Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"

Автор книги: Игорь Дроговоз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 30 страниц)

«Amerika bomber»

Принятого на вооружение Ту-16 советскому руководству показалось мало. Ограниченная дальность полета по-прежнему не позволяла бомбардировщику достигать территории США. Мечта иметь самолет, способный поразить врага в его логове, опять не сбылась.

Сталин пошел по стопам своего злейшего врага Гитлера, страстно желавшего обзавестись стратегическим бомбардировщиком для ударов по американским городам. Он настойчиво требовал от своих конструкторов создать самолет-носитель ядерного оружия, способный совершать межконтинентальные перелеты и постоянно держать на мушке вероятного противника. Спрос со стороны Кремля, естественно, породил многочисленные предложения самолетостроителей.

Еще в 1950 году авиационный конструктор В.М. Мясищев (1902–1978) направил Сталину письмо с предложением построить реактивный четырехмоторный стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/час и с дальностью полета более 13000 км, что позволяло ему достигать американского континента и возвращаться домой.

Вождю проект советского «Amerika Bomber» очень понравился. Он приказал создать Мясищеву необходимые условия для работы. ОКБ-23, срочно созданное по постановлению Совмина СССР от 24 марта 1951 года, получило особо важное задание: представить в кратчайший срок для испытаний бомбардировщик М-4, способный доставить ядерную бомбу массой 5 тонн к объектам на территории США.

При этом недоверчивый вождь, резонно опасаясь неудачи, не рискнул сделать ставку только на одного конструктора. Желая подстраховаться, он выдал аналогичное задание признанному авторитету в области строительства тяжелых бомбардировщиков Андрею Туполеву. Ради стопроцентной гарантии создания стратегического самолета, Сталин был готов потратить в два раза больше средств и обзавестись сразу двумя одинаковыми по назначению машинами.

Проект Мясищева отличался оригинальностью: четыре реактивных двигателя, размещенные попарно в корневой части крыла, велосипедное шасси с «вздыбливающейся» при разбеге передней тележкой. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 тонны (наибольший калибр бомб – 9000 кг), оборонительное вооружение – шесть 23-мм пушек в трех спаренных установках. Для бомбометания использовался радиолокационный прицел РПБ-4. Экипаж из восьми человек размещался в двух герметичных кабинах на катапультируемых вниз сиденьях (так что на малой высоте шансов уцелеть в случае аварии у них не было).

20 января 1953 года самолет М-4 поднялся в воздух. Во время испытаний бомбардировщик летал со скоростью 950 кмчас, имея на борту огромный по тем временам запас топлива – 130 тонн. 1 мая 1954 года М-4 в сопровождении четырех МиГ-17 пролетел над Красной площадью, поразив своими размерами многочисленных зрителей. Радость портило одно обстоятельство, весьма грустное для всех причастных к новой машине: дальность полета оказалась намного меньше проектной, всего 8100 км.

Стараясь исправить положение, конструкторы заменили двигатели, установили систему дозаправки в воздухе. Новый вариант самолета с увеличенной до 12000 км дальностью полета, впервые поднялся в небо 27 марта 1956 года. Он получил наименование ЗМ. У него стояли другие двигатели (ВД-7 с тягой 11000 кгс), имевшие при увеличенной на 26 % тяге меньший на 25 % удельный расход топлива, новое крыло увеличенного размаха и больший запас топлива. Использование подвесных баков, при одной дозаправке в воздухе, позволило получить дальность полета в 15400 км. Взлетный вес при этом вырос до 202 тонн.

Однако, решив проблему увеличения дальности полета, Мясищев столкнулся с новыми многочисленные трудности. Это были ненадежные двигатели, имевшие малый ресурс и отсутствие ракетного вооружения. Между тем, на дворе уже стояла хрущевская ракетная пора. В результате программа строительства этих бомбардировщиков подверглась значительному сокращению. На заводе в подмосковных Филях построили всего 93 самолета, причем большую часть из них вскоре переоборудовали в самолеты-заправщики ЗМС-2 и ЗМН-2.

Зато бомбардировщики Мясищева стали главными действующими лицами крупнейшей «авиационной дезы» 50-х годов, имевшей большой успех. Во время воздушного парада летом 1955 года в Москве несколько машин раз за разом проходили над зрителями, создавая впечатление, что в СССР число стратегических бомбардировщиков намного больше, чем предполагали на Западе.

