Текст книги "С крыла на крыло"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 26 страниц)

 Разумеется, это случилось не в результате каких-то предчувствий – "колдовство" конструктора заключалось в его необыкновенном таланте, огромном, ничем не заменимом опыте, подкрепленном академическими знаниями. Ему удалось заметить то, чего не видели многие. Виновницей и здесь оказалась аэродинамика. Молодым конструктором были допущены промахи. Они поглотили задуманное – все хорошее и большое. Так бывает, когда действуют без достаточного кругозора. Понятно, трехколесное шасси тут было ни при чем.

 Летчик-испытатель и инженер Марк Лазаревич Галлай умело сочетает данные ему природой незаурядный ум, сознательную мужественность и оптимизм. Ему легко удавалось быть остроумным шутником в летной комнате и вдумчиво-серьезным, глубоко сосредоточенным в полете.

 Знания, полученные в Ленинградском институте ГВФ, Галлай старался как можно плодотворнее применить в летном эксперименте, внести в каждый полет большую осмысленность, получить от секундных крох нового явления побольше истины. Ему удавалось познать в полете значительно больше, чем предусматривалось в задании.

 Забегая вперед, к середине 1943 года, хочу привести характерный пример его работы. В перерыве между боевыми полетами на Пе-8 Галлай прилетел на один завод для облета машин ЛА-5 ФН и опытной ЛА-5 М-71. На каждом из этих самолетов Марк Лазаревич сделал по одному полету, минут по 25-30. А результат был удивительный. Испытатель написал подробный отчет о самолетах; особенно основательно оценивалась новая машина с двойной восемнадцатицилиндровой звездой (М-71). Огромный лоб мощного мотора сильно изменил аэродинамику ЛА-5. У этой машины появились некоторые достоинства, но и недостатки оказались изрядными.

 В конце сорокового года Галлай уже провел ряд видных работ как испытатель. Особенно важной была крупная работа на СБ по исследованию критической скорости флаттера. К штурму этого мрачного явления в авиации ученые и летчики приступили уже давно, и из года в год исследователи накапливали опыт и знания.

 Иногда опыт этот достигался ценой жизни испытателей. Некоторым летчикам удалось выбраться из флаттера, потеряв машину. Это были Сергей Анохин, Александр Чернавский и Федор Ежов.

 И вот один из немногих, кто видел совсем рядом "костлявую с косой" и кому удалось с большим трудом удержать самолет на грани, "не разделать" его на составные элементы и благодаря этому приземлиться, был молодой летчик-испытатель, инженер Марк Галлай. Сейчас трудно переоценить, как дороги были тогда для авиации эти, быть может последние, окончательные данные, полученные полноценными записями приборов, а не в виде обрывков лент, разбросанных по полю и гонимых ветром над обломками самолета[7]7
  Этот уникальный летный эксперимент подробно описан в книге М. Л. Галлая «Через невидимые барьеры».


[Закрыть].

 Марк интересовался планеризмом, знал о всех рекордных полетах, проявлял большую симпатию к планеристам и, как потом выяснилось, в период студенчества сам с увлечением подлетывал на планерах.

 – Я тоже слегка прикоснулся к парению, – сказал он как-то мне еще перед войной, – но, конечно, планеристом-спортсменом считать себя не могу. Вероятно, надолго сохраню впечатление от первого полета на планере. Это было в Пулкове под Ленинградом. При институте имелась планерная школа, и в свободное время мы учились летать. – Галлай помолчал и добавил: – Потом увлекла большая авиация.

 – С планеризмом на этом было покончено? – спросил я.

 – Не совсем. Были попытки приобщиться к парению с Борисом Киммельманом[8]8
  Борис Киммельман – известный в свое время планерист, паритель, рекордсмен. Погиб перед войной при разрушении планера в воздухе.


[Закрыть]... Чудесно!.. С восторгом стал бы парить, да руки не доходят, далеко все это.

 Через несколько лет после этого разговора нам пришлось поработать вместе на планерном поприще. То были планеры совсем иные – трофейные ракетные самолеты МЕ-163, испытываемые в планерном варианте.

