Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 26 страниц)

 – Если я "Ударник" сейчас не разобью, – сказал он строго, – больше так его не ставьте.

 "А-а, вот почему он не хотел красить, – догадался я, – мол, зачем тратить краску, труд, если есть большая вероятность его разбить в первом же полете"... Что она была большая, мы все через минуту убедились.

 Наконец Анатолий Александрович застегнул пряжку кожаного шлема, попробовал штурвал, осмотрелся вокруг, на свои роговые очки надел еще и летные.

 – Готов! – крикнул он.

 Планер оказался очень тяжелым. Пришлось прицепить два резиновых стартовых шнура-амортизатора.

 Каждому из нас хотелось быть полезным при старте.

 Начлет Виктор Сергеевич Васянин скомандовал: "На амортизаторе!" – и отогнал половину курсантов.

 Планер взлетел со свистом и так низко прошел над стартовой командой, что ее будто сдуло взрывной волной – все притиснулись к земле.

 Дальше Сеньков летел волнами, направляясь в долину. Планер его то взмывал вверх, то стремился к земле. Он планировал долго, но пилот никак не мог успокоить своего ретивого коня, скачущего будто через барьеры. И даже на посадке планер несколько раз подпрыгнул, "скозлил" и лишь потом затих.

 – Все же цел! – весело крикнул Назаров.

 На другой день подул свежий северный ветер, и инструкторы демонстрировали парящие полеты. Блестяще парили Миша Романов, Жора Журавлев и Катя Гринауэр на красавцах Г-2. Очертания длинных крыльев и короткого фюзеляжа с хвостом, напоминающим крылья бабочки, красиво выделялись на фоне неба. Когда Гринауэр немного снизилась над склоном, Сеньков помчался на своем мотоцикле вдоль склона горы навстречу и кричал, пытаясь перекрыть гул мотоцикла:

 – Катька, угол велик!..

 Это слышали курсанты, и все смеялись. Катя Гринауэр, инструктор школы, – жена Анатолия Александровича.

 Мы подготовили свою "канарейку" и с большим энтузиазмом запустили нашего Гришу Михайлова. Казалось, лучшего планера не может быть и более достойного парителя трудно сыскать!

 Как хороша была желтая птица в полете на фоне яркого синего неба!

 Увы, недолго мы любовались ею.

 Ганя Фонарев и раньше допускал в полете грубую ошибку – потерю скорости.

 – Фонарев, задираешь машину, – предупреждал Никодим.

 – Все вы говорите так из ревности, завидуете мне, – отвечал Ганя, явно переоценивая себя.

 – Дурак, – Никодим сплюнул в сторону.

 И вот "канарейка" с Фонаревым в полете... Задрав нос на развороте, она идет на крыло все больше и больше...

 О ужас! Крыло цепляет за склон, и... удар, треск, пыль...

 Прошло несколько секунд, пока сумели воспринять случившееся и привести в движение оцепеневшие ноги.

 Мы бежали. Нет, мы летели под гору к смятой и жалкой "канарейке". Нос планера валялся на боку, словно скорлупа разбитого яйца. На лице Фонарева огромная ссадина, сам он дрожал и плакал навзрыд. Увидев нас, он закричал:

 – Почему я не убился! Дайте мне нож! Все равно я зарежусь!

 – Ножа с собой нет, вечером дам тебе вилку, – с трудом сдерживая себя, процедил Никодим и добавил: – Колода! – очевидно намекая на его столярные дела.

 То всей группой, то поодиночке топчемся мы вокруг своей разбитой "канарейки", и кое-кто из нас незаметно смахивает слезу.

 На этом планере только трое из группы успели сделать несколько полетов. Нам с Никодимом предстояло вот-вот вылететь. И тут эта беда!.. Очень, очень было обидно.

 Рушились наши мечты.

 Дружно подставив спины под крылья, мы приподняли "канарейку" и понесли в гору. Наверху принялись ее разбирать. О быстром ремонте не могло быть и речи – нужно делать новый фюзеляж.

