Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 26 страниц)

 – О другом полете не может быть и речи, – твердо говорит Георгий Иванович Поярков. Он свое дело знает.

 – Принимайте меры, Федор Максимович, больше не можем летать без километража. Вне всяких инструкций, – настаивает Поярков.

 Шпак загрустил. Положение становилось безвыходным, нависла угроза остановки испытаний, а фронт не ждет!

 – Слушайте, други, – вмешался я, – а что, если мне самому сработать километраж?

 – Каким образом? – спросил Шпак.

 – Примут ли военные? – усомнился Поярков.

 – Попробуем. Слетаю, построим график и, если все верно, будем отстаивать, – и я пояснил, что многим летчикам, в том числе и мне, приходилось не раз делать такие полеты на И-16 и на И-153 в институте под Москвой, когда в половодье не подобраться к базе. Пролетая створы, я успевал включить на колене секундомер и записать данные в планшет. Это, конечно, трудновато; летать нужно на высоте 10-20 метров и особенно напряженно приходится работать на малых скоростях (тут смотри за машиной!), да и на максимальных тоже нелегко (тут смотри за землей!).

 – Так-то оно так, да то на И-16. А здесь скорость на сто с лишним больше, – заметил Георгий Иванович.

 – Попробую, иного выхода нет.

 Решили время зря не тратить.

 Днем ветер поутих. День был пасмурный, но высота облачности позволяла лететь и видимость приличная.

 Я разграфил планшет на клеточки, пометил ориентировочные скорости пролета базы, заточил карандаши, привязанные к дюралевой рамке планшета.

 У машины, надев парашют, пристегнул себе на левую ногу выше колена авиационные часы с секундомером, на правую – планшет. Самолет пошел на подъем. Хлопнули по брюху истребителя "лопухи"[12]12
  «Лопухи» – щитки, прикрывающие колеса, когда последние убираются в ниши крыла.


[Закрыть] шасси. Мотор работает ровно, стрелки приборов, слегка вибрируя, показывают исправный режим. Придержав машину у земли после взлета, боевым разворотом выхожу на город. Он дымится в морозном воздухе: из труб больших и малых домов стелется дым.

 В один миг истребитель промахнул город. Сверху виднелась могучая река под торосистым заснеженным льдом, изрезанная причудливыми темными тропинками. Слева красовались арки большого моста. Снизившись, пошел вдоль Транссибирской магистрали. На запад тянулись эшелоны, больше с углем из Кузбасса; можно было различить и самолеты на открытых платформах. Поезда шли на желтый свет, с интервалом не более полутора километров. Паровозы марки ФД, влево стелются черные жгуты дыма. Левая сторона полотна, несмотря на свежий снег, темнее правой – ветер справа.

 Через две минуты лечу над базой. Ее найти нетрудно – на белом снегу метрах в двухстах от полотна маячат две пары черных столбов. Расстояние между ними точно три километра.

 Захожу на первую прямую. Прибрал газ, затяжелил винт и, еще не подходя к столбам, устанавливаю первую малую скорость – 250 километров в час. Альтиметр показывает 30, на самом деле поменьше. Скорость установилась – 246. Включив самописцы, смотрю влево точно под прямым углом и, поравнявшись с первым створом, включаю кнопку секундомера в момент перекрытия одного столба другим.

 Пролетая базу, изредка кошу глаз на скорость: 248, 245, 247... А вот и вторые столбы. Щелкает кнопка под рукой.

 Сперва ставлю машину в небольшой подъем, не трогая газ, потом осторожно отворачиваюсь вправо от оси базы, чтобы легче было уложиться разворотом на обратный заход, одновременно записываю среднюю скорость и показания секундомера. Затем, чтобы исключить влияние ветра, иду на обратный курс. Выполняю все так же, делая по два захода туда и обратно, на одной и той же скорости, а затем прибавляю примерно по 50 километров.

 На последней прямой максимальная скорость у земли 525 по прибору. Истинная – еще больше. Здесь нужно работать очень четко.

 Обращаю внимание на высотомер: он показывает минус 70 метров, словно летаю под землей; на самом деле самолет идет на высоте метров 15. Вот любопытно! Это влияние установки приемника воздушного давления.