 Посадка без горючего

 Еще задолго до начала работы на бетоне перед ангарами готовят к полету маленький серебряный биплан-истребитель И-153 – «Чайку», конструкции Николая Николаевича Поликарпова.

 Яростно ревет мотор. Самолет весь вздрагивает, трепещет, кажется, он вот-вот перескочит через колодки, но они предусмотрительно вклинены зубьями в расщелину бетона.

 Механик Николай Васильевич Авданкин сидит в кабине. Его голова в кепке козырьком назад почти не видна. Пригнувшись, он сосредоточенно смотрит на приборы, напряженно вслушивается в работу двигателя.

 Мы вдвоем с инженером стоим у крыла. Разговаривать нельзя. Слушаем мотор и ждем – для Сагинова это пытка! Все мышцы этого человека, его конечности, голова, мысли – в постоянном стремлении двигаться. Он маленького роста, худой, быстрый и неугомонный – таков мой новый ведущий, инженер Вартан Никитович Сагинов.

 Нам предстоит с ним работать по испытанию опытного автоматического винта. Самолет серийный, испытывается только воздушный винт. Это моя первая серьезная работа в институте. Серьезная? Да. Ведь, по сути, для испытания винта нужно проделать чуть ли не полные испытания самолета – определить его новые летные качества. Это хорошо. Первая практика по методике летных испытаний.

 Сагинов предприимчив, он с охотой принял назначение к себе молодого, начинающего испытателя. Это входит в его планы: промышленность возлагает надежды на винт, он удачнее прежних по схеме регулирования. Работа срочная, сроки небольшие, а из меня можно выжать все, так как я рвусь в воздух и готов летать на чем угодно и когда угодно. Ведущему это на руку: у него возник смелый план – "навалиться" на винт в самом начале, нагрузить его максимально в крутых пикированиях, при резких дачах газа. Пусть каждый раз при этом винт надрывно взвывает. Выдержит – честь ему и хвала! Тогда можно будет заняться делами более тонкими и определить, что дал новый винт серийному самолету, стал ли самолет быстрее летать?

 Энергия у Сагинова хлещет через край. Его одержимость работой порой граничит с жадностью. Обладая университетскими знаниями, умело сочетая их с большим опытом, он добивается разительных эффектов. Но жадность, даже по отношению к работе, – качество, оказывается, не из лучших. Порой она затуманивает разум, способна усыпить опыт и поколебать знания – в этом мы с ним убедились позже.

 Надо сказать, что Сагинов не только умеет организовать людей, он и сам работает с потрясающим темпераментом и упорством, чем увлекает за собой всю бригаду. На вопрос кого-либо из работников: "Когда нужно сделать?" – Вартан Никитович неизменно отвечает: "Вчера!"

 С таким ведущим мне предстоит работать, и я доволен...

 Меня окликнул Авданкин, он вылез на крыло из кабины и жестом пригласил рукой в самолет.

 Через несколько минут я уже в воздухе.

 Когда народ потянулся на работу к аэродрому, мой истребитель уже носился над ангарами под осенней низкой облачностью. Мне нравилось "пилить" небо крыльями: "Чайка" могла удивительно летать по прямой с большим креном. В таком положении хорошо видно идущих сотрудников; хотелось показать себя – молодость хвастлива!

 Двигатель самолета то и дело взвывает от резкой дачи газа. Нужно найти один отказ, чтобы он не возник потом в боевом истребителе. Для этого, может быть, придется проделать и не одну сотню таких попыток разрушить воздушный винт.

 Когда видишь несущуюся на тебя извилину реки или пашню, все внимание на мотор: обороты, скорость. Горизонт сначала появляется откуда-то сверху, потом быстро опускается, и уже навстречу несутся облака. Самолет пронизывает их, они окутывают, клубятся вокруг. И вдруг все озаряется ярким солнечным светом. Необозримая голубизна...

 Истребитель круто взбирается вверх – кажется, что сидишь в неудобной позе: ноги выше головы. Еще немного, и переворотом через крыло снова вниз...