 С такими мыслями нас и застал подъехавший на своем мотоцикле начальник школы.

 – Так, отцы, бить материальную часть нельзя, не позволим! С ней надо обращаться на "вы", – сказал он. – Кто герой?

 Дрожащим голосом доложил о случившемся Фонарев. Вид у него был самый несчастный, по щекам текли слезы. Весь в пыли, с ободранным лицом, он был достоин жалости.

 – Поди, сам задрал нос и планеру позволил это сделать, – отчитывал его Сеньков, – плохо!.. Ну, а вы что носы повесили? – обратился он к нам. – Вы в школе – коллектив не оставит в беде. Туго у нас с материальной частью, но школу закончить поможем.

 И мы продолжали полеты. Затем настало время экзаменов.

 Экзаменуемый должен был сделать планирующий полет с двумя разворотами вдоль склона, а затем выйти в долину и приземлиться по прямой. Экзамен принимал начлет Виктор Сергеевич Васянин, военный летчик, имевший в голубых петлицах гимнастерки четыре красных кубика. Присутствовали и инструкторы школы, свободные от полетов.

 Такую программу мы выполняли уже все. Но чисто и красиво слетать не всегда удавалось. Больше всего беспокоила "передача ноги" – чрезмерное отклонение педали руля направления на развороте. Чтобы лучше чувствовать управление, кто-то посоветовал нам снимать обувь перед тем, как садиться в кабину. Должно быть, это был жестокий шутник. Мы поверили (уж очень хотелось делать получше) и стали летать босиком. Михайлов не препятствовал, только снисходительно улыбался. Однако и босые ноги не поправляли дела – проклятая педаль как бы сама собой уходила вперед на развороте. И днем и ночью думали об этой педали.

 В других группах, у Романова и Журавлева, все летали уже на рекордно-тренировочном Г-2, и в хороший ветреный день лучшие учлеты вылетали на парение.

 Вечером в такой день было празднично, в честь нового парителя повариха Синопли выпекала пирог, и все пили чай за праздничным столом. Потом здесь же устраивали самодеятельный концерт.

 Саратовцы почти всегда исполняли частушки на злобу дня под свою гармошку с бубенчиками. Среди них был и Виктор Расторгуев – тот красивый парень, заразительно смеявшийся и покорявший всех своей улыбкой. Уже тогда Виктор преуспевал в полетах, вылетев одним из первых на парение.

 В школе работали конструкторы планеров Борис Николаевич Шереметьев и Олег Константинович Антонов. Не помню, принимал ли участие в концертах Олег Константинович, но Борис Николаевич – всегда. Он виртуозно исполнял на самодельном ксилофоне популярные классические мелодии.

 В конце вечера обычно просили Анатолия Александровича Сенькова что-нибудь рассказать. Его любили слушать. Он захватывал нас своим темпераментом, рисуя красочно и живо эпизоды из гражданской войны, участником которой он сам был.

 Поздней осенью школу посетил известный профессор аэродинамики Владимир Петрович Ветчинкин. Среднего роста, румяный, с круглыми, несколько наивными, но пытливыми и как бы удивленными глазами, с окладистой бородой.

 О Владимире Петровиче Гриша рассказывал как о талантливом ученом. Он разработал теорию расчета ветросиловых двигателей, провел важные работы в области изучения вибрации и т. д.

 Поэтому велика была радость нашей группы, когда однажды мы увидели идущего к нам на старт профессора.

 Был перерыв. Мы сидели вокруг небольшого фанерного ящика с прессованным изюмом, который как-то уцелел со времени нашего приезда. По очереди отламывали себе небольшой кусок изюма и при этом на произвольный мотив пели известные слова песенки пиратов из книги Стивенсона "Остров сокровищ": "Двенадцать человек на сундук мертвеца, и-го-го! – и бутылка рому!"

 Когда Владимир Петрович подошел, мы пригласили его в свой кружок и угостили изюмом.

 – Спасибо, – сказал он и принялся за изюм.