Как позже отметил директор ЦРУ Аллен Даллес, «сначала все говорило о том, что русские приняли эту машину на вооружение в качестве одного из основных компонентов своих наступательных сил и собираются производить тяжелые бомбардировщики настолько быстрыми темпами, насколько это позволят их экономика и производственные мощности… Когда составлялась оценка, имелись данные, подтверждавшие, что Советы хотят и намерены реализовать свои возможности. Все это вызвало в нашей стране разговоры об американском «отставании по бомбардировщикам».

Бомбардировщик Мясищева не оправдал надежд Сталина – его дальность полета оказалась намного меньше запланированной

Договоры об ограничении стратегических вооружений между СССР и США предусматривали «расчленение» сокращаемых бомбардировщиков с тем, чтобы процесс можно было контролировать со спутников. Одними из первых пошли на гильотину бомбардировщики Мясищева

Напуганные «многочисленными» советскими бомбардировщиками, американцы просмотрели процесс создания и развертывание межконтинентальных баллистических ракет, ставших по-настоящему неприятным сюрпризом для военно-политического руководства США. Таким образом, дезинформация о состоянии советской стратегической авиации, дала нужный результат.

Параллельно с созданием бомбардировщика Мясищева, аналогичные работы вело конструкторское бюро Туполева. В результате анализа возможных аэродинамических схем и вариантов компоновки, выбор генерального конструктора пал на турбовинтовые двигатели (в отличие от Мясищева, избравшего турбореактивные), более экономичные и, соответственно, позволявшие достичь межконтинентальной дальности полета при скорости, не намного меньшей, чем у М-4.

12 ноября 1952 года опытная машина «95-1» впервые поднялась в воздух и совершила 50-минутный полет. Доклады о ходе испытаний поступали в Совет министров и главкому ВВС Жигареву ежедневно – такое значение придавалось стратегической машине. Но не все шло так, как хотелось высокому начальству. 11 мая следующего года из-за пожара двигателя самолет в 17-м полете потерпел катастрофу.

Командование ВВС, спасая себя, быстро назначило «стрелочников». Виновниками катастрофы решили объявить военных представителей на авиазаводе, строившем самолет. Однако главком Жигарев, подумав, не дал в обиду своих офицеров. После расследования причиной аварии объявили нарушение технологии при изготовлении редуктора (всех работников завода, причастных к его изготовлению, немедленно посадили).

Добраться до Америки стратегическим бомбардировщикам должны были помочь «летающие танкеры» – ЗМС-2

Летом 1955 года второй экземпляр бомбардировщика продемонстрировали Хрущеву и Жукову, которым новый самолет понравился. Хрущев, желая напугать американцев, приказал показать Ту-95 на воздушном параде в Тушино, где он произвел большое впечатление на зрителей. Западные специалисты по советской авиации почему-то решили, что это самолет конструкции Ильюшина. В результате их ошибки долгое время Ту-95 был известен на Западе под названием Ил-38, а затем его там именовали Ту-20.

В сентябре 1955 года для Ту-95 был устроен серьезный экзамен – бомбардировщик, взлетев в Жуковском, после длительного перелета произвел реальное бомбометание на камчатском полигоне и вернулся на родной аэродром. Дальность его полета с крейсерской скоростью 750 км/час составила 13900 км, почти в два раза больше чем у конкурента М-4. Бомбовая нагрузка колебалась в пределах от 5 до 15 тонн, в зависимости от дальности полета.

26 сентября 1957 года стратегический бомбардировщик Ту-95 постановлением Совмина СССР был принят на вооружение. К тому моменту уже были построены около 30-и серийных машин, ставших до появления межконтинентальных баллистических ракет основой стратегической ядерной мощи СССР. Туполев вышел победителем в соревновании со своим коллегой и соперником Мясищевым

Но еще на стадии испытаний стало ясно, что в эпоху управляемых зенитных ракет и реактивных перехватчиков с самонаводящимися ракетами, стратегические бомбардировщики практически не имеют шансов прорваться к целям. Бомбы требовалось заменить дальнобойными крылатыми ракетами. Того же хотел от конструкторов Хрущев, угрожая в противном случае отправить все самолеты на металлолом. Эту операцию уже во всю производили с фронтовыми бомбардировщиками Ил-28, следующими в очереди стояли машины дальней авиации.