 Минут через сорок, выполнив задание, возвращаюсь к аэродрому.

 Издали замечаю несколько черных фигурок на снежной полосе. Наши ждут! Настроение отличное, захотелось "отметиться".

 Разогнав самолет, энергично креню его влево. Послушный элеронам, он быстро увеличивает крен, попутно изъявляет желание развернуться, а затем опустить нос. Но повадки эти давно известны, и рули опережают его, – работаю ими, пожалуй, подсознательно, автоматично. Рули в движении, а самолет, хочет он или не хочет, должен вращаться вокруг продольной оси, переворачиваясь. И вот уже шасси сверху!

 Здесь ошибиться нельзя – высота всего двести метров!

 Что может руководить пилотом в этот момент? Ухарство? Нет, появляется жгучее желание вновь ощутить неповторимую остроту быстрой смены перегрузок, круговорота земли и неба; ощутить послушность машины твоим рукам, власть над ней!

 Управляемый переворот через крыло, полет на спине – сколько сотен, а может быть, и тысяч таких движений сделано в бесконечных тренировках! Теперь уже не задумываешься, как это делать. Вероятно, так же поступает пианист, исполняя сложный пассаж – пальцы сами бегут по клавишам.

 Мы слиты, стянуты ремнями с машиной. Земля вращается вокруг нас. Ручка, педали останавливают вращение. Горизонт, лес, снега оказались вверху. Голова уперлась в стекло фонаря, тело не давит больше на сиденье, а висит на ремнях. ЯК летит "на спине".

 Проходит секунд пятнадцать, не более, и мотор начинает чихать и трясти. Он протестует, не любит таких затей, потому что люди поленились приспособить его смазку, подачу топлива для полетов на спине, считая, что акробатика – удел чудаков и избранных. Но это неверно. Кто лучше ею владеет, тот сильнее в бою.

 Однако если мотор протестует, нужно подчиниться и выводить. Еще переворот через крыло, и все вновь на своих местах. Мотор прекращает тряску и опять работает ровно. Пора на посадку.

 Порядок "отмечаться" (а по мнению некоторых – непорядок) ввел у нас впервые Алексей Гринчик – "король", как мы его звали. Еще до войны после удачно выполненного задания он любил проноситься на своем самолете перед ангарами на высоте 5-10 метров и взвиваться горкой в небо. Эффектный номер нашел последователей.

 Мы с Виктором Расторгуевым занимались в то время систематической тренировкой в акробатике на специальном самолете и благодаря упорству достигли в полетах на спине заметных успехов. Мы умели переходить в перевернутый полет сразу после взлета, выполнять комплекс обратных фигур, двойных спиралей, предпочитали на тренировках летать вверх колесами.

 И вот однажды, возвращаясь из очередного испытательного полета, Виктор Расторгуев "отметился" не по правилам, а полетом на спине. Его истребитель "просквозил" вдоль полосы на высоте метров сто вверх колесами и стал уходить ввысь, медленно вращаясь через крыло.

 Номер, выполненный здесь впервые, вызвал и восторг и дисциплинарное внушение. Коллеги реагировали на выходку Виктора по-разному: большинство оценили настоящее умение блестящего мастера, другие хмурились, может быть слегка ревнуя к успеху, но понимая в душе, что достичь его можно не столько смелостью, сколько последовательным и упорным трудом.

 После обеда мы стали обрабатывать полет и, пока не построили график километража, не успокоились. Я, конечно, волновался больше всех. К счастью, график отлично удался, точки легли по прямой, как и следовало, а наклон кривой соответствовал эталонному самолету.

 – Это вы ловко проделали, – сказал старший военпред инженер-полковник Бровко. – Признаться, не ожидал, что так скоро найдется выход.

 Уже второй месяц наша бригада работает здесь, на сибирском авиационном заводе. Мы успешно провели серийные испытания двух ЯКов, кроме того, помогали сдавать машины, когда их много скапливалось из-за непогоды.

 Жили и работали дружно, всегда вместе.