 Теперь перед нами новая задача: определить максимальную скорость и скороподъемность. Как говорят в авиации – приступили к снятию летных характеристик. Сагинов стремится из одного полета получить как можно больше точек скоростей от потолка до земли.

 Наш самолет имеет практический потолок около 10 000 метров. Конечно, теперь это не высота! Однако тогда были свои трудности: приходилось летать в открытых кабинах.

 Для определения максимальной скорости самолета на нем необходимо "прогнать площадку" – пролететь строго по горизонтали и по прямой на максимальной мощности мотора в течение пяти минут. Тогда самолет получит необходимый разгон – скорость установится, стрелка на приборе замрет на максимальном индексе для данной высоты. На лентах барографа и спидографа чуткие перья напишут горизонтальные линии; но чтобы это получить, нужно замереть, не шевелить рулями, почти не дышать, особенно в последнюю минуту... Глаза фиксируют две точки: высота, вариометр... высота, вариометр. Вперед косишь боковым зрением. Чтобы выдержать хорошую площадку, необходимо терпение и тонкое пилотирование.

 Скоростные площадки обычно делаются через тысячу метров. На истребителях того времени задание давалось на пять-шесть таких площадок. Это занимало минут пятьдесят полета. Таким образом горючего оставалось после посадки еще минут на десять.

 Но Сагинову этого было мало. Летчик ему попался тоже с настроением – общими усилиями мы хотели выжать из полета все.

 – Почему шесть точек? – говорил Сагинов. – Надо сделать за один полет все девять! Знаешь, военные жмут – вот как нужен наш винт! – он проводит рукой по горлу.

 – А горючее?

 – Высоту наберешь за четырнадцать минут, оттуда быстро, кубарем вниз на девять тысяч метров – прогонишь первую площадку, делай с предварительным разгоном на снижении, прямо подгоняй к ожидаемой скорости. Посиди минутки четыре, да и опять кубарем на восемь тысяч метров. И так до тысячи, а там на посадку. Как раз будешь на последней "полке" идти на аэродром, – говорил Сагинов горячо и для убедительности даже руки пустил в действие: туда-сюда, туда-сюда... и сюда. – Понял?

 – А бензин? – повторил я, почти соглашаясь.

 – Получается в ажуре: подъем четырнадцать, дальше девять по четыре минуты – всего пятьдесят минут. Десять минут на спуск и посадку – хватит?

 Я пошел в полет, через 58 минут был на земле, выполнив, как на скачках с препятствиями, призовой забег. Опомнился от напряжения только на рулежке. Вылез из машины, снял парашют, куртку, шлем, вытер пот с лица. Подошел приборист, он ворчал себе под нос: "Все кончили работу, а у нас и края не видать..."

 – Вартан Никитович, – взмолился он, – с семи утра, и так каждый день...

 – Ничего, ничего. Все так работаем. Придет время – отдохнем. Ты думаешь, социализм легко строить?!

 Бедному парню крыть нечем. Молча извлекает он из спидобарографа запись: дуги скороподъемности и девять двойных полок.

 Механик, просматривая самолет, недовольно сказал:

 – Слишком долго летаете, горючего остается не больше чем на пять минут.

 Беда молодости в том, что она не имеет опыта. Отсутствие такового подчас подменяется горением, сдобренным изрядной порцией риска.

 Забыв про усталость, бегу к Сагинову. Тут же прикинули на графике, что получается. Вартан считает на линейке, я беру по шаблону отсчеты с ленты самописца. Слегка нанесли точки на график. Картина так себе. Точки ложатся без заметной системы.

 Прихожу в уныние, расстраиваюсь не на шутку: прежде всего моя вина в таком безалаберном поведении точек.

 Сагинов в задумчивости почесал затылок, хлопнул меня по плечу и бодро произнес свою любимую фразу:

 – Не боись! Утро вечера мудренее, ложись спать, Иван-царевич! Встретимся завтра в семь утра, иди отдыхай, а я еще немного посижу, разберусь что к чему.

 Утром Сагинов уже на месте – бодрый, веселый, деятельный.

 – Пошли в полет, все в порядке, – заявил он энергично.

