимир Николаевич Бендеров – ведущий инженер машины – был нашим гидом.

 Усаживаясь в кресла пилотов, мы не могли не заметить красных ручек по бокам. Я пошутил:

 – Не нажми одну из них...

 – Не хочешь уподобиться тем двум английским солдатам, любопытство которых стоило им жизни?.. – улыбнулся Галлай.

 Бендеров поторопился заверить, что катапультные системы пока отключены.

 – А что случилось с теми солдатами? – полюбопытствовал он.

 – О!.. Они забрались в трофейный "мессершмитт" – МЕ-262, стоявший в ангаре, и одновременно нажали красные ручки катапультных сидений, не подозревая их коварства. Первый погиб сразу же, ударившись о ферму под крышей ангара. Второму "повезло" чуть больше: он пролетел сквозь ферму, но... разбился при падении на бетонный пол.

 – Веселенькая история, – заметил Бендеров. – Кстати, о катапультных креслах... Они у нас предусмотрены, конечно, только на время испытаний, на самый крайний случай... Недавно мы показывали свою машину французской делегации. Среди гостей были и летчики. Представьте, они не скрыли своего восхищения нашей заботой о жизни экипажа. Оказывается, на фирме, где строится совместный англо-французский сверхзвуковой пассажирский лайнер "Конкорд", никакие доводы не могли убедить пойти на установку катапультных кресел: это бы удорожило стоимость самолета, а катастрофа в воздухе может ведь и не случиться!..

 – Французы оценили наш гуманизм, – заметил Марк, – приятно слышать.

 Признаться, я ожидал, что в кабине ТУ-144 множество приборов, в которых не сразу разберешься. Нет, здесь самый минимум. Доска удобно наклонена. Штурвал не загораживает приборов при работе.

 – Отличная доска!

 – В дальнейшем многое будет делать автоматика, летчики в основном на контроле, – пояснил Бендеров. – При создании этого пульта принимал участие Николай Владимирович Адамович.

 Не скрою, приятно было слышать, что наш коллега, который вот уже более двадцати лет трудится над усовершенствованием рабочего места пилота, и здесь воплотил свои идеи.

 Заговорили о возможностях обзора вперед.

 Чтобы уменьшить волновое сопротивление и разогрев конструкции, передние кромки корабля сильно заострены. Спереди фюзеляжу придана форма иглы, чтобы беспрепятственно пронизывать сверхзвуковой поток. На такой громадной скорости путь вперед должен просматривать главным образом локатор.

 Но на взлете и посадке летчики должны отлично видеть землю и пространство вокруг аэродрома. На взлете и посадке скорость не велика. И это позволило на ТУ-144 сделать отклоняемый в полете остроконечный нос.

 Бендеров нажал на тумблер, и "клюв", отклонившись, обнаружил перед нами прямые – "дозвуковые" самолетные стекла.

 – А что, если убранный в первом полете нос перед заходом на посадку не отклонится? – спросил Галлай.

 Бендеров возразил:

 – У нас две системы: основная и аварийная...

 – И все же...

 – Понимаю. Давайте обсудим с экипажем: может быть, для упрощения задания резонно в первом полете нос не поднимать?..

 – Так сказать, на первых порах нос не задирать! – пошутил Марк.

В ту субботу последней декады декабря первый вылет не состоялся. Помешал туман. Не прояснилось и в следующие дни. Звезды на небе мы увидели под утро 31 декабря. Появилась надежда слетать в канун Нового года. Тот случай, когда день один выигрывает целый год!

 Самолет вывели на взлетную полосу чуть свет, установили в начале огромнейшей бетонки в несколько километров. Здесь всю ночь трудились люди и машины: сдували снег, растапливали лед, магнитами выискивали прутки от железных щеток.

 Взлетная полоса ухожена, готова. Все отработано. Но дымка!.. Пусть даже она мягко называется  радиационной... Все равно плотная дымка: вдаль видно пока метров на пятьсот. Раздует?.. Не раздует?..

 Днем скупое солнце чуть разогрело воздух, туман стал реже. Решили начинать.

 Событие огромнейшее!.. В этом нетрудно было убедиться, хотя бы взглянув на крыши ангаров, служебных зданий. Все, кто только смог освободиться от дела, забрались на крыши. А у самолета лишь самые близкие к судьбе машины. Этак человек триста!

 Сбоку взлетной полосы, недалеко от лайнера, оранжевый "рафик" руководителя полетов. Сквозь прозрачный вздутый блистер на крыше "рафика" виден Алексей Сергеевич Благовещенский. Он не расстается с микрофоном. Динамики доносят его голос и голоса разведчиков погоды. Три самолета, кружась над аэродромом, непрерывно докладывают обстановку. Два из них распыляют углекислоту – рассеивают туман.

 Вдаль стало видно километра на три. А над головой – по-прежнему безоблачное небо... Пожалуй, можно бы идти...

 Руководитель полетов, как видно, такого же мнения.

 – "Сорок восьмой", вы готовы?.. – спрашивает он.