 В воздухе, правда, мне приходилось быть одному – таков истребитель. Зато все остальное время мы не разлучались.

 За фанерной стеной нашей рабочей комнаты – летная комната. Кто-то громко рассказывает, мы прислушиваемся.

 – По этому поводу в гарнизоне поднялась страшная суматоха. Все чистились, пришивали воротнички, гладили, брились по два раза в день...

 И вот прилетает. Белый шлем на голове, вылез из Р-5 – высокий, важный.

 Весь личный состав построен, командир бригады на полусогнутых подскочил рапортовать. Впились глазами в начальство. Алкснис проходит вдоль строя, с каждым здоровается, внимательно осматривает, спрашивает: имя, фамилия... Начальник штаба тут же торопливо докладывает: летчик такой-то – оценка отличная или там "хорошо", упражнение такое-то... Адъютант записывает... Ну, смотрю, дело доходит до меня. Стараюсь втянуть живот, подтянулся весь. Докладываю:

 "Товарищ начальник Военно-Воздушных Сил, военлет Пуховой Иван Павлович".

 "Товарищ Пуховой, каков у вас вес?"

 "Сто пять в трусах, товарищ начвоздуха", – гаркнул я, изрядно перетрухнув.

 "Товарищ Пуховой, по наставлению каков вес летчика с парашютом?"

 "Девяносто, товарищ начвоздуха".

 "Правильно. Начштаба, пишите: направить военлета Пухового не позже чем через двадцать четыре часа в Кисловодск. Через месяц доложить о доведении веса соответственно наставлению", – и пошел дальше.

 В строю оживились, кто-то хихикнул.

 Вечером жена собирала, плакала.

 В дорогу приготовила две курицы, напекла пирогов, купила икорки и бутылочку любимой "Охотничьей". Все это мало утешило, по сердцу словно кошки скребли, вроде шел на операционный стол.

 В поезде успокоился, хорошие соседи, на станциях пошли огурчики всякие, ну, одним словом, что бог послал.

 За стеной кто-то нетерпеливо перебил:

 – Ну что, в санатории дали тебе жизни? Поди, совсем есть не пришлось?

 – Беда. Прибыл к начальнику военного санатория, – оказывается, он уже ждет меня, Алкснис звонил ему.

 "Режим вам предпишем жесткий!" – говорит мне.

 "Небось морковные котлетки и физкультура с утра до вечера?"

 "Не обязательно. Можете отдыхать целый день в кровати. У изголовья поставят вам яблоки и простоквашу. Кушайте сколько угодно".

 "Вы не ошиблись, доктор? – встревоженно спрашиваю его. – Мне худеть надо".

 "Нет, нет. Именно так. Предупреждаю, не вздумайте ночью вылезать в окно. Поставим часового..."

 Чем кончилась эта история, нам узнать так и не удалось. Пришел механик и сказал, что машина готова.

 Идем к самолету.

 На небе рваные слоистые облака на трех высотах. Кое-где пробивается солнце. Нижний край облачности метрах в восьмистах.

 Через несколько минут моя машина ЯК-9 уже в воздухе.

 Нужно сделать несколько скоростных площадок для определения максимальной скорости. На каждой из них тщательно устанавливаю по потоку створки радиатора, подтягиваю щитки и шасси, регулирую обороты винта.

 Облака, сверху темные, снизу белые, бешено несутся мне навстречу. Я иду между ними словно по коридору. Внизу сквозь разрывы облаков просматривается черно-белая земля.

 После третьего разгона, взглянув на расход горючего, замечаю, что из правого бака бензин расходуется быстрее, чем из левого. Собственно, в левом расхода почти нет.

 В памяти промелькнул давний "опыт" вынужденной посадки без горючего. Это меня многому научило: все чаще посматриваю на стрелки бензиномеров.

 Я летел скоростной площадкой на высоте 1100 метров в сторону аэродрома и все надеялся: вот-вот включится в подачу левый бак. Стрелка правого бензиномера подходила к нулю, левый показывал 220 литров. Надеялся, но настороженно ждал. Пройдя аэродром, я уже собирался выключить приборы и стал записывать результаты полета в планшет.

 Вдруг ровный гул мотора прервался.