Конструкторское бюро Туполева, правильно оценив ситуацию, для спасения своего питомца от преждевременной смерти оснастило его ракетным комплексом К-20, остававшимся на вооружении до середины 80-х годов. Система получила обозначение «авиационно-ракетный комплекс Ту-95К-20». На ракетоносце Ту-95К подвешивали одну управляемую крылатую ракету К-20 (Х-20) с ядерной боевой частью, имевшую весьма солидные размеры: длина почти 15 метров, размах крыльев более 9-и метров, масса 9 тонн. Дальность полета ракеты составляла 350 км (модернизированной – 650 км), скорость превышала 2000 км/час.

Система наведения крылатой ракеты К-20 состояла из радиолокационной станции «ЯД», установленной на

Ту-95, РЛС «ЯР» и автопилота «ЯК», размещенных на ракете. Ее назначение – обнаружение и сопровождение цели, наведение К-20 на нее. Наведение крылатой ракеты происходило методом совмещения трех точек в горизонтальной плоскости посредством команд с самолета-носителя.

При атаке авианосцев предполагался пуск восьми крылатых ракет с ядерными боеголовками по району их нахождения

Первым стратегическим бомбардировщиком советских ВВС стал Ту-95, способный добраться до Америки (если не встретятся истребители противника)

Атака цели происходила следующим образом: на рубеже пуска экипаж Ту-95КМ производил запуск двигателя ракеты, проверял работу бортовых систем и запускал ракету, которая после этого «проседала» на 400–700 метров (для безопасности самолета-носителя), а через 40 секунд по команде автопилота начинала набор высоты. На высоте 15000 м крылатая ракета переходила в горизонтальный полет к цели. Когда до цели оставалось 16 км, К-20 начинала пикирование и поражала (или не поражала) цель.

Это мероприятие – оснащение бомбардировщика ракетным комплексом – оказалось эффективным, Ту-95 не только на долгие годы остались в строю, став основной машиной дальней авиации, но и выиграли в конкурентной борьбе со своим главным соперником – бомбардировщиком Мясищева, – отведя ему скромную роль заправщика.

Наиболее совершенными в семействе машин Ту-95 оказались стратегические ракетоносцы Ту-95МС, оснащенные револьверными пусковыми установками крылатых ракет нового поколения РКВ-500А (Х-55). Они имели дальность пуска 3000 км и комбинированную систему наведения (инерциальную, с коррекцией траектории полета).

Самолет Ту-95 был «долгожителем», так как остается на вооружении российских ВВС даже в начале XXI века. За почти пятьдесят лет производства этой удачной машины, было выпущено множество ее модификаций. Среди них:

1) Ту-95А и Ту-95МА – носители ядерных бомб (имели термостабилизированный бомбоотсек, термозащитную окраску, светозащитные шторки в кабине экипажа); 2) Ту-95У – учебные машины без бомбардировочного оборудования; 3) Ту-95МР – самолеты радиотехнической и фоторазведки; 4) Ту-95РЦ – самолеты разведки и целеуказания авиации ВМФ; 5) Ту-95К – ракетоносцы, оборудованные авиационно-ракетным комплексом К-20; 6) Ту-95КД – ракетоносцы Ту-95К, оборудованные системой дозаправки в воздухе; 7) Ту-95КМ – модернизированные ракетоносцы, носители крылатых ракет Х-20М; 8) Ту-95МС – носители крылатых ракет нового поколения РКВ-500А (6 на Ту-95МС-6, 16 на Ту-95МС-16).

На пути в Атлантику Ту-95 огибали Великобританию, с аэродромов которой на перехват поднимались английские истребители

Наибольшей огневой мощью в семействе Ту-95 обладал ракетоносец Ту-95МС

Вот как выглядела советская бомбардировочная авиация времен Сталина «из-за бугра», глазами американских экспертов: «Разведка США уже в августе 1949 года, т. е. сразу после первого ядерного взрыва, произведенного СССР, полагала, что Ту-4 может нести ядерную бомбу. На самом деле, ядерное оружие, пригодное для доставки с помощью Ту-4, появилось не ранее 1953 года. По-видимому, к этому времени одна или две эскадрильи Ту-4 имели необходимую подготовку.