 Тем временем Гриша, представляя Владимира Петровича, поведал о том, что профессор еще в 1910 году сделал смелую попытку перелететь Клязьму на балансирном планере. Это покорило нас совершенно. Мы стали просить профессора рассказать что-нибудь о своих полетах. Владимир Петрович охотно согласился.

 – Это было в 1913 году. Мы втроем заняли место в плетеной корзине свободного аэростата и, ответив много раз на приветствия провожающих, стартовали...

 В полете мы пробыли долго и попали в бурю.

 Корзина и стропы обледенели, – продолжал он, – балласт был сброшен, за ним полетел за борт весь инструмент. В это время от сильной качки лопнул один фал... Я достал логарифмическую линейку и подсчитал. "Через пять минут веревки оборвутся, и мы упадем", – объявил я своим коллегам...

 В последней фразе, как мне сейчас кажется, был весь Владимир Петрович, не теряющий самообладания и всегда мыслящий математически.

 Эта история увлекла наше воображение. Мы расспрашивали профессора о деталях его полета. Оказывается, корзина зацепилась за деревья раньше, чем успела оторваться согласно его расчетам.

 Одним словом, растроганные героизмом профессора, мы тихо попросили Гришу разрешить Владимиру Петровичу стартовать на нашем планере. Михайлов не сразу дал ответ и явно медлил. Наконец нам удалось его уговорить.

 Наше любезное предложение слетать на ИТ-4 профессор принял без тени смущения, со спокойной благодарностью. Ни один мускул не дрогнул на его по-юношески розовом и добродушном лице. Тут же он стал готовиться к полету. Попросил шлем, очки, застегнул куртку на все пуговицы.

 Мы усадили его в кабину и, когда натягивали амортизатор, делали большие шаги, чтобы получше запустить планер.

 Раздалась команда: "Старт!"

 Планер оторвался – и хорошо, что мы оглянулись. Это заставило нас быстро нагнуться. Планер, чуть взлетев, помчался так низко над пашней, что мы еле успели выскочить из-под крыла... Планер мчался параллельно склону и вдруг, не сделав ни малейшей попытки подняться выше, врезался в рыхлую землю носом, утопая в черноземной пыли...

 Что-то мелькнуло впереди кабины. С высоко задранным хвостом планер замер на месте.

 В бешенстве за обманутое доверие и еще больше за разбитый планер мы бросились вниз. Когда подбежали к планеру, профессор уже поднялся и отряхивал с себя комья земли. Успокаивающе подняв руку, он произнес:

 – Не беспокойтесь, я невредим!

 Если секундами раньше мы готовы были его разорвать на части, то теперь мы были обезоружены.

 С тяжелым сердцем определили степень повреждения кабины. К счастью, поломка была "ремонтоспособной".

 Надо сказать, что подобные происшествия в школе случались нередко и наша неудача, вторая после Г-2, тоже никого не удивила.

 Через три дня планер снова годился к полетам.

 Особенно часты были поломки в группе инструктора Кати Гринауэр.

 В ее группу начальник школы направлял всех, кого другие инструкторы собирались отчислить из школы по неспособности или за неуспеваемость. Катя Гринауэр была очень спокойным, терпеливым инструктором, а ее группа – самая отстающая. Пожалуй, дня не обходилось без поломки. Летали они с самой пологой возвышенности у подножья северного склона. У каждой группы была своя стартовая площадка. По мере овладения новыми высотами в искусстве полета группа меняла старт, поднимаясь выше на гору в буквальном смысле. Если посмотреть с высоты Узун-Сырта в долину, то можно было увидеть расположившиеся на разной высоте горы отдельные группировки планеристов со своими планерами.

 Гринауэровцы чаще других допускали в полетах волнующие зрителя пируэты. За это их называли "циркачами".

 Я не помню большинства курсантов этой злополучной группы, но один из них ярко запомнился – это Коля Макаров. Худой, выше среднего роста блондин с постоянно лупившимся красным носом и растрескивавшимися губами. Часто лицо его озарялось скромной и необыкновенно обаятельной улыбкой.