 Хлопки, перебои, рывки, машину затрясло, она стала заметно тормозиться. Быстрый взгляд на давление бензина – стрелка трепещет на нуле!.. Сдал.

 Секунды растянулись – до такой степени ясно, быстро и четко работала мысль: "Винт на тяжелый шаг!.."  И уже потянулись обороты к двум тысячам; смотрю вниз, назад – там где-то аэродром, а правая рука уже ввела самолет в крутой разворот влево.

 "Скорость! Скорость смотри!" – подсказывает сознание. Рука давит на ручку, машина все больше опускает свой длинный нос.

 Взгляд как бы раздвоился: один в кабину – там стрелка скорости скачет около 280 километров в час, другой – на аэродром. Высота быстро падает. Иду под углом к аэродрому. Нужно сделать еще разворот градусов на сто шестьдесят, чтобы попасть на полосу. Стрелка высотомера прошла шестьсот.

 "Скорость... Крен... Скорость... 270... 260... Все остро и ясно. Крен, разворот крут... Скорость держать... Надо круто развернуться и не потерять скорость. Кажется, укладываюсь – расчет верный!"

 Еще не дойдя до створа полосы, уже выхожу из разворота и вижу землю метрах в пятидесяти. Сейчас особенно заметно, как быстро "сыплется" к земле "безмоторная" машина.

 Впереди полоса. Делать больше нечего, начинаю выравнивать из угла и вижу: недолет! Подо мной сугробы, канава... укатанная полоса маячит впереди. Ну, родной, еще немного!

 Машина уже выравнивается, задран нос. Гаснет скорость, в кабину уже не смотрю. Очки на лоб, фонарь назад.

 Замедляет вращение серебряный диск винта, тихо, непривычно. Сейчас машина нырнет в снег. Левая рука судорожно ищет упор перед лицом...

 И вдруг... Что это?

 Мотор делает несколько рывков и, дергаясь и трясясь, увлекает машину вперед. Покачиваясь, самолет вновь обретает жизнь – проходит над канавой. Подо мной край полосы.

 "Кран шасси на выпуск!"  Левая рука уже сработала. Резкий стук ставших на замки стоек. Еще мгновение, и самолет катится по аэродрому. Мотор опять затих, и лопасти вращаются так медленно, что их можно считать.

 Самолет остановился недалеко от строений летно-испытательной станции – я не воспользовался тормозами, дал ему бежать по инерции.

 Удача! Редчайшая! Не миновать бы мне сугроба... В лучшем случае, конечно, машина прощай! А то и меня бы – ногами вперед! Надо же включиться мотору как раз вовремя, чуть подтянуть (в трубках где-то скопилось немного бензина – ровно столько, сколько нужно), – думал я, вытирая кожаной перчаткой лоб.

 Были волнения и на земле.

 Подошли Володя и Жорж, мы молча обнялись. Они слишком добросовестно стучали своими рукавицами по моей спине, так что я взмолился.

 Поярков подробно расспрашивал, смотрел записи. Обычные слова – то серьезные, то шутливые, и все же в них и в светившихся теплотой глазах было что-то особенное.

 Приехал директор завода Леонид Петрович Соколов, он благодарил меня за удачную посадку.

 Стали разбираться, в чем дело. Обнаружили подмерзание обратного клапана в питающей магистрали левого бака: клапан плавает в бензине и может подмерзнуть. После доработки вынужденные посадки, которые по этой причине имели место и на фронтах, прекратились.

 На летной станции завода работал сдатчиком летчик-испытатель старшего поколения Яков Георгиевич Пауль. Он летал еще в мировую войну на «вуазенах», затем в гражданскую на «фарманах» и сохранил свое летное искусство до сороковых годов, прекрасно пилотируя фронтовые истребители «Яковлев-9».

 Мы познакомились и подружились с Яковом Георгиевичем. Он оказался милейшим и интереснейшим человеком.

 Очень высокий и худой, Пауль внешне напоминал мне рыцаря печального образа – Дон-Кихота. Когда он надевал лоснящийся от времени и работы молескиновый черный костюм, высокие, с вытертым мехом на голенищах унты и перетягивал себя лямками парашюта, а на голове его красовался остроконечный кожаный шлем с широким воротником, это сходство еще больше увеличивалось.