Первый советский турбореактивный бомбардировщик Ил-28 «Beagle» был спроектирован С.В. Ильюшиным. Первый полет состоялся 8 июля 1948 г. Его приняли на вооружение дальней авиации ВВС и авиации ВМФ в 1950–1951 годах. Учитывая небольшие размеры советского ядерного арсенала в начале 50-х годов, доставка ядерных бомб оставалась, вероятнее всего, задачей Ту-4, имевшем достаточную дальность для поражения целей в европейских странах НАТО. Ил-28 являлся тактическим бомбардировщиком, хотя мог нести и ядерные бомбы.

Ту-16 «Badger», первый советский самолет, специально предназначенный для совершения дальних рейдов, поступил на вооружение в 1954 г. Появление Ту-16 позволило снять с вооружения поршневой Ту-4. Ту-16, который первоначально мог нести только бомбы свободного падения, в том числе ядерные, после доработки в 1961 г. мог нести также ядерные ракеты «воздух-земля». К началу 1970-х гг. примерно половина Ту-16 принадлежащих ВВС и практически все состоявшие на вооружении морской авиации были оснащены ракетами «воздух-земля».

В стратегических планах СССР ни одному из этих самолетов не была поставлена задача бомбардировки целей в Северной Америке. В начале 60-х США полагали, что до 20 процентов имевшихся Ту-16 (около 150 самолетов) могут осуществлять такие бомбардировки, но к концу 60-х была произведена переоценка возможностей этих самолетов и «Badger» перестали считать способными к выполнению таких задач.

Ил-28 являлся тактическим бомбардировщиком, хотя мог нести и ядерные бомбы

Стратегический бомбардировщик Ту-95 уходит на задание к берегам Америки

Первые свидетельства ведущейся в СССР разработки дальнего бомбардировщика появились в июле 1951 г., когда на параде в Москве был показан 4-моторный самолет, значительно более крупный, чем Ту-4, получивший обозначение «Туре-31». Считается, что это был прототип тяжелого бомбардировщика. В конце 1953 г. был выпущен прототип четырехмоторного турбореактивного самолета М-4 «Bison». В том же году был завершен прототип четырехмоторного турбовинтового Ту-95 «Bear», первое летное испытание которого состоялось в конце лета 1954 г. Оба самолета поступили на вооружение с целью доставки на межконтинентальные расстояния громоздкого ядерного оружия первого поколения, поскольку данную задачу не могли решать бомбардировщики среднего радиуса действия, состоявшие на вооружении в то время.

Конструкция как М-4, так и Ту-95 была рассчитана на полет на больших высотах и их разработка совпала с увеличением числа единиц ядерного оружия в арсенале СССР. В США считали, что эти самолеты способны нести на борту до четырех 8-Мт бомб. На вооружение поступило только около 100 Ту-95 и 50 М-4. «Bear», из-за своей небольшой скорости, был уязвим для систем ПВО, а «Bison» мог достичь территории США, но не был способен вернуться обратно. Кроме того, результаты летных испытаний М-4 оказались не вполне удовлетворительными. Советский ядерный потенциал был отчасти усилен после модернизации 69 машин Ту-95. Модифицированные самолеты могли нести одну ядерную крылатую ракету типа «Kangaroo».

Глава 4. ТАКТИКА

Истребители

Послевоенное массированное перевооружение советских военно-воздушных сил на реактивные самолеты, как ни странно, первоначально не вызвало существенных изменений в тактике действий боевой авиации.

Несмотря на то, что новые истребители по своим летнотехническим качествам значительно превосходили поршневые машины военной поры, основные принципы ведения воздушного боя остались прежними. Вызвано это было тем, что основным вооружением реактивных самолетов по-прежнему являлись пушки и пулеметы.

Поэтому воздушный бой, как и раньше, предполагалось вести главным образом на ближних дистанциях. При этом пилоты старались зайти противнику в заднюю полусферу под малыми ракурсами и сблизиться с ним на дальность эффективной стрельбы из бортового оружия.

Основным тактическим подразделением советской истребительной авиации оставалась эскадрилья. Из ее состава при выполнении боевой задачи формировали три группы различного тактического назначения – ударную, прикрытия и резервную. Учитывая возросшие скорости самолетов и необходимость обеспечения свободы маневра, боевые порядки истребителей стали более рассредоточенными.