 – На борту все в порядке, экипаж к полету готов, – отвечает Елян: "сорок восьмой" – это он.

 – Видимость устраивает вас? – беспокоится руководитель.

 – Обстановка не простая, но мы готовы.

 – "Сорок восьмой", тогда запускайте двигатели!

 Через несколько минут народ подтянулся совсем вплотную к "рафику" – голос динамика стало уже трудно разбирать. Елян запросил взлет. Из легковой машины, что стояла рядом, вылез Андрей Николаевич Туполев, подошел к оранжевому "рафику" и попросил микрофон. Руководитель сказал:

 – "Сорок восьмой", сейчас с вами будут говорить.

 – Слушай, "сорок восьмой" – начал тенорком Андрей Николаевич. – Как дела, нет ли сомнений?..

 – Я "сорок восьмой". Все в порядке, Андрей Николаевич. Экипаж к вылету готов!

 – Ну тогда... Ни пуха ни пера!

 – К черту, к черту! – без тени смущения незамедлительно ответил Елян. Все вокруг расхохотались. Засмеялся и Андрей Николаевич.

 Тринадцать часов двадцать восемь минут!

 Ускоряя бег, корабль пошел. Он пробежал примерно тысячу двести метров и плавно ушел в воздух. Не шелохнувшись, так и скрылся в сизой дымке. Несколько секунд было тревожно, но вот Елян доложил, что на борту все хорошо.

 Чуть позже он прошел над нами обратным курсом. На подъеме сделал энергичный разворот, показав огромный треугольник своего крыла нам и солнцу. Это было красиво. Теперь по бокам к нему пристроились два истребителя – киносъемщик и  аналог.

 Полчаса спустя Елян уже планировал на посадку. Судя по тому, что нам его издали не было видно, он тоже долго не видел посадочной полосы. Его корректировали локаторы.

 Самолет вынырнул из морозной дымки совсем низко над полосой.

 "Крадется... Так... Еще чуть-чуть... Отлично!"

 К посадке невозможно было придраться, и от полноты чувств болельщики взревели, как на стадионе...

 Да, именно – немеркнущая  юность!

 Оглавление

Испытание зрелости 1

Тропою юности 1

Завод и школа 10

В долину голубых скал 14

Гроза 23

В испытатели 27

Посадка без горючего 36

Воздушная подушка 40

Перед войной 43

Красвоенлет Минов 47

Нужно оружие! 56

К партизанам 66

"Лавочкин-5" 74

Сибирский завод 80

"Верочка" 87

Невесомость и перегрузка 93

О штопоре 96

Порог космической лестницы 100

И возвращаемся на землю... 109

Летная комната 109

В черном тумане 112

"Ночные духи" и сверхзвук 117

Испытатель первого истребителя 123

Иллюстрации к Крымским легендам 130

Все петли мертвы, сам живой 135

Парад 142

Первый ученик 147

"Бытовая травма" 150

На прочность 156

Героическая стретта 161

Штурман 164

"Спортивный дух" 167

С крыла на крыло 171

Задание "СП" 184

Последний полет "восьмидесятки" 192

Земной поклон 195

От полотняных крыльев 201

1Для смазки авиационных моторов в те годы применяли касторовое масло

2 Подлет – небольшой подъем планера на высоту двух-трех метров.

3 Aмoртизатор – резиновый шнур, применяемый для запуска планера.

4 Планер собирался из заготовленных еще зимой деталей: шпангоутов, стрингеров, лонжеронов и нервюр.

5 "С  полгоры" – старт планера с середины склона горы.

6 Имеется в виду истребитель И-220 А.В.Сильванского по общей схеме И-16 Н.Н.Поликарпова

7 Этот уникальный летный эксперимент подробно описан в книге М. Л. Галлая "Через невидимые барьеры".

8 Борис Киммельман – известный в свое время планерист, паритель, рекордсмен. Погиб перед войной при разрушении планера в воздухе.

9 УПС ДБ – экспериментальный самолет с управлением пограничным слоем воздуха на крыле, созданный на базе дальнего бомбардировщика.

10 Аэродром  "подскока" – замаскированный аэродром вблизи линии фронта, применяемый для старта в далекий тыл.

11 Километраж – тарировка; определение в полете поправок, неточности показаний прибора указателя скорости

12 "Лопухи" – щитки, прикрывающие колеса, когда последние убираются в ниши крыла.

13 Если в авиации говорят: "Перегрузка равна 3, 5, 7...", то это значит, что самолет и люди на борту испытывают увеличение веса в 3, 5, 7 раз.

14 Ш-5 – двухместный пилотажный планер Б. Н. Шереметьева.

15 К. А. Груздев – летчик-испытатель ГК НИИ ВВС. Он выполнил один из семи полетов на самолете БИ-1 по программе Г. Я. Бахчиванджи.

16 А. А. Пороховщиков

17 Мотор АШ-82ФН конструкции Швецова. Буквы "ФН" – форсированный, непосредственного впрыска.

??

??

??

??