 Пауль говорил тихо, неторопливо, сам никогда не смеялся, только глаза улыбались. О себе говорить не любил и считал свое дело обыкновенным. Но всех знаменитых авиаторов он, конечно, знал и умел о них рассказать.

 Как-то зашел разговор о смелости, находчивости, внимании. Яков Георгиевич слушал, а потом и сам поделился воспоминаниями.

 В середине тридцатых годов завод строил двухместный разведчик "Валти".

 Как-то один летчик собрался в сдаточный полет, а трое других торопились на дальний старт на том же аэродроме. "Подвезу", – предложил коллега. С трудом втиснулись эти трое в фюзеляж за второй кабиной, и летчик порулил на старт. Но, забыв высадить "пассажиров", он пошел на взлет.

 "Что-то неладно", – подумал летчик, заметив в полете огромное стремление самолета опустить хвост...

 Тут он вспомнил о трех друзьях сзади и поспешил на посадку. Сел, поругался немного и, решив, что все вылезли, опять пошел на подъем.

 Но один из "пассажиров", пропуская остальных, успел выбраться только на фюзеляж.

 Двое спрыгнули и отскочили в сторону, а третий так и остался верхом. Он ухватился двумя руками за турель и орал во всю мощь своих легких. Но пилот не слышал, самолет набрал высоту. Бедняге стало холодно, руки окоченели. Его спасли молодость и сила – он совсем не желал отправляться за борт без парашюта, и кое-как дотерпел до посадки.

 На земле силы его оставили – он свалился как мешок. Однако, пролежав минуты две, встал и направился к своему самолету.

 Однажды Яков Георгиевич обратился ко мне:

 – Вы знаете Евгения Карловича Стомана?

 – Только слыхал о нем.

 – Он давно работает с Туполевым. Недавно Стоман звонил мне. Конструкторское бюро Туполева собирается пригласить вас на испытание опытного самолета 103-В. Они хотят взять реванш – нужен молодой, энергичный летчик.

 – Спасибо, Яков Георгиевич, это приятно слышать. Не знаю, сумею ли оправдать ваше доверие и их надежды. Как посмотрит на это мое начальство?

 – Это как будто согласовано.

 – Тогда хорошо, – сказал я, но, подумав, добавил: – А как же быть с ЯКами? Ведь база Туполева на другой стороне реки.

 – Это ерунда, дадут У-2 для полетов к ним. Я думаю, можно совместить. Советую.

 – А вы не хотите, Яков Георгиевич?

 – Тут дипломатия... Наш завод не очень заинтересован. Мы перешли на другой самолет и считаем, что с туполевской машиной уже всё. К тому же им нужен человек помоложе. Попробуйте, они еще верят в свою машину.

 «Верочка»

 Несколько волнуясь, мы втроем – Поярков, Александров и я – идем на новую работу.

 Опытная машина! В этих двух словах слишком много вопросительных и восклицательных знаков. Это загадка. Она волнует, как новая интересная книга с неизвестным концом, куда так и тянет заглянуть.

 По торосистому льду переправляемся через реку, получаем пропуска в проходной и, наконец, входим в кабинет начальника летно-испытательной станции. Комната настолько мала, что мы в своей неуклюжей одежде сразу ее переполняем.

 В одной руке Стомана телефонная трубка, в другой – зажигалка. Слегка жестикулируя последней, он говорит по телефону:

 – Мы сняли с "Верочки" все капоты и проводим тщательный осмотр. К вечеру намерены сделать уборку стоек. Да, вероятно... Вот только что прибыли, – он взглянул на нас. – Покажу им "Верочку". Думаю, что дня три хватит на знакомство, – он вопросительно посмотрел на нас.

 Я неопределенно развел руками.

 – Ну, может быть, прихватим еще пару дней, – продолжал он, – во всяком случае, в этот же срок попробуем пробежки... Да, да, всего хорошего, Александр Александрович.

 Ну, будем знакомы, – сказал он, приветливо улыбаясь нам.