 Свершилось чудо – Коля Макаров из безнадежных вдруг стал делать заметные успехи. Позже он блестяще освоил парение и стал одним из лучших пилотажников тридцатых годов.

 В чем причина такой метаморфозы?

 Думаю, прежде всего во вдумчивом инструкторе (Катя в конце концов научила летать почти всю группу).

 В середине тридцатых годов мне пришлось работать вместе с Николаем Макаровым в Высшей летно-планерной школе, и я неоднократно убеждался, какой это был великолепный мастер и инструктор высшего пилотажа. Его личное обаяние, любовь к музыке и поэзии выделяли его лучшим образом. Он был любимцем своих учеников.

 В годы Великой Отечественной войны Макаров стал истребителем-асом, сбившим много фашистов... Но однажды его самолет не вернулся из воздушного боя. Герой Советского Союза Николай Макаров погиб, оставив о себе в сердцах авиаторов благодарную память.

 Наступила глубокая осень, стало холодно и сыро. Низкие облака ползли прямо по горе, и школу часто закрывало туманом. Все курсанты, получив звание инструкторов, разъезжались по домам.

 Пришла пора и нам трогаться в путь.

 Гроза

 Пожелтевшая газета. Это «Комсомольская правда» от 23 мая 1934 года. На первой полосе огромными буквами заголовки: «Поезд отважных», «На планерах из Москвы в Коктебель». А дальше – обширные материалы в приподнятом газетном стиле. Странно звучит теперь на фоне современных достижений авиации и космонавтики «сто пятьдесят километров в час».

 Может быть, так же нам представлялся в то время первый перелет Блерио через Ла-Манш.

 Газета мне дорога. В ней комсомольская романтика, не прошедшая мимо нас. Текст репортажа я забыл; читаю, как впервые, и удивляюсь:

 "Караван уходит в перелет.

 Погожее, полное предрассветной прохлады, раннее утро. "Форд" захлебывается скоростью, встречным ветром и не летит, а скачет по ровной гудронной глади шоссе. Крутой поворот, и еще один вираж, и, нырнув под мост окружной железной дороги, автомобиль выносит нас на зеленое поле аэродрома.

 Старт. Все готово к полету.

 Пять человек, одетых в кожу, зашнурованы в ремни парашютов. Встречают радостной улыбкой, крепко жмут руки. Подготовка к перелету, драки за его осуществление связали газету и экипаж "поезда" узами крепкой, настоящей дружбы.

 4 часа 15 минут. Стартер взмахивает флажком.

 Зрители застывают. Уже не рокочет, а гудит и поет мотор. Самолет трогается с места..."  И так далее. С большими подробностями описывается вылет из Москвы нашего трехпланерного "воздушного поезда" в прицепе за одним самолетом. Заканчивается корреспонденция так: "Машины тонут в дымке горизонта. Но глаза все еще шарят по небосклону, и хочется еще раз крикнуть вслед улетевшим: "Счастливого пути, товарищи!"

 И он был в основном счастливым. Правда, крепко досталось нам у Запорожья.

 Пролетев немного за Харьков, мы встретили грозу и стали ее обходить.

 Самолет снизился и, простреливая рваные космы облаков, прыгал на воздушных ямах в тумане потоков ливня. Мы, планеристы, с лицами, превращенными в бифштексы встречной массой воды (кабины планеров были открытые), застыли с выражением "погибаю, но не сдаюсь!".

 Мертвой хваткой держал я управление, стараясь хоть как-нибудь смягчить самые резкие броски разбушевавшейся стихии, способной в любой момент, как паутину, разорвать тросы, связывающие нас с самолетом. То один, то другой планер взлетал вверх метров на 15-20, с тем чтобы тут же шарахнуться вниз, да так, что самолет оказывался чуть ли не над головой... Жгуты воды хлестали, резали, жгли своими остриями. Левая рука в кожаной краге закостенела, стараясь как-то прикрыть избитое лицо.

 Продолжался этот кошмар около полутора часов.