Звенья истребителей, предназначенные для ведения воздушного боя, делились на пары, между которыми обязательно должно было сохраняться огневое взаимодействие. Ведомая пара считалась прикрывающей, поэтому она практически не меняла своего места в боевом строю на различных стадиях полета. Эта же пара истребителей при поиске воздушного противника постоянно занимала превышающее положение относительно ведущей пары.

В случае обнаружения противника и сближения с ним, боевой порядок звена для лучшей защиты ведущей пары от атаки вражеских истребителей и концентрации огня на курсе атаки, вытягивался в глубину. По этой причине большой проблемой стало управление рассредоточенным боевым порядком истребителей в воздухе. Высокие скорости полета, в сочетании с энергичным маневрированием, не позволяли ведущему группы держать своих ведомых под постоянным визуальным контролем.

Поэтому авиационным теоретикам и практикам вскоре стало ясно, что все более значительную роль в воздушном бою играет наземный командный пункт, который с помощью радиолокационных средств, поддерживая постоянный контакт с летчиками, должен выводить их в тактически более выгодное положение по отношению к противнику, информируя о всех его последующих действиях.

Несовершенные радиолокаторы, к тому же имевшиеся в тот период только на истребителях-перехватчиках, не позволяли пилотам самостоятельно вести поиск воздушных целей и следить за их действиями. В результате этого офицер наземного боевого управления стал равноправным участником воздушного боя. Часто он играл главную роль в его исходе.

Воздушная война в Корее, главными действующими лицами которой стали реактивные истребители, позволила на практике проверить теоретические построения и внести необходимые коррективы в тактику действий истребительной авиации. В корейском небе, в отличие от воздушных сражений периода Второй мировой войны, бои истребителей шли в большем диапазоне высот и на высоких скоростях.

Особенности правового статуса советских летчиков (вернее, его полное отсутствие), специфика ТВД, значительное превосходство противника в силах сделали главной задачей истребителей отражение массированных налетов американской авиации.

Основным способом действий советской авиации, замаскированной под корейскую, стал вылет из положения «дежурство на аэродроме». Он позволял с наименьшей затратой сил и средств сосредотачивать необходимые силы в нужном направлении, увеличивать радиус действий истребителей и продолжительность ведения воздушного боя. Еще одним условием успешных действий стало массированное применение имевшихся сил.

При обнаружении противника, в воздух немедленно поднималась передовая группа (один-два авиационных полка), которая следовала по оси маршрута ударной группы через район действий истребителей прикрытия противника. Основной ее задачей считалось обеспечение выхода ударной группы в район перехвата вражеских истребителей-бомбардировщиков.

Взлет истребительного авиаполка начинался после того, как на взлетно-посадочную полосу выруливали две трети боевых машин. После этого истребители парами поднимались в воздух через каждые 12–15 секунд. Всего на взлет полка уходили две-три минуты. По кругу над аэродромом, разворотом на 90 градусов или маневрируя скоростью на маршруте, происходил сбор эскадрильи в составе восьми самолетов.

Увеличить радиус действия Ми Г-15 позволяли подвесные топливные баки

Разворотом на 180 градусов либо на 90—120 градусов сходящимся веером осуществляли сбор полковые группы. Если противник находился на удалении более 150 километров от аэродрома, сбор полка происходил на маршруте. Если требовала обстановка, осуществлялся сбор авиаполков дивизии (на петле или выходом полков на пункт сбора в заданное время).

За передовой группой, с интервалом 4–8 минут, на высоте до 8 километров следовала ударная группа (два-три авиаполка), имевшая целью уничтожение истребителей-бомбардировщиков противника. С превышением над ней летела группа непосредственного прикрытия (до одного авиаполка), обеспечивая ее действия на маршруте следования к цели и в районе боевых действий.

В задачу резерва истребителей (до двух авиаполков) входило: наращивание сил в воздушном бою, отражение налетов новых групп вражеских самолетов, прикрытие выходящих из боя истребителей а также их посадки на аэродромы базирования.

В воздушных боях над Кореей советские реактивные истребители МиГ-15 применяли несколько видов боевых порядков.