 Евгений Карлович Стоман, инженер-летчик, руководил небольшой летно-экспериментальной станцией опытного конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева. Стоман летал еще в гражданскую войну, где и отличился в боевых действиях против басмачей. Об этом свидетельствовал орден боевого Красного Знамени на его груди. Как я потом узнал, Евгений Карлович был еще и полный кавалер четырех солдатских георгиевских крестов, – за исключительную храбрость, проявленную в годы первой мировой войны. Его имя значится в Георгиевском зале Кремля.

 Когда Стоман поднялся из-за стола, я обратил внимание на его подвижную невысокого роста фигуру. Лицо худое, слегка желтоватое; было заметно, что он много курит, почти не расстается с прямой трубкой и плоской зажигалкой, снабженной решеткой вроде поддувала.

 Евгений Карлович подробно расспросил нас: где живем, как питаемся, – это было в то время не простым делом. Говорил не торопясь, очень приветливо, тщательно подбирая слова, и постепенно ввел нас в курс предстоящих испытаний.

 Мы уже догадались, что "Верочка" – так звали туполевцы свой опытный самолет – была той самой машиной, которую нам доверили испытывать.

 – Вот смотрите на график, – Стоман положил на стол лист миллиметровки, – "звездное небо".

 Действительно, мы увидели множество цветных крестиков, точек, кружков с хвостами и треугольничков, – это следы полетов на определение максимальных скоростей. Знаки были разбросаны по полю графика без сколько-нибудь заметной системы.

 – Мы пробовали провести здесь кривые, – как бы поняв наши мысли, продолжал Стоман и сделал робкое движение карандашом. – Если даже вот так, то недобор около тридцати километров в час. А если поверить этим точкам, – он провел линию левее, – то тут недосчитаешься и всех ста против расчетной... А машина – конь! – он тряхнул зажигалкой, прикурил.

 – Вероятно, нестабильная работа карбюраторного М-82, – заметил Поярков, – недобор мощности, особенно на боевой высоте. Это нам известно по отчетам из центра. То же происходит с ЛА-5.

 – Конечно же!.. Теперь ясно и нам. Поэтому на "Верочке" мы установили моторы с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Новые форсированные М-82. Надеемся, они-то отстоят машину. Вот взгляните сюда.

 Стоман с видимым удовольствием отвернул край миллиметровки справа, и мы увидели четкий график максимальных скоростей.

 – Разумеется, это расчетные кривые, – продолжал он, – но есть основания их оправдать... при вашей помощи. – Евгений Карлович упрямо посмотрел каждому из нас в глаза. – Вот здесь, как видите, надо бы получить на боевом режиме у земли что-нибудь... около 520 километров в час!.. А на расчетной высоте, пожалуй, можно ждать и все 560!.. Как?..

 Стоман опять покачал кистью руки, любуясь своей самодельной зажигалкой с поддувалом, и высек искру. Я понимал, что в эту паузу мне нужно что-нибудь "родить", и сказал неопределенно:

 – Хорошо...

 Жорж и Володя молчали. Не поднимали глаз от графика. Уставились в четкие линии. Линии были что надо, но при виде "звездного неба" на миллиметровке слева расчетные цифры казались похожими на мечту...

 Душой «Верочки» был ее старший механик Михаил Федорович Жилин, энергичный и веселый человек. Казалось, весь свой характер он передал машине.

 Сначала мы любуемся ею издалека.

 Нравится все: и нос фюзеляжа и смотрящий вверх огромным глазом фонарь. В высоких стойках шасси чувствуется порода – что-то от резвого скакуна. Гладкое крыло блестит лаком. На хвосте по концам взметнувшегося стабилизатора две овальные шайбы.

 Подходим и забираемся по трапу в кабину. Поскрипывая, принимает меня необжитое кресло. Сияют стекла черных приборов. Над головой сквозь прозрачный плексиглас видно небо. Пахнет краской, искусственной кожей.

 Самолет произвел впечатление. Захотелось поскорее подняться в воздух, и мы рьяно взялись за дело.