 Самолет метался то вправо, то влево, брея над крышами домов каких-то поселков, небольших городов, освещенных вспышками молний, огибал холмы, скрытые вершины которых тонули в низких облаках...

 Никто из нас не мог хотя бы на долю секунды отвести взгляд от лидера. Единственная возможность удержаться в строю – непрерывно парировать броски страшной болтанки.

 Иногда нам удавалось, конечно, против желания, так дружно дернуть самолет-буксировщик, что он, бедняга, вздыбливался, "прося пощады", и в отчаянии запрокидывал горбатую спину, как бы желая в изнеможении остановиться. Тут наш "главный кочегар", пилот Коля Федосеев, оборачивался назад и убеждался, что самолет его еще не разорвали пополам.

 Дождь и гроза погрузили землю в сумерки; то и дело подсвечивали молнии. Они заигрывали с нами, сверкая то справа, то слева, ослепляя нас, мечущихся, как в аду.

 Стиснув зубы, позабыв, где буксировочный замок, влекомые единым спортивным азартом и волей к победе, мы упорно пробирались вперед под грозой и в конце концов пришли к аэродрому.

 Англичанин, комментировавший наш полет в газете "Дейли телеграф", определил тогда успех этого эксперимента "небывалой", как он выразился, "квалификацией пилотов". Сказано, конечно, слишком сильно. Одно ясно – буксировка под грозой, в составе нескольких планеров оказалась необыкновенно трудным делом.

 Свой перелет мы посвятили людям, которые помогли нам в осуществлении наших дерзаний, и, достигнув цели, мы телеграфировали:

 "Экипаж первого воздушного поезда имени "Комсомольской правды", закончив перелет, поздравляет боевой орган комсомола с девятилетней годовщиной. Готовы к дальнейшей борьбе за победы советского планеризма.

 Симонов, Анохин, Шелест, Федосеев, Эскин".

 Мы получили кипы газет, телеграммы. Сыпались восторженные поздравления. И к нам пришла яркая, благоухающая и такая же непрочная, как цветы на столе, спортивная слава.

 Кстати, о грозе.

 В середине тридцатых годов на всех планерных слетах бывал синоптик авиаметеослужбы Бердоносов – высокий, сутуловатый, обаятельный человек, великий энтузиаст службы погоды и планерного спорта; этим двум кумирам он был всегда верен. Непоколебимым он оставался даже тогда, когда теплым вечером до его слуха доносились слова черной неблагодарности:

 Бердоноc дает прогноз:

 Либо дождик, либо снег

 Либо будет, либо нет!

 Бердоносов часто помогал планеристам в освоении всех видов парения. Мне помнится, не то он придумал способ парения перед грозовым фронтом, не то был его ярым приверженцем. С большим увлечением он рассказывал:

 Идет гроза. Перед страшной ее массой двигается длинный, закрученный колбасой облачный вал. Вот тут-то, перед этим валом, и держитесь! Здесь спокойный восходящий поток, теплый воздух вытесняется вверх клином холодного, наступающего. Однако в грозу – ни шагу! Там шутки плохи. Потоки в ней так велики и сумбурны, что от планера могут остаться только щепки.

 У него появились ученики и последователи; в числе первых были планеристы Бородин, Романов, Малюгин, Карташов.

 Перед грозовым фронтом парить действительно великолепно.

 Вся задача – подняться вовремя: не слишком рано и, конечно, не поздно, в "затишье перед бурей". Спокойный теплый воздух бережно возносит вас на большую высоту. Но не подходите слишком близко к косматому седому валу. За ним небесный хаос из молний, мрака, бешеных вихрей, воды.

 Обычно гроза мчится со скоростью 50-70 километров в час, и, если парить перед ее фронтом, можно улететь довольно далеко.

 На практике, правда, все оказалось много сложнее. Фронт, двигаясь, меняет свои очертания. Сталкивается с другими грозами. Планерист может оказаться в плену у туч.