Истребительное звено действовало обычно в боевом порядке «фронт». Пары (расстояние между самолетами по фронту 100–150 метров, в глубину 30–50 метров) в звене эшелонировались по высоте: на малых высотах ведущая пара имела превышение 100–200 метров, на средних и больших положение менялось, теперь уже ведомая пара имела превышение 100–200 метров. Расстояние между ними по фронту составляло 300–400 метров, в глубину 100–150 метров.

Боевой порядок эскадрильи состоял из двух звеньев: ударной группы и группы прикрытия. На средних и больших высотах группа прикрытия следовала с превышением до 200–400 метров. Аналогично строился боевой порядок авиационного полка. Две эскадрильи, составлявшие ударную группу, следовали в колонне звеньев на дистанции 800—1000 метров. Позади нее, с превышением от 600 до 1000 метров, находилась группа прикрытия в составе одной эскадрильи. Она имела боевой порядок «фронт», с интервалами между звеньями 1500–2000 м и с превышением до 500 метров.

В зависимости от характера выполняемых задач, применялись и другие виды боевых порядков. При поиске самолетов противника – «змейка» эскадрилий (ударная группа – две эскадрильи, прикрытия – одна). Такое построение позволяло быстро перестроить его для ведения воздушного боя, обеспечить взаимное прикрытие от внезапных атак, надежное управление и свободу маневра.

При визуальном обнаружении самолетов противника (или когда командир полка заранее знал воздушную обстановку), боевой порядок полка строился в «колонну», «пеленг» либо оставался в «змейке» эскадрилий, вытягиваясь в глубину до 1000–1500 м.

Такие боевые порядки доказали свою эффективность в воздушных боях с американскими истребителями, но только при соблюдении ряда условий: отличной слетанности звеньев и эскадрилий, наличия опытных ведущих групп, способных управлять в воздушном бою действиями своих подчиненных. От летчиков требовалось умение осуществлять огневое взаимодействие, менять роли ведущего и ведомого, пилотировать самолеты в составе группы.

Управление самолетами в воздухе организовывал командир полка, передавая перед боем командирам эскадрилий приказ на атаку и указывая вариант действий. Непосредственно во время воздушного боя он поддерживал постоянную связь с наземным командным пунктом, получая с него данные о воздушной обстановке, силах противника и подходе своих самолетов. Анализируя эти данные и доклады командиров эскадрилий, наблюдая за ходом боя, он ставил подчиненным новые задачи, перегруппировывая имеющиеся силы или вводя в бой резерв.

Подобная тактика действий требовала четкой организации радиообмена в воздухе. Чтобы исключить перегрузку каналов связи, право на передачу по радио имел только ведущий группы. Остальным летчикам разрешалось работать на передачу лишь в исключительных случаях.

С радиосвязью в корейской войне связана интересная история. Советское высшее начальство, отправляя в страшной тайне советских летчиков в Корею, строго им приказало – в бою говорить только по-корейски. Тем самым они хотели сохранить военную тайну. Поскольку никто из пилотов корейского языка не знал, переводчики русскими буквами написали наиболее необходимые в бою команды на корейском языке и раздали в полки.

Но из этой затеи ничего не вышло. Летчику, ведущему воздушный бой, некогда заглядывать в шпаргалку, отыскивая необходимую фразу. Радиообмен, как и следовало ожидать, с самого начала шел на русском языке, с активным применением ненормативной лексики. Присутствие советских летчиков в Корее сохранить в секрете не удалось (вернее, об этом ничего не знал только советский народ).

В корейской войне впервые было применено звено из шести самолетов в боевых порядках «клин пар» и «змейка пар». Воздушные бои продемонстрировали преимущества подобных звеньев над звеньями их четырех машин. Они имели большую огневую мощь, лучшую маневренность, большую самостоятельность в бою, ими было легче управлять.

Основными чертами воздушных боев над Кореей стали скоротечность и стремительность атак, использование большого количества самолетов в значительном диапазоне высот.

Атакуя американские бомбардировщики, ударная группа МиГ-15 стремилась поразить наибольшее количество самолетов с первого захода. После нанесения первого удара эскадрилья разделялась на отдельные пары и звенья, продолжавшие атаковать бомбардировщики с различных направлений, предпочитая вести огонь в задней полусфере с больших дистанций и на больших скоростях.