 Я посмотрел на график: чудо! Точки, бегавшие вчера по всему полю миллиметровки, определились в строгом порядке на кривой. Только две отскочили в стороны.

 – Удивительно, – сказал я, – как это вам удалось привести в чувство непокорные точки?!

 Он загадочно улыбнулся.

 Удача первого полета ободрила нас. Аккуратно разграфлен планшет – неизменный спутник летчика. В нем задание: полет на потолок – скороподъемность и те же девять площадок на максимальные скорости по высотам.

 До сих пор ярко помню детали этого полета.

 Я подрулил к старту и, нажав на изогнутый рычаг в кольцевой ручке управления, затормозил колеса. Самолет остановился. Левой рукой прибавил газ мотору – он тут же плавным нарастанием развил обороты. Мотор работает ровно. Внимательно смотрю вправо, влево. У "Т" стоит дежурный летчик-испытатель Гриша Галата.

 Поднимаю руку, прошу старт.

 Белым флагом он разрешает мне взлет. Включаю приборы и даю полный газ. Самолет срывается с места; давя ногой на педаль, предупреждаю его стремление к развороту. Пробежав метров сто, он уже повис в воздухе. Так взлетали в те времена истребители-бипланы.

 Прислушиваюсь: знакомое хлопанье колес – тук, тук – шасси убралось. Самолет получает еще большую свободу и решительно устремляется вперед.

 Истребитель в крутом подъеме, едва успеваю бросить взгляд по сторонам, все внимание сосредоточено на скорости. Электрочасы отсчитывают секунды: оборот стрелка проходит за пять секунд. Это контроль работы приборов, регистрирующих полет с большой точностью.

 Конечно, от взгляда не ускользают и другие приборы – давления масла, его температуры; вижу температуру головок цилиндров, но основное внимание на скорость: плюс-минус 2 километра в час. Не более!

 Истребитель ввинчивается красным винтом в небо. Могучий звездообразный мотор дышит жаром; синий столбик термометра на стойке крыла ползет вниз, за нулевое деление.

 Через каждую тысячу метров уменьшаю скорость на 5 километров и поднимаюсь все выше и выше. Кислородная маска мешает записывать цифры в планшет – она попадает в поле зрения и вынуждает наклоняться.

 На высоте 4000 метров включаю флажок аварийной подачи кислорода. Мелькают тенями редкие перистые облака. Потом опять ясно.

 Стараюсь почти не трогать управление. На высоте свыше 7000 метров мотор заметно слабеет, и подъем уже не столь стремителен, но все же иду вверх и, наконец, достигаю потолка. Ставлю последнюю цифру в планшет и оглядываюсь на старт.

 Где я нахожусь? Аэродром позади, так и думал. Пока поднимался, было не до ориентировки, шел по курсу 130°. Газ убран, спускаюсь вниз к 9000 метров.

 Первая площадка. Записываю температуру воздуха. Вновь ощущается ускорение – двигатель тянет, и теперь все внимание на высотомере и вариометре. Высотомер тогда был недостаточно чувствителен, не то что теперь двухстрелочные альтиметры. Поэтому тенденцию подъема и снижения нужно было улавливать по вариометру – прибору, показывающему спуск или подъем (к сожалению, с небольшим опозданием). Запаздывание вариометра при его большой чувствительности требовало от летчика-испытателя напряженной и тонкой работы для получения ровной площадки.

 Скорость вначале не отвлекала внимания, она постепенно нарастала сама по себе, и тем плавнее, чем лучше выдерживалась горизонталь. Минуты за полторы до конца площадки она практически сохранялась постоянной, достигнув максимума.

 В этот момент летчик всецело поглощен выдерживанием высоты. Может быть, и не мешало посмотреть по сторонам, да где там! Он идет вперед, надеясь, что в испытательной зоне на данной высоте никаких летательных аппаратов быть не должно... Оторваться от приборной доски невозможно.

 После первой площадки спускаюсь на 1000 метров, и опять нервы, мысли, чувства напряжены до предела. Нужно усмирить стрелки приборов, привести их в неподвижное состояние. Тогда запись будет хороша – пилообразные черточки постепенно перейдут в прямые.