 С большими приключениями протекал один из первых грозовых полетов смелого планериста Виктора Бородина на планере ДК-3 (Д. Н. Колесникова). Тогда, для 1934 года, он стал рекордом дальности – 97 километров.

 Пилот увлекся и попал в грозу. Там его планер бросало и закручивало так, как будто это клочок газеты, уносимый вихрем.

 Бородин уцелел, можно сказать, чудом. Его планер выдержал страшные перегрузки и был выброшен из облаков над штормовым морем, далеко от берега.

 Воля пилота помогла ему вновь войти в грозовые облака. На этот раз планер Бородина счастливо вынырнул из тучи у Керченского пролива.

 Блестящим по своей подготовке и смелости был полет Ивана Карташова на планере Г-9 перед грозой 21 июня 1935 года.

 Стартовав на буксире навстречу грозе уже поздно вечером (около девяти часов), пилот встретил такой интенсивный восходящий поток, что через две с половиной минуты его вознесло на высоту 3000 метров.

 Карташов разумно двинулся вдоль фронта, не входя в облака. Но темень ночи кошмарно усложнила полет, а молнии только слепили. Стало невозможно ориентироваться среди грозовых туч. Не мудрено, что Карташов несколько раз попадал в них и был вынужден выскакивать оттуда крутым пикированием.

 Лавируя перед грозой, Ваня Карташов все же продолжал поразительно смело двигаться вперед. И победил.

 В первом часу ночи он приземлился в темноте. На рассвете Карташов понял, как ему посчастливилось: планер остановился в 20 метрах от крайнего дома деревни.

 В эту ночь был установлен новый всесоюзный рекорд дальности полета – 171 километр.

 Блестящий по смелости и умению полет, вызывающий и теперь удивление, был одним из последних парящих полетов перед грозой.

 Вскоре были открыты "облачные дороги хорошей погоды". Еще в 1933 году при парении в Крыму мы заметили, что образующиеся в солнечный день небольшие разрозненные кучевые облака указывают место восходящего термического потока. Так благодаря облакам проявились незримые восходящие потоки. Поняв это, планеристы легко находили их над равниной и без особого риска стали парить под облаками в любом направлении.

 Полеты с грозой были забыты. Парение под облаками создавало славу новым мастерам спорта. Особенно в то время, в середине тридцатых годов, прославили Родину многими рекордами на дальность выдающиеся спортсмены Виктор Ильченко, Ольга Клепикова и Виктор Расторгуев.

 Наш весенний перелет 1934 года пробудил живой интерес к воздушным поездам. Специалисты высказывали самые смелые прогнозы об их практическом применении. Однако никто не предполагал, что главное слово воздушные поезда скажут позже, в Отечественную войну, на десантных операциях.

 В тот же год осенью воздушные поезда, как перелетные птицы, дружно потянулись на юг, в Крым. Их было уже девятнадцать. Еще через год в Крым летело тридцать два воздушных поезда, доставивших по воздуху почти все планеры очередного слета. А было их около семидесяти. Вызывала удивление творческая фантазия планерных конструкторов – каких только конструкций здесь не было!

 За рекордными планерами с крыльями, длинными как ножи, шли бесхвостки в виде треугольников, парабол, стрел; планеры-утки, тандем, гидропланеры, "чайки", учебные, многоместные, серповидные – словом, самые разнообразные. И это не случайно. Планеризм был самодеятельной творческой лабораторией подготовки не только энтузиастов-летчиков, но и конструкторов-инженеров.

 Талантливая молодежь проявила себя на поприще конструирования планеров, а потом блестяще продолжала свой труд в авиации. Лучшим примером этому могут быть имена наших знаменитых авиаконструкторов О. К. Антонова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева.

 Имя Владислава Константиновича Грибовского в тридцатые годы тоже было широко известным в авиации. Его отличные планеры и легкие самолеты пользовались признанием как начинающих пилотов, так и мастеров воздушной акробатики.

 Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович обычно предпочитал сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопроникновения между создателем техники и ее испытателем.

 Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться иногда жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качества самолета или планера.

 Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными.

 С точки зрения чисто летного искусства, Владислав Константинович заслужил признание мастеров своего дела.

 Летать на самолете учился он в трудных условиях. Грибовский рассказывал, что их инструктор предпочитал наблюдать учебные полеты за чаепитием, с веранды собственного дома. Когда же он оказывался с учениками в воздухе, то брался показывать только левый вираж. Относительно правого честно признавался: "Знаете, милейший, сам делать не умею. Что я могу посоветовать? Делайте так, чтобы правый вираж был похож на левый, и тогда будет все хорошо".

 Действительно, настойчивые опыты приносили некоторым ученикам удачу.

 Грибовский стал одним из пионеров буксирного полета. В 1932 году он вместе с В. А. Степанченком поднял планер в воздух с помощью троса, прикрепленного к самолету. Нам выпала честь эту методику развить, расширить. За самолетом стали поднимать по три, пять, семь и даже одиннадцать планеров.

 Буксировка сблизила планерный спорт с моторной авиацией. Их разделяла теперь только длина троса: 50, 100 метров.

 Все больше захватывали нас идеи механических стартов, ослабевал интерес к энергии ветра – гора Узун-Сырт теряла свое былое значение.

 Получив буксирный старт, планер запарил над бескрайными просторами страны. Нас, планеристов, все больше привлекал самолет с его мотором, скоростью, высотой полета. Освоить учебный самолет опытному планеристу оказалось несложно, чтобы летать самостоятельно, потребовалось десяток полетов с инструктором.

 Сколько бы ни приходилось вам летать, в каких острых ситуациях вы бы ни оказались, – скажем, в полете на пилотаж, когда быстрая смена ощущения перегрузок сопровождается вращением горизонта, земли, неба, облаков, – все же, по мнению летчиков, нет ничего памятней и острей впечатления первого самостоятельного полета на учебном самолете.

 Я вспоминаю, как вчера.

 Инструктор первый раз оставил свою кабину, привязал ремни к сиденью, чтобы их не вытащило ветром, и, стоя на крыле, близко наклонившись к уху, через шум мотора и свист ветра от винта кричит:

 – Полетишь один, помни все, что я говорил... Высоко не выравнивай!..

 Я ждал этого, и все же решение инструктора оказалось неожиданным. Нервный холодок пробежал по спине. А дальше как во сне: инструктор соскочил с крыла, поднял руку, ободрил улыбкой... Вот уже рулю на старт, начинаю взлет, даю газ. Все это проделывал много раз с инструктором, и все же ощущение кажется необыкновенно новым по своей четкости и остроте.

 Самолет послушен мне! Первый разворот; все идет хорошо и совсем не сложно, в телефоне никаких замечаний – он впервые безмолвствует. Внизу слева аэродром, старт – там где-то смотрит инструктор и, наверное, волнуется. Впереди самый ответственный момент – планирование и заход на посадку. Расчет как будто правильный... А может, нет? Да ведь так приходилось делать не однажды... Последний разворот, высота 150 метров. На старте свободно, выложено "Т" – ждут. Планирую, нос самолета смотрит чуть правее "Т", почти целюсь в "Т". Скорость 100.

 "Т" растет и растет, земля ближе. Начинаю выравнивать. Расплывчато, как в мираже, виден парень с белым флажком – финишер; вижу его и не вижу. Медленно тяну ручку и смотрю вперед-влево. Как будто слышу слова инструктора: "Еще, еще". Вот ручка взята до конца! "Т" слева, черная фигура с белым флажком мелькнула... Но нет привычного толчка приземления – самолет еще в воздухе... Неужели высоко выровнял? (Мысли проносятся молниеносно – но кажется, как в замедленной съемке.) "Уф!" – облегченно вздыхаю: толчок, и самолет катится... Теперь держать направление на пробеге, не допустить разворота. Бежит Виктор Быков, курсант нашей группы, улыбается, показывает палец...