В боях с американскими истребителями советские летчики применяли такие фигуры высшего пилотажа, как боевой разворот, восходящая спираль, горка и косая петля, стараясь всегда иметь запас скорости и высоты.

В случае потери скорости и при внезапных атаках противника пилоты истребителей выполняли резкие эволюции с изменением направления и высоты полета. Шанс на выживание давал быстрый набор скорости с выполнением косой петли или горки. Использование штопора для ухода от противника чаще всего заканчивалось поражением.

Ведущий пары истребителей при атаке противника стремился зайти в заднюю полусферу, чтобы с минимальной дистанции уничтожить его. В обязанности ведомого летчика входило обеспечение своего ведущего информацией о противнике и недопущение его в заднюю полусферу напарника.

Выход из боя был свободным (при превосходстве в силах над противником) либо вынужденным (если заканчивалось горючее или обстановка боя складывалась в пользу противника). Возвращение на аэродром происходило с рассредоточением по фронту боевых порядков групп для исключения внезапных атак истребителей противника. Специальные группы самолетов прикрывали посадку возвращавшихся из боя машин.

Подводя итоги боевого использования истребителей в Корее в секретном труде «Война в Корее», специалисты советского Генерального штаба отметили:

«Практика боевых действий подтверждает, что для истребителей особо важное значение имеет умение находить противника в воздухе, своевременно его обнаруживать и в то же время маскировать свой полет. Рассредоточенные боевые порядки по фронту, глубине и высоте показали хорошие результаты при поиске самолетов противника.

Следует отметить, что сложность маневра в современном бою не позволяла сохранить общий боевой порядок группы истребителей и поэтому она обычно распадалась на звенья и пары. В связи с этим весьма важное значение приобретает способность командиров подразделений (пар, звеньев) организовать и вести бой в интересах выполнения задачи всей группы.

Усложнение маневра в групповом воздушном бою и значительное увеличение зоны боя приводит к тому, что командир такой группы, как эскадрилья, полк, не может визуально наблюдать за своими подразделениями, поэтому он обязан полностью использовать имеющиеся радиосредства для непрерывного управления воздушным боем.

Боевое применение звеньев из шести самолетов повысило эффективность воздушных боев… Наведение своих истребителей на противника и особенно первых групп самолетов должно осуществляться преимущественно курсовым способом. Такой способ дает возможность создавать тактически выгодные условия для атаки противника с задней полусферы.

Опыт боевых действий показал, что централизация управления при отражении массированных налетов авиации, действующей мелкими группами на широком фронте, не всегда целесообразна. При отражении таких налетов необходимо предоставлять более широкую инициативу командирам авиационных соединений».

Корейская война заставила вплотную заняться вопросами радиоэлектронной борьбы, которая становилась серьезным фактором войны в воздухе. Надежность управления авиацией в воздухе в условиях применения противником помех, обнаружение и уничтожение вражеских самолетов РЭБ влияли на исход воздушных боев не меньше, чем летные качества и боевые возможности истребителей.

Командир 64-го авиакорпуса, сражавшегося в Корее, генерал Лобов, оценивая результаты радиоэлектронной борьбы, отмечал, что «в Корее в этом деле ведущую роль играла авиация США. Мы активной борьбы с радиоэлектронными устройствами противника не вели, поскольку необходимых средств не имели. Все наши действия сводились к радиоэлектронной разведке противника и проведению необходимых мероприятий по сохранению устойчивости системы управления истребителями в условиях помех».

Как всегда, у нас много внимания уделяли летным качествам истребителей, «железу», совершенно забыв о системах управления и радиопротиводействия, которые в войнах второй половины XX века стали играть решающую роль. Поэтому в условиях господства американцев в радиоэфире, наши пилоты сами искали способы противодействия янки.

Так как на экранах радиолокаторов не удавалось что-либо разглядеть из-за массированных активных и пассивных помех, информацию о появлении самолетов противника получали с постов визуального наблюдения, а также за счет пеленгации сигналов бортовых радаров и радиоперехвата. Свои самолеты на экранах наземных станций радиозапроса выделяли на фоне помех по сигналам включенных систем «СЧ» (свой-чужой) и «Беда» (бедствие).

Для защиты от прослушивания американцами радиосети советской авиации применяли кодовые фразы, которые постоянно менялись. На приборных досках истребителей МиГ-15 наклеивали таблички раскодирования приказов и запросов.