 При спуске успеваю глянуть вниз – ландшафт подо мной меняется, хотя и летаю над одной и той же местностью: деревни, леса, река увеличиваются. Чем ниже, тем заметнее становится скорость движения; впрочем, до этого сейчас мне нет дела. Снимаю кислородную маску, глубоко вдыхаю свежий воздух, мышцы лица расслабляются. Пилотирование стало удобней.

 Итак, подхожу к последней площадке: к 1000 метров. Поворачиваю верньер бензиномера: стрелка показывает около 70 литров. Должно хватить.

 Выравниваю машину из крутого снижения. Прибавил газ. Снова взревел мотор на полной мощности. Где-то впереди аэродром.

 Проходят томительные и напряженные минуты. Никогда так не тянется время, как на режиме выдерживания максимальных скоростей.

 Но как ни долго, а четвертая минута на исходе. Я смотрю на стрелки приборов, чтобы запомнить цифры для записи, и вдруг ощущаю что-то новое, непонятное – хотя бы потому, что я к этому не готов. Мое сознание занято точностью режимов, а тут самолет сам пытается внести что-то помимо меня.

 Сюрприз? Возможно, а впрочем, пока ничего особенного. Резко изменился гул машины, и заметно ее торможение. Стрелка указателя скорости поползла назад, стрелка давления бензина оказалась на нуле! А винт? Обороты все те же...

 Обожгла мысль: мотор прекратил работу!.. Винт вращается вхолостую и теперь только тормозит. Кончился бензин. Вот так дела!..

 Где аэродром? Впереди, сбоку – не видно. А-а, вот он, подо мной! У "Т" свободно. Высота 1000 метров, скорость падает...

 Истребитель не планер. Он легок и проворен только тогда, когда работает мотор. Без работающего мотора это тело значительно тяжелее воздуха и безудержно стремится к земле. Планирование его скорей напоминает стремительный спуск с крутой горы...

 Нет времени для размышления, как это случилось. Смогу ли сесть на аэродром? Кажется, смогу. Делаю крутой разворот со снижением влево, иду от "Т" назад. Высота быстро падает. Попутно тяну рычаг автомата винта, уменьшаю обороты – так он меньше тормозит. Шасси пока не выпускаю. Еще немного назад от границы аэродрома: и вот сознание подсказывает: пора! Разворот на обратный курс. А в голове мысль: "Держи скорость, не теряй скорость!"

 Разворот заканчиваю на высоте 200 метров. Чуть впереди колючая проволока аэродрома. Теперь ясно – попадаю на поле. Пора выпускать шасси, кран вниз, тук, тук – левая, правая стойки становятся на замки.

 Еще несколько секунд, и самолет катится по зеленому ковру. Вспоминаю, что другой самолет может идти за мной на посадку; нужно освободить полосу. Используя инерцию самолета, отруливаю...

 Самолет останавливается. Винт, мотор безжизненны. Самолет еще шумит гироскопическими приборами – это непривычно в наступившей вдруг ошеломляющей тишине...

 Я долго сижу в кабине и постепенно прихожу в себя от бешеной работы. Наконец доходит до сознания другая сторона дела.

 "Что теперь будет? Налицо летное происшествие – посадка без горючего..."

 Представляются всякие кары и самое страшное: на время отстранят от полетов.

 Настроение падает. Светлое впечатление от удачно выполненной посадки в очень сложных условиях сменяется тоской и тревогой.

 "Да, тут несдобровать! Долетались мы с Вартаном!.."

 Я вылез из кабины, освободился от парашюта, положил его на сиденье, прошел несколько шагов, разминая ноги.

 Вдали показался стартер-грузовик. Он направлялся ко мне. В открытое окно виден Иван Фролович; в кузове механик Авданкин. Они остановились у самолета.

 Козлов вышел, быстрым взглядом окинул самолет и повернул ко мне красное, сердитое лицо.

 – Без горючего сел, Шелест? – спросил он. В тоне его незаметно ничего утешительного.

 – Да, я замерил перед площадкой, Иван Фролович, литров семьдесят оставалось...