 На третьи сутки, к трем часам, когда низкие свинцовые облака со снежными зарядами уже клонили день к сумеркам, а мы как следует намерзлись, наплясались в снегу, изучая машину, подкатил легковой автомобиль.

 С шоферского места поднялся высокий человек с бледным тонким лицом. Его одежду, слишком легкую, завершала старинная, изрядно потертая фуражка с гербом инженера-механика: молоточек и ключик на бархатном околыше. Ястребиный нос подчеркивал сухость и деловитость характера.

 Он направился к нам, мы поторопились навстречу.

 – Здравствуйте, – сказал он просто, – Архангельский, Александр Александрович, – последний слог фамилии он произнес так, что слышалось "Архангельскай".

 Мы назвали свои фамилии.

 – Нет, – запротестовал он, – прошу вас полностью: имя, отчество. – И когда мы дополнили, заметил: – Вот теперь ясно. Нам ведь с вами придется долго работать, – Александр Александрович внимательно посмотрел на каждого из нас.

 – Ну, как ваши впечатления? – обратился он ко мне.

 – Знакомимся с машиной; Владимир Сергеевич изучает средства связи, регистрирующую аппаратуру; Георгий Иванович – аэродинамический расчет, данные двигателей, результаты испытаний первых вариантов и рабочее место штурмана; я – все остальное и то же, что и они. Сегодня мы в распоряжении Михаила Федоровича Жилина заняты непосредственно на машине. Послезавтра собираемся рулить, – закончил я.

 – Есть какие-нибудь замечания, вопросы? – спросил Архангельский.

 – Нет, пока все ясно. Идем по плану.

 Подошел Стоман, сказал значительно:

 – Москва звонила.

 – Нужно подготовить шифровку и доложить все обстоятельно, – ответил Александр Александрович.

 "Кто бы это мог быть?" – подумал я.

 Позже, уже в разгар испытаний, нам стало ясно, что слова: "Москва звонила", которые часто упоминались туполевцами, означали либо личный звонок Андрея Николаевича Туполева, либо телефонный разговор по его поручению.

 Морозно и туманно с утра, солнце выкатилось из-за насыпи багрово-холодным блином и зависло в серой дымке. Вторая половина марта: на буграх чернеет земля, а хрустящие под ногами прозрачные пузырьки уверяют, что днем будет оттепель.

 Вообще ближе к полудню устанавливалась летная погода. Мы уже сделали несколько полетов, и "Верочка" постепенно раскрывала свои достоинства. Испытания показывали, что новые моторы действуют благотворно. Мы уже знали, какие максимальные скорости способна теперь развить "Верочка" на разных высотах. На пяти тысячах метров, например, наша машина развивала 570 километров в час, что в сорок втором году было не худо иметь даже некоторым истребителям.

 Сегодня нам осталось попробовать, как она будет мчаться у земли на боевой – сверхмаксимальной мощности моторов.

 Самый ближний путь к аэродрому – по шпалам железнодорожной ветки. Володя Александров впереди – шагает пластично, насколько позволяет ему неуклюжая одежда. Рост у него хороший, держится он прямо, под левым локтем рукавицы-краги. Из-за коричневой ушанки, надетой слегка набекрень, видно покрасневшее ухо. Попыхивает самокрутка.

 – Граф, – окликнул его Поярков, – до завтрака нужно проверить тарировки... Кстати, карточки и талоны при тебе?

 Александров внезапно остановился, стал судорожно хвататься за карманы: верхние, нижние, хлопает себя по бедрам... Потом, отчаявшись найти, повернул к нам лицо человека, попавшего в беду.

 Мы переглянулись.

 Предположим, что он шутит, но не слишком ли правдоподобно? Притихнешь, когда дело касается месячного пайка!.. Но вот наша растерянность вызывает разительную перемену на лице шутника – оно мгновенно сбрасывает с себя гримасу полного отчаяния, и мы видим сияющую добродушную улыбку.

 – Дядя шутит! – говорит он бархатным баритоном и, довольный произведенным смятением, еще долго смеется.

 – Артист, – ворчит Жорж. Мы снова шагаем по шпалам, и немного погодя Жорж Поярков предлагает завернуть к бараку, послушать сводку с фронта.