 Конец пробега, Виктор помогает развернуть самолет. Заруливаю на предварительный старт. Внимательно смотрю вправо, влево, от старания вылезаю из кабины, чуть ли не наполовину. С трудом напускаю на себя суровое равнодушие, чтобы товарищи не заметили радостной улыбки счастливца...

 Инструктор опять на крыле самолета:

 – Молодец, совсем неплохо! Выравнивай пониже и не лови ворон... Давай еще! Повнимательней!

 В испытатели

 Кто из нас, планеристов тридцатых годов, не мечтал стать испытателем?!

 Наше желание особенно подогревалось на праздниках авиации в Тушине. Участвуя в спортивном отделении, мы заканчивали программу пилотажем, акробатическими полетами, приземлялись на своих планерах тут же, перед публикой, и смотрели второе отделение – парад большой авиации.

 Всеобщий восторг вызывала тогда знаменитая пятерка И-16, окрашенных в красный цвет. Они выполняли пилотаж в очень плотном строю – крылья их были связаны между собой ленточками. Пилотировали этих "дьяволов" летчики Коккинаки, Преман, Супрун, Евсеев и Степанченок. Особой симпатией у планеристов пользовался, конечно, наш Василий Андреевич Степанченок – учитель, планерист и испытатель.

 За пятеркой, от рева которой еще гудело в ушах, шли машины ЦАГИ. На истребителях проносились известные летчики: Чкалов, Алексеев, Корзинщиков. На больших кораблях – Громов, Михеев.

 Мы смотрели во все глаза, стараясь не пропустить ни одной самой маленькой детали. Увы! Миг был короток; они исчезали так же быстро, как и появлялись, оставляя за собой легкий темный дымок, прятавший таинственное и недоступное...

 Уже с первых дней в авиации стало традицией делить радости и печали крупных событий – смелых экспериментов, подвигов, происшествий – в кругу летчиков.

 Удивительно быстро проносится слух о новом в авиации. О каком-нибудь летчике, ранее не известном, вдруг заговорят с теплотой и гордостью. Так впервые я узнал о Николае Степановиче Рыбко, когда однажды он произвел посадку к нам на аэродром Центрального аэроклуба. Свалился буквально как снег на голову...

 Аппарат его был весьма диковинный по тем временам. Пожалуй, только вот сейчас после "Аналога" и ТУ-144 он не вызвал бы удивления. Представьте себе длинную бесхвостку в виде очень острого треугольника, нечто подобное стрелке из бумаги или "монаху", которых мы запускали в детстве.

 Рыбко взлетел с Центрального аэродрома в Москве. Аппарат оказался непослушным, совсем не желал набирать высоту. Он летел в направлении Тушина и, кое-как перевалив за Серебряный бор, вынудил пилота садиться, благо впереди оказался аэродром.

 С большим интересом окружили мы диковину. Немало приходилось видеть нам самолетов, планеров, но что-либо подобное – никогда!

 Необычность конструкции самолета и отвага пилота вызвали у спортсменов, свидетелей этого случая, глубокое уважение к Рыбко.

 Мы знали, что молодой летчик-испытатель Николай Рыбко работает в ЦАГИ, летает на новейших самолетах того времени – не известных нам, заманчивых и недоступных.

 Казалось, неизмеримо велика пропасть между спортсменами, работающими инструкторами аэроклубов, и летчиками-испытателями.

 В летных делах мы были, понятно, не новички. Летали на двадцати, а то и более типах различных планеров, проводили их испытания, владели сложным пилотажем, а также летали на самолетах, имеющихся в авиации Осоавиахима: У-2, Р-5, Ш-2, Г-10, Г-22.

 Но всем нам скорость истребителей не давала покоя. Военные самолеты были нашей мечтой, а испытания их – несбыточными грезами,

 Только в 1939 году, в конце лета, случай помог мне приблизить мечту к реальности.

 Научно-исследовательскому институту для проведения специальных испытаний на планере в ночных условиях нужен был опытный пилот-планерист.

 Можно себе представить, какие муки терзали меня, пока шли переговоры и длилось оформление.