 – Мерил, мерил... Думать надо. Посмотрим, как ты мерил. Авданкин, замерь, сколько у него осталось, отконтри кран! – И опять ко мне: – Ну, рассказывай, "испытатель", как это летал так?

 Я начал по порядку, и мы отошли от самолета. К концу моего доклада Авданкин подал бутылку с остатками бензина. Это все, что ему удалось нацедить из машины.

 – Так где остановился мотор?

 Мужество меня покинуло, и я согрешил.

 – Уже на планировании, – сказал я, – при заходе на посадку, Иван Фролович.

 Козлов долго и резко меня отчитывал, и я чувствовал себя снова учеником.

 Да, я знал, что виноват: увлекся, допустил, вернее, чуть не допустил непоправимую ошибку. Не будь этого "чуть", случись это не над аэродромом, а над городом, лесом... Что было бы тогда?

 Нет нужды говорить, что на этом наши полеты по уплотненному графику закончились. И Сагинову этот случай надолго запомнился.

 Впоследствии в испытательной работе у меня еще случались вынужденные посадки с остановившимся двигателем, но то другое дело.

 А вот посадки без горючего никогда больше не было. Такую ошибку по неопытности я допустил одну. И сейчас воспоминание о ней приводит меня в смущение. К счастью, все окончилось благополучно. Здесь помогла мне случайность, везение и – пожалуй, еще больше – опыт полетов на планерах.

 Воздушная подушка

 К лету сорокового года планер «Рот Фронт-7» с автоматикой Фищука был, наконец, готов к полетам.

 Как только спускаются сумерки, мы выводим свою технику на старт. Давно засветились огни в окнах, горят фонари вдоль взлетной полосы, но мы все еще медлим – ждем "ночки потемней".

 Наконец с границы аэродрома бежит в небо вертикальный луч прожектора. Иногда он упирается в кромку облаков, образуя на них яркое белое пятно, но чаще светлый столб уходит в бесконечность и пропадает на фоне ярких звезд и белизны Млечного Пути.

 – Ну, пора! – говорит изобретатель, помогая мне усаживаться в кабине планера.

 Самолет-буксировщик подрулил еще засветло и теперь стоит темным, еле заметным силуэтом. Вот зажглись бортовые огни: зеленый справа, красный слева, на хвосте белый. Значит, пилот уже в кабине.

 "Сцепщик" мигает из кабины фонарем, показывая мне готовность. Сигналю ему в ответ и ощущаю плавное движение планера по траве. Наш воздушный поезд уходит в темноту ночи.

 Зрелище почти фантастической красоты можно наблюдать в ночном полете. Впереди мчится чуть освещенная синими мерцающими огоньками выхлопных газов черная птица. Она увлекает меня за собой. Троса, связывающего нас с самолетом, я не вижу. Держу свой планер так, чтобы он шел чуть выше самолета, иду почти ему в хвост, и планер не ощущает никаких рывков. Полет проходит плавно, спокойно.

 Ночью почти всегда в воздухе спокойней, чем днем. Отдыхает стихия после дневной суматохи.

 Постепенно высота увеличивается. Мы делаем большой круг над аэродромом. И хотя невозможно, идя на буксире, отвлечься от управления даже на секунду, чтобы не допустить рывка, все же успеваю рассмотреть освещенную Москву. Красавица столица сверкает миллиардами электрических огней; над ней ореолом дымка ночного неба.

 Разворачиваемся на испытательный маршрут, и Москва остается позади. Вскоре замигали огни на самолете: требуют моей отцепки.

 Я жму на рычаг и чувствую, как планер получает свободу. На фосфоресцирующей шкале высотомера стрелка показывает 1500 метров. Иду вперед, на прожекторы. Придерживаю слегка управление – слышу биение пульса автоматики, я включил "адскую" машину и теперь жду.

 Острый луч прожектора прорезает небо, настороженно смотрю на него: это ключ к тайне Фищука; в нем сила, которая должна заменить глаза, руки человека. Посмотрим!

 Попадаю в первый сноп луча и вдруг ощущаю резкое стремление машины клюнуть вниз. Придержав ручку управления, выключаю автоматику и захожу еще раз.