 – Как, думаешь, с погодой? – спрашивает Володя.

 – Думаю, будет в порядке. Пригреет часам к двенадцати, и туман поднимется, – говорю я.

 – Игорь, не забудь тщательно устанавливать створки капотов, – беспокоится Поярков.

 – Ты проверяй, – говорю ему.

 – Могу и забыть, – отвечает.

 – Ладно, не беспокойся, я запишу в планшет.

 Ярко-желтые пятна, разбросанные по серому пейзажу земли, создают камуфляж, мешающий ориентировке. Сквозь разорванные облака поднявшегося тумана простреливают косые лучи солнца, окрашивая желтизной не очень-то прозрачный воздух.

 Задание наше к концу. Пройдя над стартом под облаками, мы вышли к пойме реки, откуда тянулась пространная низина. "Отсюда и начнем", – подумал я и объявил:

 – Итак, максимальная у земли... Боевой режим. Наддув компрессора 1240 миллиметров, не более пяти минут. Александров, следи за выхлопом. При малейшем появлении белого дымления – докладывать. Поярков, отсчитывай минуты. Приборы за тобой! Все готово?

 – Я готов, подбери створки, – слышу голос Жоржа в наушниках. Жорж тут же, позади меня, за бронеспинкой.

 – Готов! – кричит Александров из задней кабины.

 – Пошли!

 Я отдал немного штурвал и прибавил газ. Машина наклонилась в снижении, заметно разгоняясь. Постепенно перевожу сектора газа за защелку, до отказа вперед.

 О, как взревели моторы!.. Такого рева я еще никогда не слышал. Сверхмаксимальный режим – наддув 1240!.. Без малого две атмосферы вдыхает сейчас каждый мотор!.. Быстрый взгляд на них: влево, вправо – масла не видно, выхлоп черноватый, опасений не вызывает.

 Крылья жестко сидят в потоке, чуть вздрагивая в неспокойном воздухе. А фюзеляж стучит, будто мчимся по булыжнику на обыкновенном грузовике.

 Все внимание – вперед. Земля теперь рядом – высота всего метров тридцать-сорок.

 Искоса поглядываю на приборную доску, словно боюсь спугнуть стрелки...

 Наддув, так... Давление... Хорошо! Температура? Немного растет... Скорость пошла за пятьсот.

 Адский рев моторов. Медленно идут секунды, куда быстрей биение сердца...

 Наконец в шлемофоне голос Пояркова:

 – Минута!

 Самолет несется над низиной реки, мелькает белая лента, рассеченная темными пятнами оврагов, кустарников, талой земли.

 Смотрю вперед. Ничто не может отвлечь. Нет робости, никакого волнения. Воля и железная логика работы: на моторы... Вперед! На приборы, стрелки на местах. Вперед!.. На моторы... И опять вперед! Сердце стучит гулко, секунды тянутся.

 Двигатели грохочут, рычат, подсвистывают на максимальных оборотах. Почти напротив меня прозрачные винты – слева и справа, они тоже напряжены до предела, как и все на самолете.

 Скорость, максимальную скорость! По дороге движется обоз; он исчезает под крылом так же мгновенно, как и появился, не задев моего внимания, – просто зафиксировался в мозгу бессознательно, как на чувствительной пленке фотоаппарата.

 Остро следит за приборами взгляд, руки давят на штурвал.

 – Две минуты, – сообщает ровный голос Пояркова.

 Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше.

 Хотя и растянулись секунды, но, наконец, пошла и пятая минута.

 Температура масла подходит к высокой черте, моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально.

 Скорость 548 – правда, приборная. Но такую скорость на бомбардировщике еще не видали.

 От напряжения вдруг по мышцам разливается усталость.

 – Ну когда же? Как время?

 – Подержи еще немного, – гудит Поярков.

 Я скован до предела от старания держать прямую, порой кажется, что не дышу. На сердце беспокойство за моторы – они напряжены сверх предела.

 – Довольно. Выключаю, – вещает теперь на редкость приятный голос Жоржа. Рука тянется к секторам убрать сверхмощный режим.