 На втором заходе все повторяется, но, войдя в крутое планирование, машина быстро проскочила луч и потеряла "инициативу". Поймав луч, телеуправление дало начальный импульс рулям, но поздно: луч оказался позади.

 Планер, набрав скорость, стал выравниваться.

 С этого полета начались бесконечные искания и мытарства в доводке аппаратуры, к которой я так и не был допущен. Фищук требовал от меня главным образом отчеты с подробным описанием всех замеченных явлений в полетах. Так он представлял себе творческое участие летчика в работе.

 – Ну как? Видно, сработались с изобретателем? Вид у тебя бодрый, – сказал Иван Фролович, когда я вошел к нему в кабинет.

 – Как совы: работаем по ночам, а днем спим. Фищуку куда ни шло, он привык.

 – Новые результаты есть?

 – Пока все на одном месте. Клюет и теряет... Пробуем по наклонному лучу – так получше.

 – Как он?

 – Нервничает, еще больше дергаются веки. Я ему как-то высказал мнение относительно обратной связи. Долго молчал, но согласился...

 – Ну ладно. Хочу тебя направить еще к одному изобретателю.

 – Вместо Фищука?

 – Нет, по совместительству. – Козлов исподлобья посмотрел на меня и улыбнулся. Я молча ждал. – Ты слышал что-нибудь о воздушной подушке?

 – Немного. Мой приятель спортсмен Павлов испытывал в тридцать пятом катер профессора Левкова, кажется, на Ладоге. Очень интересная конструкция: чаша, перевернутая вверх дном. Если в нее нагнетать воздух, то он будет стремиться приподнять чашу, вырываясь из-под краев, – изложил я то, что слышал от Павлова.

 – Так. Вот и этот конструктор сделал нечто подобное, только для самолета. – Взглянув на часы, Козлов добавил: – С минуту на минуту он должен быть здесь. Подожди.

 За моей спиной скрипнула дверь, и кто-то спросил:

 – Разрешите?

 – Входите, как раз ждем вас, – ответил Иван Фролович.

 Вошел худощавый молодой человек, черноволосый. Очки в толстой оправе придавали ему ученый вид. Он приветливо поздоровался с Козловым.

 – Знакомьтесь, ваш летчик, – сказал Фролыч.

 – Надирадзе, инженер.

 Пожимая ему руку, я обратил внимание на его лицо, оно было так тщательно выбрито, что на коже проступала синева. Скромный опрятный костюм, ослепительный воротничок, модный галстук.

 "Это совсем другой человек", – подумал я.

 Через несколько дней произошло более близкое знакомство с изобретателем и его машиной в мастерских одной из лабораторий ЦАГИ. Мы пришли туда вместе с ведущим инженером А. С. Качановым, моим новым шефом по испытанию конструкции, созданной А. Д. Надирадзе.

 Войдя в цех, мы увидели впереди легкий двухместный спортивный моноплан; он был несколько выше обыкновенных самолетов.

 – Возвышается, словно на пьедестале, – заметил Качанов.

 "Пьедесталом" была большая овальная металлическая платформа, опиравшаяся на надувную лодку, как бы перевернутую вверх дном; это сооружение заменяло самолету шасси.

 Слушая пояснения изобретателя, мы с большим интересом рассматривали эту оригинальную конструкцию.

 В центре платформы, под фюзеляжем, помещался многолопастный вентилятор, приводимый в действие специальным мотором.

 – Это сооружение и создает воздушную подушку, – сказал Надирадзе. Он махнул механику, сидящему в самолете; тот запустил мотор вентилятора, прибавил газ, и мы с удивлением увидели, как из-под баллона со всех сторон начал струиться воздух, разметая пыль. Машина вся задрожала и будто стала повыше.

 Я потрогал ее за крыло. От малейшего усилия самолет в тонну весом легко сдвигался с места, разворачивался.

 – Ничего удивительного, – сказал Качанов, – ведь она сейчас взвешена, почти не касается земли, опираясь на тонкую воздушную прослойку. Так что трение сведено к минимуму.

 – Толкните – и она заскользит, как шарикоподшипник по стеклу, – добавил Надирадзе.

 – Кому же принадлежит первооткрытие этого многообещающего физического явления? – спросил я, сильно заинтересованный зрелищем.

 – Идея воздушной подушки принадлежит Циолковскому. Его продолжатель – профессор Левков. Я применил эту идею в авиационной конструкции, – ответил Надирадзе.

 УТ-2 на воздушной подушке

 Начались испытания.

 Машина Надирадзе легко бегала по травянистому аэродрому и по бетону. Было весьма необычно и интересно наблюдать, как самолет, избавленный от трения, скользил по инерции вперед любой стороной – носом, крылом, хвостом...

 Довольно быстро освоившись с возможностями самолета на подлетах, я допускал резкие развороты сразу после приземления и, к удивлению всех наблюдающих, мчался вперед крылом без малейшего риска перевернуться.

 Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась.

 Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега. Только коснувшись земли на посадке, я тут же отклонял руль направления до отказа. Самолет, двигаясь в том же направлении, одновременно круто разворачивался, как конькобежец на льду, и продолжал движение хвостом вперед. Я немедленно давал основному мотору полный газ, оперение обдувалось потоком воздуха, и машина прекращала вращение – винт теперь тянул самолет в сторону, обратную движению машины. Не мудрено, что она тут же останавливалась, пробежав от силы метров пятнадцать.

 Так осуществлялось простейшее реверсирование тяги винта – винт работал как мощный воздушный тормоз.

 Со стороны наши полеты казались трюками, однако мы делали все совершенно сознательно и без малейшего риска исключительно благодаря воздушной подушке.

 Этот "цирк" привлек тогда внимание даже таких мастеров летного дела, как М. М. Громов, А. Б. Юмашев, А. П. Чернавский, Ю. К. Станкевич, А. Н. Гринчик, М. Л. Галлай, и других. Все они с большим энтузиазмом включились в облет воздушной подушки и отзывались о ней с большой похвалой.

 Но, обладая необыкновенной подвижностью и легкостью при движении по земле, самолет из-за большого аэродинамического сопротивления весьма неохотно шел на подъем.

 Как-то мы решили сделать полет вокруг аэродрома.

 Я благоразумно направил самолет в сторону от населенного пункта, в долину реки. Набрав небольшую высоту, я убедился, что подняться выше мне не удается. Сделав низко разворот, обогнул деревушку и полетел над огородами.

 Полет на такой высоте требует особого внимания. Смотрю вперед. На возвышенности, совсем недалеко, показались телеграфные столбы. Машина летела на одной высоте с проводами. Прикидываю: "Перетяну?.. Пожалуй, нет..."  Возникли колебания: да, нет...

 "Сомневаешься – не делай", – вспомнилось мне известное изречение. Решительно убираю газ основному мотору и включаю вентилятор воздушной подушки. Самолет плавно приземлился на болотистые кочки, недалеко от телеграфной линии. Проскочив под проводами, я вновь поднимаюсь в воздух и лечу, начиная мало-помалу разворачиваться к аэродрому.

 Увы!.. Новое препятствие преграждает мне путь: провода идут поверху, а внизу насыпь около дороги. Теперь я уже имею опыт и уверенно иду на посадку. Болото! Ну что же, нисколько не смущаясь, ощущаю, как самолет плавно скользит по болоту. Затем, подрулив к шоссе, направляю машину несколько наискось. С разбегу беру препятствие – пологую дамбу.

 На шоссе никого нет, легко пересекаю его, проскакиваю кювет с ржавой водой и направляюсь на аэродром. Можно себе представить удивление людей, видевших издали, как самолет, подобно трактору, переваливает через шоссе.

 Полет, похожий на фантазию, завершен. Много новых впечатлений, которые меня окрыляют.

 Шло время. Мы продолжали исследовать способность машины двигаться и взлетать по любым грунтам. Так постепенно были опробованы болото, пески, вода – все было нипочем воздушной подушке. Особенно хороша была воздушная подушка, когда в начале зимы мы с удовольствием атаковали снежные сугробы.